飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

最近,臺北市又點燃了「松山機場遷移至桃園」的議題,很多人開始討論

松山機場是否能遷移至桃園機場的議題。自過去筆者開始觀測桃園機場的

議題開始,筆者個人就非常期待桃園機場能夠成為更大型的樞紐機場,才

能和鄰近的幾大主力機場相互競爭。然,若要收納松山機場,縱使現況不

可行,又是否有機會,可以完成整併、又能兼顧桃園機場的競爭力?

Blog193  
聯繫外島的便利、直航重點城市的快捷,松山機場帶來了好處,也限制
了桃園機場與臺北都會區的發展。然而,談到要合併至桃園時,又得要
考慮什麼因素?
 

 

本文前言:其實這是寫了一篇很久的文章,本來她其實是上一篇文章的

結尾段落,但是後來發表上一篇文章時,考量篇幅要說明的議題,決定

拆成兩篇文章來敘述。

閱讀本文前,筆者在上一篇文章中已詳述了桃園、松山兩座機場的容量

干擾問題,請參閱前文:桃園機場與松山機場間的容量關聯

 

(文前說明@12/01 )本篇文章發表後,有主管機關的朋友提醒,目前

桃園航空城預訂地週邊之禁限建管制不只已放寬、也已完成都市計畫審議

程序,要回頭難度甚高,同時,桃園基地因屬軍用基地,改為民用有許多

設施需調整。有關於都市計畫與禁限建管制課題,筆者瞭解其有一定行政

程序之法理地位,然,涉及整體國家國土規劃時,桃園機場目前用地不敷

使用是事實,亞太地區機場競爭日益白熱化也是事實。筆者個人希望,從

一個可能的面向切入,縱使可能性不高,也可以清楚的討論不可行之處,

以及真正可行的方針。

 

 

【得失&配套】機場合併的條件與影響

 

在上一篇文章中,筆者就以桃園機場跑道運作的角度,提到松山機場如果

終止服務,對桃園機場的跑道運作絕對會有正面的助益。實務上,當松山

機場航情量小的離峰時間、以及松山機場宵禁完全無離場航機時,若桃園

機場有大量的起降航機時,航管員的確會利用桃園機場的東面空域來緩和

需求。但是,松山機場是否與桃園機場合併,並非單純僅需依據跑道容量

之單一因素進行評估。

 

那,現在桃園機場有條件接受松山機場的遷移與合併嘛?答案是否定的。

筆者認為,松山機場要能遷移到桃園機場,有幾個條件是必須要準備的,

這幾個條件包含:

 

1. 空側設施:包含要有至少兩條運作良好的跑道,足夠的停機坪與相關
維護廠區等。

2. 陸側設施:現在桃園機場的兩座主航廈都是以服務國際線旅客為動線
設計,至於機場公司規劃要做為廉價航空航廈的原圓山空廚相關建築物,
地面的接駁動線都也將利用第一航廈北側的停車場重新配置。沒有基礎
航廈,也不可能讓國內線旅客獲得最基本的候機環境。

3. 接駁設施:最主要的方式當然是機場捷運,但相對於空側與陸側設施
來說,機場捷運算是通車指日可待的系統,相對問題比較小。

Blog194  
迎接松山機場前,桃園機場面對現在大量增加的飛航需求已經捉襟見肘,
現有規模下,在未大幅度擴建場域的情形下,實難迎接與松山合併。

 

在桃園機場現有所有設施中,停機坪其實是比較容易被忽略、但也與跑道

一樣亟待解決的課題。目前桃園機場的所有場面中,先暫且不計提供私人

商務機使用的701~703機坪、以及華航、長榮兩座維修廠棚周邊的停機

空間,目前整座機場有38個客機機坪、25個貨機機坪、15個接駁機坪,

與13座功能較簡易的過夜與調度機坪。若先不考慮各機坪還有機型大小的

限制,假設每一架飛機在桃園機場的停機坪使用時間平均為6小時,目前的

機坪數量每天約可容納約350航機次(等同於700起降架次)的飛航服務

需求。若加上兩大國籍航空廠棚的停機空間、以及現有接駁坪可以用廣體

機坪放入較多窄體客機的變通方式,目前的機坪設施應該仍然足夠使用。

但以國籍航空仍持續擴大機隊規模的情況下,光是因應兩大國籍航空過夜

停放的航機需求,就已趨近於飽和,對於無深夜飛航服務需求的國內航線

來說,恐怕已無相關餘裕停機空間可供國內線使用。

 

如果以第三航廈的停機坪規劃,原13個過夜與調度機坪的位置,將增加為

15座廣體客機機坪、6座窄體機客機機坪與5座廣體機接駁坪。總機坪數將

從上一段文字的91座增為104座,若在相同條件下,每天可容納約400航機

次(等同於800起降架次)的需求,但若對應至第三航廈預估2042年、年

客運量8,600萬人次與現在的航班量對照,每年航機起降量可能將達50.6萬

架次,亦即每天超過1,350起降架次的需求,在不考量跑道是否能容納的情形

下,光是停機坪空間,若是不做相關擴建,桃園機場現有空間已不敷使用。

(當然,另一種解套方式即為減少航機的地面停留時間,但這也代表會出現

更多的紅眼航班)

 

Blog195  
大量排隊等待起飛的航機,代表這些飛機起飛前至少2小時的地面空間
需求。雖然不容易被「看見」,卻是影響機場效率很重要的因素。

 

除此之外,松山機場的停機需求其實相較於桃園機場也有所差異,各位

如果有機會到松山機場觀景台,會發現松山機場的航機停放需求更大,

包含空勤總隊與民航局的政府航空器、通用航空業的直升機、私人商務

機、空軍的專機與運輸機等等,都是以松山機場為基地而時常需停放在

機場內的航空器。當然,這些航空器也伴隨著在松山進行修護保養的需

求,因此,目前松山機場也有數座維護廠棚供這些航機使用,若要整併

至桃園,也必須考量挪移這些維護區域與設施的對應區域。

 

行文至此,各位應可以了解,桃園機場真的要與松山機場合併,從航站

設施、停機坪、滑行道、跑道與周邊離到場的空域設施,目前桃園機場

都不可能直接接納松山機場航空器的需要。那麼,除了依現在機場園區

的相關規劃、要等到2030年完成第三跑道與相關擴建設施外,在現有

環境下,是否有機會能讓松山與桃園提前達成合併的要求?

 

Blog196  
各型私人飛機的停放與維修服務,是松山機場重啟國際線服務後很重要
的功能。

 

【重啟基地?】重啟桃園軍用基地的可能性?

 

日前,臺北市政府宣布2020年要廢除松山機場、並將松山機場遷移至

桃園機場的相關說明中,筆者都沒有看到臺北市政府對遷移的配套方案

有相關說明(尤其是如何因應松山機場的航空器停放與維護需求);

同時,筆者最近重新查閱桃園航空城相關文件中,確認航空城計畫中,

既有國防部桃園基地是直接撥予交通部使用,而桃園機場與桃園基地兩

機場間的民宅區域,才是桃園市政府辦理區段的範圍。目前在整個航空

城計畫尚有檢討機會時,如果考量桃園機場現有需求的急迫性,既有的

桃園基地機場用地、以及中間目前仍低度開發的區域,是否有機會能夠

讓桃園機場能加快擴建的速度,因應國際的競爭需求?

 

Blog199

桃園航空城徵收範圍示意圖,其中黃色區域即為交通部辦理之徵收
範圍,可見桃園基地為交通部徵收範圍之情形。

 

Blog200  
桃園機場與桃園基地現況空照圖,亦可見兩座機場間之聯絡道。若要啟用
桃園基地,勢必要增建兩機場間之聯絡道、以及目前桃園機場南跑道
(05R/23L跑道)東南側之平行聯絡滑行道。

 

國防部的桃園基地面積大約426公頃,日治時期是日本陸軍桃園飛行場,

國府來台後,由於桃園基地合適發展的環境,因此被選為黑貓部隊的使用

基地,也讓桃園基地擁有完善的軍用機場規模。1998年,隨空軍二代機

的配置、以及國軍戰略策略的改變,原駐防在桃園基地的空軍401聯隊

遷移至花蓮,使得桃園基地閒置,直到2007年海軍航空指揮部成立、並

選定桃園基地成為駐地時,才有少數的反潛機、反潛直升機在此活動。

2012年又因為桃園航空城計畫,海軍航空隊又重新回到花蓮基地,桃園

基地正式停用。

 

Blog198  
桃園基地成為海軍航空指揮部後,進駐的定翼機為空速較緩慢的S-2T
反潛機。然由於當時東空域被松山機場進場航線佔據,導致反潛機離
到場時,亦必須佔用桃園機場的起降時間帶。

 

就面積來看,松山機場目前包含軍用區域的佔地面積,共計213公頃;

桃園軍用基地的基地面積共計426公頃;在原有的機場園區綱要計畫中,

桃園機場向北發展的面積為575公頃。就面積來看,如果重新啟用桃園

基地,基本就有426公頃的現存機場用地可供機場擴建使用。除了既有

範圍外,會增加的少數面積,就是興建兩座機場間聯絡滑行道的用地,

以及現有05R/23L跑道東側可能需要再興建一條平行滑行道區域。如此

一來,面積與原有向北發展的575公頃可能就相去不遠,同時也能擁有

一條既存的跑道與基礎滑行道設施。

 

Blog197  
桃園基地擁有完善的基礎機場設施,只要修改淨空、增建民航服務設施,
很快就能提供予民航服務使用。

 

接著,啟用桃園基地的最大效益,就是基地內現有一條長度至少3,000

公尺、寬45公尺的剛性跑道,同時有對應的滑行道、停機坪、還有3座

具有歷史意義值得保留的飛機維修棚廠(Hanger)。不過,因航空城

計畫中已經局部解除了桃園基地的跑道禁限建管制範圍(目前,若和

桃園機場重疊者仍舊有禁限建管制),因此如果重啟桃園基地,必須

考慮禁限建的課題。在桃園航空城計畫開始前,桃園高鐵站週邊已經

興建了部份的高樓層大樓,然經筆者在Google Map上面、以桃園機場

跑道進場面的範圍推估,在桃園基地的西南面方向、亦即桃園高鐵站

週邊、以及大竹市區所新增興建的大樓,對於桃園基地跑道的進場面

禁限建影響甚小;不過,如果加入考量到有繞場航機需要的內水平面

(Inner Horizontal Surface)時,就會對桃園高鐵站週邊的建物造成

比較多限制條件(原則上,就是不能頂過桃園高鐵站車站大樓本體的

高度)。所幸,機場週邊是否需要設置內水平面與外水平面的障礙物

限制面,原則上必須要和該跑道是否有繞場需求有關,因此國內幾座

民用機場中,松山機場與小港機場的北面、因沒有繞場航情需要,就

沒有設置水平面,而桃園機場目前是東、西側都有設置水平面,如果

考量到桃園基地跑道啟用後,是否設置水平面、以及水平面設置高度

還能再依據需求設置。縱使是水平面設置後,有超限之建築物,依據

民航局「民用機場障礙物管制應注意事項」,可以透過航空研究、碰

撞風險分析等方式,確認障礙物對於飛航安全之影響。

 

Blog205  
桃園基地06跑道進場面禁限建範圍(進場面右半面)推估,紫色區域
是1:50斜面、紅色區域是1:40斜面。進場面是機場禁限建評估最關鍵
的範圍,目前評估應與桃園高鐵站周邊之開發建物無顯著影響。
(注意!進場面並非機場唯一之障礙物禁限建平面,仍需考慮是否需
設置水平面、或者只要以斜度較高之轉接面設置禁機場限建範圍!)

 

【配套措施】航線、噪音、直昇機

 

如果真的重啟桃園基地,除了對應的民航服務設施、增設桃園機場與

現有桃園基地間的聯絡滑行道設施外,還有什麼是特別需要配套?

 

首先,就是三條平行跑道的運用方式。經過筆者調查,桃園基地跑道

的北側(往林口電廠方向)會碰上地勢較高的林口台地,然林口台地

標高約200公尺,應對於桃園基地跑道的離、到場影響有限;然而,

更北側、更高的陽明山,就是另一個比較麻煩的議題。目前桃園機場

北向離場程序中,由於不使用東空域、加上陽明山地形的限制,因此

都是在起飛後往外海轉彎。沒有松山機場、擁有較寬廣的東空域後,

屆時桃園基地跑道的起降程序就會運用到現有松山機場的起降空域,

臺北盆地上空雖然會少了高度較低的機種,但是5000呎以上的天空

絕對不可能淨空,反將成為提昇桃園機場往東北亞區域的重要空域。

 

Blog207  
桃園機場「Cosmo 1」離場程序,可看到目前北向離場時,必須要
先直飛3海浬、然後再往外海移動。未來如果有三條平行跑道、且東
空域可使用時,離場勢必將使用東空域、以及臺北、桃園市區上空
擴增桃園機場的放行效率。

 

在桃園機場東面空域正式被啟用後,在桃園基地跑道離到場的航機,

勢必得利用東面空域進入或離開機場。飛機高度越低、發動機的噪音

就越大,尤其是在離場階段的航機,推力大、高度低,噪音干擾相對

明顯。以距離桃園基地跑道、寬度5海浬(9.3公里)來計算,離、到

場航機的飛行軌跡大約會位於縱貫線鐵路上方,亦將飛越桃園、中壢

市區人口較為稠密的上空。在無法避免航機通過城鎮上空的情形下,

勢必得盡可能減少航機通過時的噪音影響。所幸,目前在松山操作的

航機中,雙發動機以下的螺旋槳機種(ATR72、Beech 1900C)、

雙發噴射客機(Boeing 787、ERJ190、以及小型的商務客機等),

都是屬於較中低噪音的機種,相對噪音干擾議題較小;當然,為避免

對於居民的影響,屆時東空域、甚至距離城鎮較近的桃園基地跑道亦

可實施宵禁管制,僅使用現有桃園機場的跑道進行起降。

 

Blog201  
松山機場亦有許多普通航空業的航空器,過去因大、小機種混合而
影響松山機場的運作效率,若合併至桃園基地,雖使用新跑道起降,
仍需要考量對於機場運作的干擾情形。

 

最後,大家一定會問到,松山機場遷移到桃園,那麼松山機場現有的

緊急救援服務(EMS)怎麼處理?原則上,縱使把機場遷走了,大型

城市中還是會保留一座小型的直昇機機場,這座直昇機機場就是一座

完整的機場,將擁有跑道、滑行道、停機坪、航機維修機棚、與對應

的機場設施。同樣的,縱使松山機場遷移至桃園基地,由於松山機場

東側現有的軍用基地區域中,具有完善的維修廠棚、停機坪、與航機

供油設施,同時去年(2014年)松山機場的28跑道頭南側也裝設了

全新的松山數位特高頻多向導航臺(DVOR/DME),讓松山機場兩側

進場的航機有更好的導航環境。因此,縱使松山機場遷移至桃園基地,

但機場東側的空間仍可保留成為一座完整的直升機機場,讓空勤總隊、

中興、德安、凌天等航空的直升機在此作業,加上未來空勤總隊擁有的

機種將是更大型的UH-60型直升機,這代表這座直升機機場也能服務

空軍救護隊的S-70C直升機、與陸軍航空隊的UH-60型直升機。不僅

如此,如果把直升機基地保留在臺北盆地,也代表鄰近現有4座直升機

飛行場(臺北榮總、臺北市政府防災中心、亞東醫院、雙和醫院)亦能

提供服務。因此,雖然松山機場移至桃園,但臺北都會區所必需的空中

緊急防救災系統依然可存在,只需要利用大約20公頃的面積,即可建構

一座完整的直升機機場。對比於東京都會區,東京的直升機也多半不在

羽田或成田機場運作,而是利用距離羽田機場東北方約10公里的東京都

東京直升機機場來運作。這座機場僅有約15公頃,卻是東京都周邊包含

消防、警察、以及各類型民用直升機的重要基地。

 

Blog203  
平時待命於松山機場的空軍救護隊S-70C直升機,是北部海域救援任務
常指派的機種之一。因此,若松山機場遷移後、仍保留直升機基地,則
空軍救護隊的亦可駐紮於該基地之中。

Blog206  
位於松山機場28跑道南側的松山DVOR,可提供機場更精確的進場導航
導引資訊。若未來松山機場成為直升機機場,本導航台亦可讓具備較佳
導航能力的直升機機種、在夜間或較低能見度環境下安全運作。

 

一座機場遷建並不是一件簡單的事情,真的決定要遷移時,許多遷移中

與遷移後的配套措施、以及各項配套的利弊,必須在遷移開始前就詳細

評估。筆者提出的本篇支持遷移觀點,希望是在現有的遷移討論中,以

機場遷機場的方式評估其利弊得失。當然,這並不是唯一的選項,但若

能仔細評估每個要項,且在遷移時清楚地擘畫未來30年臺灣民航政策,

才是讓臺灣航空業能成為亞太地區樞紐、並帶領臺灣經濟發展之源。

 

 

最後,啟用桃園基地的想法,就整個桃園機場主計畫中並不是新思維,

而是在1993年NACO計畫中、就已經有類似的想法。如果各位讀者有

興趣,可以查閱小弟過去介紹桃園機場主計畫的文章:

機場準備好了嗎?—桃園機場近五年營運剖析(5)

 

參考資料:

民航局電子式飛航指南(eAIP)

延伸參考:東京都的東京直升機機場

東京都直昇機機場官方網站(東京都港灣局)

東京都直昇機機場空拍

文章標籤
創作者介紹

fabg@運輸邦

fabg 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(7) 人氣()


留言列表 (7)

發表留言
  • Jack
  • 如果假設板主的土地位於已經被解除禁限建的區域,眼看自己就要成為億萬田僑... 然後現在政府突然一聲令下恢復桃園海軍基地的跑道運作,之前解除的禁限建區域全部要重新納為禁限建區。自己突然從億萬田僑變成只有不值錢土地的一般窮老百姓,會做何感想? 會去總統府前抗議嗎? (沒有別的意思,只是單純的情境模擬)
  • Jack 兄:

    您的情境模擬,不是情境,而是一定會發生的事實。這一點,小弟絕對是要承認。

    根據我對於禁限建管制的粗淺瞭解,其實桃園海軍基地的禁限建管制範圍,原則上還有一部份是涵蓋在桃園機場禁限建範圍、並沒有放寬的部份。尤其是高鐵車站以西的區域中,被放寬最多的區域,就是現在高鐵站週邊。

    文中的圖也可以看到,高鐵站週邊的區域(無論是已開發或者是正在開發的),與比較關鍵的進場面干擾並不大。剩下的問題,就是要請民航局針對轉接面的部份進行研究與討論,這一塊比較難用單純的「畫圖」來說明,而是需要有一些專業研究的分析,才能夠瞭解其放寬後的影響。

    但就「現況」來說,筆者根據幾套圖資的疊圖,認為現在已開發區域或正在開發的區域,影響範圍不大;真正有影響範圍的區域,就是在配套方案中要一併妥善處理的課題。

    By 認為不只禁限建、噪音也將是關鍵課題的fabg

    fabg 於 2015/12/01 12:20 回覆

  • FF
  • 這爛攤子很難收啊...
  • plymouth
  • 桃園機場明明有兩條跑道卻只有一條可用,然後交通部碰到松山機場議題,卻堅持要有第三跑道,這根本是轉移焦點的假議題!
  • toppy36849
  • 看了這篇文章,雖然我住在北市,不過還沒決定是否支持遷松山機場,雖然我也不是交通專業人士,可是卻覺得擔心

    因為如果最後決定要遷建的話,如果現在不討論容量問題,等到2030年再規劃,那會不會又要蓋第四航廈才可能容納得進來 ? 雖然現在就算討論三航廈,不曉得也能不能擴建就是了

    而搬遷需要相當大量的討論,總覺得是應該開始討論配套了(雖然現在討論不可能來得及2020),不然也許2030之後,三航廈蓋好又發現還要再容納松機,到時候再蓋其他航廈,恐怕都難找地了
  • Kwok Jason
  • 關閉松山的話,騰空幾平方公里市區土地,即使有一半用來蓋房,衹要另一半用來蓋公園,再保留少量空間給直昇機升降。一來消弭飛機噪音,也避免像復興這些航空業渣滓下一次亂搞時令台北市成為萬人塚。關閉松山,當然是具百利而無一害。
    但是一聽到規劃官僚說桃園必先建造第三跑道才能關閉松山,便知這是藉基礎建設項目來圈地炒地的卑鄙手段。不用拿遠在天邊的倫敦希斯路,衹要拿鄰近的香港來比較便知桃園第三跑道一說何其荒謬:

    香港國際機場南北被二三千多英尺高的山圍住,21公里外又有空軍機場,飛機又要高於FL157才能進出中国領空,所以飛機進場離場航道不多,也局限飛機升降量。相對於香港,雖然桃園附近也有空軍基地,也有少量民居,位置不算得天獨厚,但是05L-23R跑道外面不遠便是廣闊的台灣海峽,單單是這一點便比香港優勝多了。
    2013年,HKG飛機升降次數為372,040。同年,TPE為194,239,TSA為61,929,加起來還不到香港的七成。而且如果把松山關閉,航班一律搬到桃園後,像東京、首爾、上海、北京這些航線,航空公司還可以改派廣體客機以提高營運效率,所以飛機升降次數應該不會是2+1=3而是2+1=2.9。

    有機會的話,很想拿這一點來跟規劃的官僚討論,看看他們有甚麼高見。
  • plymouth
  • 交通部這些官僚們真的懂?騙騙無知的鄉民還可以啦!
  • P兄,聖誕平安,新年快樂~

    您說的~這~事~

    其實如果有更多人討論,就會讓技術幕僚越來越清楚,新一代的民眾,沒有那麼容易被說服的~

    by fabg

    fabg 於 2015/12/25 01:15 回覆

  • dppt666
  • 其實版主的算法應該是目前松山機場無法很快遷建的主流法。

    可是這種計算方式最大的漏洞在於,他沒有考慮松山遷建之後,幾個主要航線整併,機型大型化之後,其實並不需要這麼大的措施,而且很多計算往往都把松山目前的所有容量,算入遷建後桃園所需提供的服務量,卻沒有看到松山其實成長早就停滯,目前很多設計容量,根本是當初誇大了「首都機場」效益的無效擴建。

    試問,在松山沒有國際線前,桃園有爆掉嗎?更別說當時松山主要的國內航線,現在只剩下離島和和台東,花蓮那種量,停飛是遲早的事。

    版主提到的幾個條件,接駁是最不能成立的,不是桃園機場需要機場捷運,而是機場捷運需要松機遷建而來的旅客。而一個機場最重要的空側設施,也有網友提到,現在修修補補,還不是照樣一天過一天。而停機坪,也不過就是一個維修棚子。至於陸側,相對於空側,規劃整建上更是容易。

    也就是說,以上根本就是假議題,真正的議題也只是主管機關和民眾到現在還是很吃「首都機場」那一套神話。只要想遷,前置準備根本不是問題,只要想做,後續問題都不是問題。那時再來討論2020年才有意義,否則2020年時如果松山機場還在,問題是出在空側、陸側還是接駁嗎?
找更多相關文章與討論

您尚未登入,將以訪客身份留言。亦可以上方服務帳號登入留言

請輸入暱稱 ( 最多顯示 6 個中文字元 )

請輸入標題 ( 最多顯示 9 個中文字元 )

請輸入內容 ( 最多 140 個中文字元 )

請輸入左方認證碼:

看不懂,換張圖

請輸入驗證碼