最近,臺北市又點燃了「松山機場遷移至桃園」的議題,很多人開始討論松山機場是否能遷移至桃園機場的議題。

自過去筆者開始關注桃園機場的議題開始,筆者個人就非常期待桃園機場能夠成為更大型的樞紐機場,才能和鄰近的幾大主力機場相互競爭。

然,若要收納松山機場,縱使現況不可行,又是否有機會,可以完成整併、又能兼顧桃園機場的競爭力?

 

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聯繫外島的便利、直航重點城市的快捷,松山機場帶來了好處,也限制了桃園機場與臺北都會區的發展。然而,談到要合併至桃園時,又得要考慮什麼因素?
 

 

本文前言:其實這是寫了一篇很久的文章,本來她其實是上一篇文章的結尾段落,但是後來發表上一篇文章時,考量篇幅要說明的議題,決定拆成兩篇文章來敘述。

閱讀本文前,筆者在上一篇文章中已詳述了桃園、松山兩座機場的容量干擾問題,請參閱前文:桃園機場與松山機場間的容量關聯

 

(文前說明@12/01 )本篇文章發表後,有主管機關的朋友提醒,目前桃園航空城預訂地週邊之禁限建管制不只已放寬、也已完成都市計畫審議程序,要回頭難度甚高,同時,桃園基地因屬軍用基地,改為民用有許多設施需調整。有關於都市計畫與禁限建管制課題,筆者瞭解其有一定行政程序之法理地位,然,涉及整體國家國土規劃時,桃園機場目前用地不敷使用是事實,亞太地區機場競爭日益白熱化也是事實。筆者個人希望,從一個可能的面向切入,縱使可能性不高,也可以清楚的討論不可行之處,以及真正可行的方針。

 

 

【得失&配套】機場合併的條件與影響

 

在上一篇文章中,筆者就以桃園機場跑道運作的角度,提到松山機場如果終止服務,對桃園機場的跑道運作絕對會有正面的助益。實務上,當松山機場航情量小的離峰時間、以及松山機場宵禁完全無離場航機時,若桃園機場有大量的起降航機時,航管員的確會利用桃園機場的東面空域來緩和需求。但是,松山機場是否與桃園機場合併,並非單純僅需依據跑道容量之單一因素進行評估。

 

那,現在桃園機場有條件接受松山機場的遷移與合併嘛?答案是否定的。

 

筆者認為,松山機場要能遷移到桃園機場,有幾個條件是必須要準備的,這幾個條件包含:

 

1. 空側設施:包含要有至少兩條運作良好的跑道,足夠的停機坪與相關維護廠區等。

2. 陸側設施:現在桃園機場的兩座主航廈都是以服務國際線旅客為動線設計,至於機場公司規劃要做為廉價航空航廈的原圓山空廚相關建築物,地面的接駁動線都也將利用第一航廈北側的停車場重新配置。沒有基礎航廈,也不可能讓國內線旅客獲得最基本的候機環境。

3. 接駁設施:最主要的方式當然是機場捷運,但相對於空側與陸側設施來說,機場捷運算是通車指日可待的系統,相對問題比較小。

 

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迎接松山機場前,桃園機場面對現在大量增加的飛航需求已經捉襟見肘,現有規模下,在未大幅度擴建場域的情形下,實難迎接與松山合併。

 

在桃園機場現有所有設施中,停機坪其實是比較容易被忽略、但也與跑道一樣亟待解決的課題。目前桃園機場的所有場面中,先暫且不計提供私人商務機使用的701~703機坪、以及華航、長榮兩座維修廠棚周邊的停機空間,目前整座機場有38個客機機坪、25個貨機機坪、15個接駁機坪,與13座功能較簡易的過夜與調度機坪。若先不考慮各機坪還有機型大小的限制,假設每一架飛機在桃園機場的停機坪使用時間平均為6小時,目前的機坪數量每天約可容納約350航機次(等同於700起降架次)的飛航服務需求。若加上兩大國籍航空廠棚的停機空間、以及現有接駁坪可以用廣體機坪放入較多窄體客機的變通方式,目前的機坪設施應該仍然足夠使用。但以國籍航空仍持續擴大機隊規模的情況下,光是因應兩大國籍航空過夜停放的航機需求,就已趨近於飽和,對於無深夜飛航服務需求的國內航線來說,恐怕已無相關餘裕停機空間可供國內線使用。

 

如果以第三航廈的停機坪規劃,原13個過夜與調度機坪的位置,將增加為15座廣體客機機坪、6座窄體機客機機坪與5座廣體機接駁坪。總機坪數將從上一段文字的91座增為104座,若在相同條件下,每天可容納約400航機次(等同於800起降架次)的需求,但若對應至第三航廈預估2042年、年客運量8,600萬人次與現在的航班量對照,每年航機起降量可能將達50.6萬架次,亦即每天超過1,350起降架次的需求,在不考量跑道是否能容納的情形下,光是停機坪空間,若是不做相關擴建,桃園機場現有空間已不敷使用。

(當然,另一種解套方式即為減少航機的地面停留時間,但這也代表會出現更多的紅眼航班)

 

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大量排隊等待起飛的航機,代表這些飛機起飛前至少2小時的地面空間需求。雖然不容易被「看見」,卻是影響機場效率很重要的因素。

 

除此之外,松山機場的停機需求其實相較於桃園機場也有所差異,各位如果有機會到松山機場觀景台,會發現松山機場的航機停放需求更大,包含空勤總隊與民航局的政府航空器、通用航空業的直升機、私人商務機、空軍的專機與運輸機等等,都是以松山機場為基地而時常需停放在機場內的航空器。當然,這些航空器也伴隨著在松山進行修護保養的需求,因此,目前松山機場也有數座維護廠棚供這些航機使用,若要整併至桃園,也必須考量挪移這些維護區域與設施的對應區域。

 

行文至此,各位應可以了解,桃園機場真的要與松山機場合併,從航站設施、停機坪、滑行道、跑道與周邊離到場的空域設施,目前桃園機場都不可能直接接納松山機場航空器的需要。那麼,除了依現在機場園區的相關規劃、要等到2030年完成第三跑道與相關擴建設施外,在現有環境下,是否有機會能讓松山與桃園提前達成合併的要求?

 

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各型私人飛機的停放與維修服務,是松山機場重啟國際線服務後很重要的功能。

 

【重啟基地?】重啟桃園軍用基地的可能性?

 

日前,臺北市政府宣布2020年要廢除松山機場、並將松山機場遷移至桃園機場的相關說明中,筆者都沒有看到臺北市政府對遷移的配套方案有相關說明(尤其是如何因應松山機場的航空器停放與維護需求);同時,筆者最近重新查閱桃園航空城相關文件中,確認航空城計畫中,既有國防部桃園基地是直接撥予交通部使用,而桃園機場與桃園基地兩機場間的民宅區域,才是桃園市政府辦理區段的範圍。目前在整個航空城計畫尚有檢討機會時,如果考量桃園機場現有需求的急迫性,既有的桃園基地機場用地、以及中間目前仍低度開發的區域,是否有機會能夠讓桃園機場能加快擴建的速度,因應國際的競爭需求?

 

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桃園航空城徵收範圍示意圖,其中黃色區域即為交通部辦理之徵收
範圍,可見桃園基地為交通部徵收範圍之情形。

 

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桃園機場與桃園基地現況空照圖,亦可見兩座機場間之聯絡道。若要啟用桃園基地,勢必要增建兩機場間之聯絡道、以及目前桃園機場南跑道(05R/23L跑道)東南側之平行聯絡滑行道。

 

國防部的桃園基地面積大約426公頃,日治時期是日本陸軍桃園飛行場,國府來台後,由於桃園基地合適發展的環境,因此被選為黑貓部隊的使用基地,也讓桃園基地擁有完善的軍用機場規模。1998年,隨空軍二代機的配置、以及國軍戰略策略的改變,原駐防在桃園基地的空軍401聯隊遷移至花蓮,使得桃園基地閒置,直到2007年海軍航空指揮部成立、並選定桃園基地成為駐地時,才有少數的反潛機、反潛直升機在此活動。2012年又因為桃園航空城計畫,海軍航空隊又重新回到花蓮基地,桃園基地正式停用。

 

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桃園基地成為海軍航空指揮部後,進駐的定翼機為空速較緩慢的S-2T反潛機。然由於當時東空域被松山機場進場航線佔據,導致反潛機離到場時,亦必須佔用桃園機場的起降時間帶。

 

就面積來看,松山機場目前包含軍用區域的佔地面積,共計213公頃;桃園軍用基地的基地面積共計426公頃;在原有的機場園區綱要計畫中,桃園機場向北發展的面積為575公頃。就面積來看,如果重新啟用桃園基地,基本就有426公頃的現存機場用地可供機場擴建使用。除了既有範圍外,會增加的少數面積,就是興建兩座機場間聯絡滑行道的用地,以及現有05R/23L跑道東側可能需要再興建一條平行滑行道區域。如此一來,面積與原有向北發展的575公頃可能就相去不遠,同時也能擁有一條既存的跑道與基礎滑行道設施。

 

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桃園基地擁有完善的基礎機場設施,只要修改淨空、增建民航服務設施,很快就能提供予民航服務使用。

 

接著,啟用桃園基地的最大效益,就是基地內現有一條長度至少3,000公尺、寬45公尺的剛性跑道,同時有對應的滑行道、停機坪、還有3座具有歷史意義值得保留的飛機維修棚廠(Hanger)。不過,因航空城計畫中已經局部解除了桃園基地的跑道禁限建管制範圍(目前,若和桃園機場重疊者仍舊有禁限建管制),因此如果重啟桃園基地,必須考慮禁限建的課題。在桃園航空城計畫開始前,桃園高鐵站週邊已經興建了部份的高樓層大樓,然經筆者在Google Map上面、以桃園機場跑道進場面的範圍推估,在桃園基地的西南面方向、亦即桃園高鐵站週邊、以及大竹市區所新增興建的大樓,對於桃園基地跑道的進場面禁限建影響甚小;不過,如果加入考量到有繞場航機需要的內水平面(Inner Horizontal Surface)時,就會對桃園高鐵站週邊的建物造成比較多限制條件(原則上,就是不能頂過桃園高鐵站車站大樓本體的高度)。所幸,機場週邊是否需要設置內水平面與外水平面的障礙物限制面,原則上必須要和該跑道是否有繞場需求有關,因此國內幾座民用機場中,松山機場與小港機場的北面、因沒有繞場航情需要,就沒有設置水平面,而桃園機場目前是東、西側都有設置水平面,如果考量到桃園基地跑道啟用後,是否設置水平面、以及水平面設置高度還能再依據需求設置。縱使是水平面設置後,有超限之建築物,依據民航局「民用機場障礙物管制應注意事項」,可以透過航空研究、碰撞風險分析等方式,確認障礙物對於飛航安全之影響。

 

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桃園基地06跑道進場面禁限建範圍(進場面右半面)推估,紫色區域是1:50斜面、紅色區域是1:40斜面。進場面是機場禁限建評估最關鍵的範圍,目前評估應與桃園高鐵站周邊之開發建物無顯著影響。
(注意!進場面並非機場唯一之障礙物禁限建平面,仍需考慮是否需設置水平面、或者只要以斜度較高之轉接面設置禁機場限建範圍!)

 

【配套措施】航線、噪音、直昇機

 

如果真的重啟桃園基地,除了對應的民航服務設施、增設桃園機場與現有桃園基地間的聯絡滑行道設施外,還有什麼是特別需要配套?

 

首先,就是三條平行跑道的運用方式。經過筆者調查,桃園基地跑道的北側(往林口電廠方向)會碰上地勢較高的林口台地,然林口台地標高約200公尺,應對於桃園基地跑道的離、到場影響有限;然而,更北側、更高的陽明山,就是另一個比較麻煩的議題。目前桃園機場北向離場程序中,由於不使用東空域、加上陽明山地形的限制,因此都是在起飛後往外海轉彎。沒有松山機場、擁有較寬廣的東空域後,屆時桃園基地跑道的起降程序就會運用到現有松山機場的起降空域,臺北盆地上空雖然會少了高度較低的機種,但是5000呎以上的天空絕對不可能淨空,反將成為提昇桃園機場往東北亞區域的重要空域。

 

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桃園機場「Cosmo 1」離場程序,可看到目前北向離場時,必須要先直飛3海浬、然後再往外海移動。未來如果有三條平行跑道、且東空域可使用時,離場勢必將使用東空域、以及臺北、桃園市區上空擴增桃園機場的放行效率。

 

在桃園機場東面空域正式被啟用後,在桃園基地跑道離到場的航機,勢必得利用東面空域進入或離開機場。飛機高度越低、發動機的噪音就越大,尤其是在離場階段的航機,推力大、高度低,噪音干擾相對明顯。以距離桃園基地跑道、寬度5海浬(9.3公里)來計算,離、到場航機的飛行軌跡大約會位於縱貫線鐵路上方,亦將飛越桃園、中壢市區人口較為稠密的上空。在無法避免航機通過城鎮上空的情形下,勢必得盡可能減少航機通過時的噪音影響。所幸,目前在松山操作的航機中,雙發動機以下的螺旋槳機種(ATR72、Beech 1900C)、雙發噴射客機(Boeing 787、ERJ190、以及小型的商務客機等),都是屬於較中低噪音的機種,相對噪音干擾議題較小;當然,為避免對於居民的影響,屆時東空域、甚至距離城鎮較近的桃園基地跑道亦可實施宵禁管制,僅使用現有桃園機場的跑道進行起降。

 

Blog201  
松山機場亦有許多普通航空業的航空器,過去因大、小機種混合而影響松山機場的運作效率,若合併至桃園基地,雖使用新跑道起降,仍需要考量對於機場運作的干擾情形。

 

最後,大家一定會問到,松山機場遷移到桃園,那麼松山機場現有的緊急救援服務(EMS)怎麼處理?原則上,縱使把機場遷走了,大型城市中還是會保留一座小型的直昇機機場,這座直昇機機場就是一座完整的機場,將擁有跑道、滑行道、停機坪、航機維修機棚、與對應的機場設施。同樣的,縱使松山機場遷移至桃園基地,由於松山機場東側現有的軍用基地區域中,具有完善的維修廠棚、停機坪、與航機供油設施,同時去年(2014年)松山機場的28跑道頭南側也裝設了全新的松山數位特高頻多向導航臺(DVOR/DME),讓松山機場兩側進場的航機有更好的導航環境。

因此,縱使松山機場遷移至桃園基地,但機場東側的空間仍可保留成為一座完整的直升機機場,讓空勤總隊、中興、德安、凌天等航空的直升機在此作業,加上未來空勤總隊擁有的機種將是更大型的UH-60型直升機,這代表這座直升機機場也能服務空軍救護隊的S-70C直升機、與陸軍航空隊的UH-60型直升機。不僅如此,如果把直升機基地保留在臺北盆地,也代表鄰近現有4座直升機飛行場(臺北榮總、臺北市政府防災中心、亞東醫院、雙和醫院)亦能提供服務。因此,雖然松山機場移至桃園,但臺北都會區所必需的空中緊急防救災系統依然可存在,只需要利用大約20公頃的面積,即可建構一座完整的直升機機場。對比於東京都會區,東京的直升機也多半不在羽田或成田機場運作,而是利用距離羽田機場東北方約10公里的東京都東京直升機機場來運作。這座機場僅有約15公頃,卻是東京都周邊包含消防、警察、以及各類型民用直升機的重要基地。

 

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平時待命於松山機場的空軍救護隊S-70C直升機,是北部海域救援任務常指派的機種之一。因此,若松山機場遷移後、仍保留直升機基地,則空軍救護隊的亦可駐紮於該基地之中。

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位於松山機場28跑道南側的松山DVOR,可提供機場更精確的進場導航導引資訊。若未來松山機場成為直升機機場,本導航台亦可讓具備較佳導航能力的直升機機種、在夜間或較低能見度環境下安全運作。

 

一座機場遷建並不是一件簡單的事情,真的決定要遷移時,許多遷移中與遷移後的配套措施、以及各項配套的利弊,必須在遷移開始前就詳細評估。筆者提出的本篇支持遷移觀點,希望是在現有的遷移討論中,以機場遷機場的方式評估其利弊得失。當然,這並不是唯一的選項,但若能仔細評估每個要項,且在遷移時清楚地擘畫未來30年臺灣民航政策,才是讓臺灣航空業能成為亞太地區樞紐、並帶領臺灣經濟發展之源。

 

 

最後,啟用桃園基地的想法,就整個桃園機場主計畫中並不是新思維,而是在1993年NACO計畫中、就已經有類似的想法。如果各位讀者有興趣,可以查閱小弟過去介紹桃園機場主計畫的文章:機場準備好了嗎?—桃園機場近五年營運剖析(5)

 

參考資料:

民航局電子式飛航指南(eAIP)

延伸參考:東京都的東京直升機機場

東京都直昇機機場官方網站(東京都港灣局)

東京都直昇機機場空拍

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