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自從台灣開始規劃捷運系統後，「輕軌（LRT）」始終是在可行性與紙上

規劃階段，縱使身為全國最早取得輕軌專案核定經費的高雄輕軌，也是從

2001年規劃開始、經過多次路網與系統選擇調整後，終於在2015年完成

第一階段路網的局部路線。為了讓高雄市民可以更快地認識這套全國首座

輕軌系統，高雄輕軌開始進行短距離的試乘活動，讓民眾開始體驗LRT...

高雄輕軌規劃自2000年初期，當時在捷運紅、橘兩線已核定，卻無法再

推進任何一個高運量的捷運系統。在1995年代臺灣瘋狂規劃捷運時，

新竹市已經完成了完整的輕軌路線可行性研究，當然後來隨著市長輪替，

新竹輕軌就沒有持續推進下去。但高雄輕軌就在新竹輕軌的規劃基礎上，

高雄輕軌趕上了國內第一波輕軌系統的規劃末期，初期以臺鐵臨港線路廊

為基礎路線，在2001年就設計了「環線輕軌計畫」。從2001年開始，

雖然路線已選定，但是當時經建會的預算遲遲無法確定下來，使得興建期

應該很短的輕軌系統，卻遲遲無法確認興建預算。這之間，其實輕軌列車

曾經在2003年的冬天至2004年的夏天，短暫和高雄市民見面，沒想到

下次高雄民眾看到輕軌，竟然是在2015年的秋天了。

2003到2004年來台示範的車種，是由西門子將當時預計送去澳大利亞

墨爾本的「Combino Bo-Bo」五節型LRT電車、以測試線的方式在中央

公園讓大家試乘，成為臺灣第一條「實際公開載客運轉」的輕軌系統。

不過，輕軌系統在臺灣的運用，架空線一直是大家存在比較久的疑慮，

也因此，高雄輕軌最終選擇了裝設「超級電容」的無架空線技術列車—

來自於西班牙的CAF Urbos 100型輕軌電車。她的最大特色就是列車

僅需透過車站站區的架空導電軌、在列車停靠時充電，減少沿途的電力

線與對應的電桿設施，如此一來不僅讓都市環境減少架空線的干擾，對

於多颱風的臺灣而言，也可降低輕軌電車電力系統因颱風的受損機會。

這次高雄輕軌的試乘範圍，從位於凱旋一心路口的C1籬仔內站，至位於

凱旋中華路口的C4凱旋中華站，試乘距離2.2公里。試乘期間，以單一

列車、在輕軌環線的內環軌道採取單線、雙向運轉，乘客只能在C1籬仔內

站上下車（自2015年12月24日起改為C1至C4間4車站皆能上下客）。

為了疏導人潮，高雄輕軌本來還要求試乘旅客需要先在網路上完成預約才

能試乘，不過現場管制人員會依據現場的人潮來控管流量。至少就筆者去

試乘當天，原則上已可不用預約、隨到隨上。

高雄輕軌列車的駕駛臺，配置非常簡潔清爽，相較於上次在高雄的西門子

輕軌列車，新一代的輕軌列車除了延續本來輕軌列車駕駛臺應該有的清爽

外，更增加了許多科技元素。過去的輕軌列車，駕駛臺中央多半是大大的

速度表，駕駛臺兩側再分別裝上的各種功能控制按鈕、無線電通訊裝備、

以及必要的監控儀錶。新一代的輕軌列車中，中間的螢幕變為整合式觸控

面板，列車駕駛可以透過中間的面板監看、或者設定不同的系統功能。但

為了讓列車駕駛專心，中間的觸控面板在列車帶有速度時會關閉、直到列

車完全停車時才會顯示；列車速度表改位於駕駛臺左側，以LED燈號搭配

數字顯示；駕駛臺右側則是持續顯示的列車即時狀況監控面板。在駕駛臺

兩側，則是以液晶螢幕顯示的列車兩側後視監控影像，而且可以切換不同

位置的側邊鏡頭，並且選擇單畫面或雙畫面顯示。也因為改用攝影機，因

此輕軌列車外面並沒有螳螂臂的後視鏡，也相對內縮了列車的淨空範圍，

減少旅客或障礙物遭到後視鏡撞上的風險。

高雄輕軌列車的集電弓是在站內車輛停駐於正確位置才會升起，當列車停

妥時，列車集電弓會升起、開始將電力充入超級電容。同時駕駛臺的中間

控制螢幕也會顯示超級電容的充電狀況（螢幕中右側的圈圈），中間圈圈

則是車上蓄電池的蓄電情形。根據試車當天觀察，列車每跑一個站距、約

700公尺的距離時，大約會耗掉超級電容約40~45%的電力，超級電容

在停站的15～20秒間，就可以完成接近50%電力的充電作業。試乘當天

高雄市氣溫大約30度、列車上空調系統應該是以夏季的條件進行運轉，故

推估列車上的超級電容，大約可以讓列車不充電行駛約兩個車站、大約1.5

公里的範圍，之後就要靠車上的蓄電池支撐。由於超級電容是以物理原理

進行充放電，比較不易像蓄電池隨著使用次數越多而儲存電量衰減的問題，

讓列車上的蓄電池可以保持更長的使用壽命。

同時，高雄輕軌列車也具有「電力回生煞車」機制，當列車減速時，煞車

系統可以回充部份電力予超級電容系統。

動力駕駛車（Mc車）車內樣貌

載客車廂（S車）樣貌

載客車廂（S車）另一端與中間的無動力拖車（T車）樣貌

接著看到高雄輕軌列車的內裝，高雄輕軌目前列車為5節一組的列車，主

要由三種車廂組成，分別是動力駕駛車（Mc車，附有駕駛臺與動力轉向

架、具有車門）、載客車廂（S車、無轉向架、具有車門）、無動力拖車

（T車，有集電弓與無動力轉向架），列車組合為Mc-S-T-S-Mc，全列車

有3組轉向架、4個關節端。高雄輕軌也保留了增節至7節一組的彈性，

增節時組成應該為Mc-S-T-S-M-S-Mc（M為動力車）。因此，我們可以

看到列車車廂內可分為兩種樣貌，Mc車和T車因為具有轉向架，且列車被

要求要100%低地板設計，所以Mc車與T車的車廂外側都因為轉向架結構

而佔據部份車內空間，使得中央走道縮窄，座椅也必須依循轉向架結構而

進行設計，座椅為朝向車頭（車尾）的方向。Mc車單一車廂內共計12個

座位；T車單一車廂內共計16個座位；沒有轉向架、具有車門的S車，因

沒有轉向架，所以車廂內寬度不會收窄，因此輪椅與娃娃車空間也設置於

S車之中，S車座位配置為面向車內中軸線的面對面設計（背對車外），

每車廂內設置有12個座位、以及1處輪椅與娃娃車空間，輪椅空間擁有高

達180公分的迴轉半徑，足以讓電動輪椅、電動代步車在輕軌列車中輕鬆

地迴旋操作。全列車共計有64個座位，加上設計站位為186人，全列車

設計客容量為250人。

全列車共計有6面LED站名顯示面板，Mc車車門端有1面（位於駕駛臺

後方）、在S車車門端兩側各有1面。顯示位置直接就放置於車門旁邊，

目前有中文、英文的站名顯示，顯示方式類似於高雄捷運的顯示方式。

相較於高雄輕軌先進的列車駕駛臺，單色的LED站名顯示器相對來說是

比較傳統的方法，不過顯示器設施對於列車系統而言，是相對好改裝的

車內設施，也許未來等到營運穩定後，還有機會再增加彩色顯示設施。

目前試乘是以每30分鐘一班、每日20個班次進行試營運。除了C1和C4

進站時因為是終點站會減低進站速度外，列車在C2、C3進出站時，原則

上應該都近似於正式營運的條件進行駕駛，當列車在C2至C3間、有較長

的營運區間時，列車會加速至時速50公里，原則上還會比一旁凱旋路的

車輛速度稍快一點，這是輕軌列車建置時很重要的設計目的，亦即讓道路

上的駕駛人覺得「輕軌開得比較快！」，藉此達到吸引私有運具使用者的

目的。不過考量到目前民眾對於輕軌仍然不熟悉，因此C1至C4間、重要

的平交道，目前都有交警在列車通過時協助指揮。

這張圖可看到車內的扶手配置狀況，輕軌列車內部扶手、無論是直桿或者

是上方的扶手桿均採弧線型設計，設計方式類似於高雄捷運的列車內裝。

輕軌行駛時，因為加速有平穩的加、減速，讓試乘的民眾都覺得輕軌列車

相對於公車穩定，這也是軌道列車相較於公車更優異的特性。

高雄輕軌列車在靠站時，停靠站的縫隙標準是5公分以內，相對於高運量

捷運系統的7到10公分要小得多。當天輕軌列車停靠在C1站時，筆者目

測的車輛與月台間隙應僅有2公分左右，因此在捷運上會卡輪的娃娃車，

可以輕鬆地在輕軌列車進出，不用再擔心卡輪的問題。同時對於拖行李、

以及輪椅的旅客而言，除了月台與車廂地板保持水平外，也能更輕鬆安全

地上下輕軌列車。

緊鄰C1籬仔內站一旁的，就是高雄輕軌的前鎮總機廠，這裡原本是臺鐵

高雄臨港線的前鎮調車場，現在搖身一變，成為這個都市軌道系統主要的

儲車、維修與調度區域。雖然緊鄰於第一階段通車的路網，但這一段卻是

要等到第二階段營運通車後才會啟用。目前，已經抵達高雄的輕軌列車，

平常靜靜地在機廠中進行測試、輪流出門擔任試營運任務，期待在2016

年的夏天，高雄輕軌第一階段路網就能正式和大家見面，成為全國第一條

通車的都會區輕軌系統。

想瞭解更多高雄輕軌的CAF Urbos 100型輕軌列車嗎？歡迎延伸閱讀到

筆者於2014年11月發表的「高雄環狀輕軌Urbos LRT列車初記錄」

本文照片拍攝於2015年12月13日@高雄