對於喜愛飛行的朋友來說,「模擬飛行」一直是非飛行圈之中、接觸與學習飛行知識最常見的手段。終其一生可以飛到真實民航客機的人並不多,但如果有機會在全尺寸的模擬艙之中有一次體驗,那也就心滿意足了。

 

現在,這個機會距離大家不再遙遠!在桃園蘆竹的安捷亞洲模擬機中心,你就可以擁有這樣的體驗機會!

 

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在可以訓練民航機駕駛員的模擬機之中體驗飛行?以前根本是個遙不可及的夢想,尤其臺灣的模擬機過去只有兩大國籍業者擁有,縱使航空公司有開設體驗專案、也未必能容易排入排程。直到安捷亞洲在桃園蘆竹建置了模擬機中心之後,終於有一個不屬於航空公司的管道,可以讓對飛行有興趣、有憧憬的朋友們,增加一個體驗真實飛行的管道。

 

趁著電影「薩利機長」的風潮,安捷亞洲也提供了同型機的飛行體驗活動,筆者與同樣是擁有PPL執照的好友Ming相約安排了一次體驗,就讓筆者為大家開箱整個體驗活動,也讓有興趣參與的朋友們能有與眾不同的初始印象。

 

要特別說明的是,安捷亞洲模擬機中心跟大家熟悉的安捷飛航訓練中心彼此是關係企業,因此模擬機中心並不位於臺北都會區,而是位於鄰近桃園機場的蘆竹區,剛好就在桃園機場23L跑道頭、沿著跑道方向往東北方延伸1海浬的位置,希望可以取得距離機場的地利之便、除了爭取臺籍業者的業務外,也可以擴張到服務其他亞洲地區的航空公司,尤其A320家族又是低成本航空或區域型航空的主力機種,因此這座模擬機中心的第一具模擬機,就是Airbus A320(通常A320也可以擴展到A319和A321),模擬機中心目前有保留可以設置五座模擬機的空間,希望他們未來業務有所擴展時,還有機會可以看到其他模擬機也佇立在這裡。

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安捷亞洲模擬機中心的A320模擬機

 

【飛行前準備】認識A320 & Fly By Wire

 

這次飛行體驗活動,有幸遇上閻教官帶領我們飛行,閻教官過去的飛行資歷中,是從Airbus A300客機開始、中間經歷了Boeing的機種、以及飛過數種商務航空的噴射機後,迄今已是A320客機的飛行員,在他的飛行生涯中,雖然大部分都在Airbus或歐系機種的飛行設計思維,但也有不少Boeing機種的飛行經驗;對比於筆者學習模擬飛行的過程,從Cessna學習初始的飛行觀念之後,就一路在學習Boeing 737NG家族,尤其後來又一路使用經過Boeing認證的PMDG Boeing 737模組後,基本上很多觀念已經是「波音化」了。不過,飛行經驗豐富的閻教官,在早上Briefing的時候用了一些非常簡單的觀念,跟我們說明AirbusBoeing的差異,解釋兩者之間飛行觀念與飛行思維的不同。

 

究竟飛行觀念的差異有多大呢?

 

閻教官說明解釋,Airbus的思維,講得是「讓電腦協助飛行員完成不必要的細節工作」,學過模擬飛行的朋友就知道,飛機升空之後,其實要透過位於機尾的水平尾翼來控制飛機的姿態平衡,稱為「配平(Trim)」。配平這個動作在每一架飛機上面都有,最常見的就是在操縱桿上面有一個可以上下控制的按鈕,可以控制水平尾翼的配平角;而像是協和式客機全機前後都佈滿油艙、但是沒有水平尾翼可以控制配平的機型,還必須要透過飛行工程師從加油階段就必須要注意油箱的前後配平,飛機升空後要一路依據飛行姿態進行調整。

 

但是在Airbus上面,配平的動作很簡單,就是,電腦做,縱使飛行員以手動方式飛行時,也是電腦做。所以負責飛的飛行員,不用在分心在水平配平上面,而是專心的把飛機按照軌跡飛好、飛穩就可以。

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Airbus A321的真實駕駛艙,可以很清楚地看到Airbus的家族設計,操縱桿是置於駕駛艙的兩側,操縱桿上面也僅有解除自動駕駛的紅色按鈕,並沒有配平的控制撥鈕
(照片來源:fabg)

 

同樣的道理也應用在Airbus的節流閥上面,Boeing的設計比較單純,就是上面直接是對應的推力刻度,推到最大就是最大,自動推力控制(Auto Throttle)啟動之後,電腦會自己控制其推力;Airbus除了可以手飛的刻度之外,另外在前面增加了三「段」檔位,就像是自排車的排檔桿,TO/GAMaximum Takeoff / Go Around)、FLX/MCTFlex Takeoff / Max Continuous Thrust)、CLMaximum Climb)三個檔位。飛機起飛時很簡單,按照正常的設定,節流閥推到TO/GA,飛機就會自己控制油門到起飛推力;爬升之後把節流閥扳回到FLX/MCT,剩下就給飛機自己控制了。

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Airbus 的節流閥並非只是單純的油門推力控制,也整合了FMGS和FCU的控制機制。
(照片來源:fabg)

 

因此,Airbus有一個很有趣的人機介面互動方式,在飛行員正前方的飛航控制單元(Flight Control Unit, FCU)的顯示與操控方式,和Boeing有非常大的不一樣。Airbus所設計的駕駛艙,有「壓」與「拉」(Push & Pull)邏輯,同時FCU的控制資料與飛機的飛航管理導引系統(FMGS)相互連動。當飛機設定到使用電腦控制時,FCU上面的顯示畫面是「_ _ _ ●」,代表此時飛機控制的資料用的是電腦的資料;但如果飛行員把控制桿往自己的方向「拉」、這時FCU的窗格就會「開窗」、顯示目前使用的空速、航向或爬升/下降率,以利飛行員進行調整;當飛行員完成調整、恢復使用電腦控制時,只要再把按鈕往飛機的方向「推」,又會恢復「_ _ _ ●」的畫面,代表又恢復讓FMGS控制。

 

聽完教官簡單的介紹了Airbus的特性後,就準備上機,實際飛行操作啦!

 

<特別說明> 筆者和Ming因為都在模擬飛行中有蠻多飛行經驗(尤其Ming是擁有PPL執照的飛行員),所以閻教官特別跳過了基礎的駕駛艙儀表介紹,把飛行前提示的重點放在「怎麼從Boeing思維轉移到Airbus思維」。但是如果您不是對Airbus A320太熟悉,建議還是讓專業的帶飛教官從頭開始介紹儀表板,尤其看懂PFD(主要飛行顯示器)與ND(導航顯示器)是整個體驗內容的重點喔!

 

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早上的Briefing就在模擬機中心中、非常有人文氣息的咖啡廳開始!

 

【起飛&降落】Lesson 1,從享受飛行開始

 

體驗活動由筆者先擔任PF(操控駕駛員)、Ming擔任PM(監控駕駛員)開始,在實際的駕駛艙中,左座與右座其實和PFPM並沒有直接關係,左座是機長座位、右座則是副駕駛座位,但PFPM則會在一個來回航班中由兩位飛行員輪流擔當。如果各位看過「薩利機長」一片,應該會記得US1549航班中,最初起飛是右座的副駕駛擔任PF、推油門起飛;左座的機長擔任PM,監控飛機起飛程序。但是在鳥擊之後,機長喊出「My Aircraft」之後,PF就轉移到機長手上(其實駕駛艙電腦有同時語音提示「Priority Left」以提醒飛行員左座操控)。

 

但是在飛行體驗中,為了讓大家可以一嘗擔任機長的感覺,因此建議負責飛行的人可以優先坐在左邊,負責監控的飛行員就是坐在右邊。那你以為坐在右邊就很閒嘛?其實不是,閒的其實是PF…(想知道為什麽,就繼續看下去

 

第一個體驗很簡單,我們設定了一個到高雄的航線,系統直接幫我們把飛機設定在桃園機場的05L跑道頭,簡單的完成FMGS的內容設定之後,就推油門起飛了!起飛爬過1,000呎、把襟翼(Flap)收回來到Flap 1、節流閥拉回MCT後,就啟動了自動駕駛,接著就是飛機的事情了,讓飛機自動爬升、自動轉彎。在飛機轉過桃園機場外海同時,我們在系統上面設定了定向新竹外海的導航點「JAMMY」、做一個等待航線(Holding Pattern)回桃園機場。自從上了自動駕駛之後,後面的動作都是在FMGS上面完成,設定後電腦就直接照著我們要的動作飛進去等待航線。

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完成設定後,A320自己飛出一個弧形的航線、加入等候航線

 

飛進等待航線的動作很有趣,設定的時候飛機在位於JAMMY的東北角往西南方向飛,而JAMMY的等待航線是一個JAMMY在等待航線東側、以逆時針方向旋轉的橢圓型,也就是說我們現在是對著JAMMY、但卻與JAMMY等待航線逆向的飛行姿態。因此,FMGS預設的飛航動作,就是先讓飛機對著JAMMY飛過去之後、拉出一個逆時針方向的小拋物線,就能很順利的轉回等待航線了。

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FR24上面的高雄KIZIN導航點 Holding 航線的樣貌,其中UIA8698T是位於高雄機場09跑道的進場延伸線上,這是一個南等待航線,因此可以看到CAL712加入等到航線時,用的是一個左轉再加入右轉等待航線的方式。

 

因此,下次大家如果在FlightRadar24上面看到飛機做出很漂亮的拋物線,不要太驚訝,恩,飛機電腦飛出來的,飛行員的動作就是,按鈕、監控、然後看飛機有沒有做錯。

 

在飛機忙著自己轉入Holding Pattern的時候,我跟Ming兩個人正在悠閒地享受新竹外海的風景,順便辨識一下周遭的地形地貌。飛機轉了一圈之後,我們把降落機場的資訊、重量與天候設定進FMGS,接著讓飛機脫離等待航線,往桃園機場05L跑道飛去,在天氣良好、靜風穩定的環境下,距離跑道5浬解除了自動駕駛,完成第一個體驗飛行的落地。

 

特別值得一題的是,在我們上機前的Briefing中,閻教官特別有提醒我們,Airbus A320Auto Trim(自動配平)機制,當飛機下降到接近地面50呎時,飛機會自己做出讓機頭朝下的「Trim Down」動作,目的是為了讓飛行員在最後階段還是要做帶桿、拉起機頭平飄的動作。我在第一次落地平飄時因為對飛機感覺還不熟,50呎就帶平飄帶得有點多,導致飛機的平飄時間有點久(還好還有落在落地區內)。

<<第一次落地的影片,PF是筆者、PM是Ming>>

 

【迫降淡水河】從V1 Cut 到雙發失效

 

做完了單純的起飛、平飛巡航到降落之後,接著就要來一點不正常的!沒錯,就是要體驗雙發失效。要特別跟大家提到的是,安捷亞洲的A320模擬機,場景原則上都是以亞洲區為主(因為安捷在臺灣、附近的航空公司使用的A320客機所接受訓練的飛行員,飛行範圍通常是北海道到新加坡的範圍),因此,不要以為可以把場景拉到紐約去,其實在熟悉的地貌中體驗迫降,才是真正有感的體驗方式,拉到紐約去,並不會比較好飛喔~

 

所謂的V1 Cut,指得是當飛機自跑道開始加速滾行後,會有一個決定起飛速度(V1),一旦飛機超過這個速度,就不能再停下來,飛行員一定要加速讓飛機起飛。但是就是會有這種緊急狀況,發生在飛機一達到V1速度後、因為某種因素少掉一顆發動機,這個科目就叫做V1 Cut

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起飛前,閻教官正帶著筆者做FMGS的設定

 

在模擬機上面,閻教官是隨機讓我們做V1 Cut,筆者模擬機才一通過V1也隨即通過仰轉的VR速度、開始帶桿讓飛機建立仰角時,教官馬上切斷了飛機左側的一號發動機,由於飛機左側推力喪失、馬上就會感覺到飛機往左側偏轉(因為右側推力較大)、軌跡也一路往左邊偏、發動機儀表也會有對應的故障顯示。然而,以前在學模擬飛行時,為了避免我們被儀表誤導,教官都會告訴我們一個判斷單發動機失效的原則,就是「Dead LegDead Engine」,就是方向舵上面那一隻腳感覺輕鬆、就是那個發動機失效了!

 

一遇上發動機失效後,雖然手一路帶桿讓飛機持續緩慢爬升、並且保持跑道航向,但是也要讓飛機保持穩定的爬升姿態,並且踩著方向舵以維持飛機推力的不平衡。這麼先進的A320,還要一直踩著方向舵嗎?

 

當然不用!A320有「電子方向舵配平」控制鈕,在閻教官的帶領下,右手轉動旋鈕、從1一路數到17、中間的過程就可以感覺到右腳的力氣逐步逐步被釋放,代表飛機的方向舵配平開始施加力道,接著穩定後,就掛上自動駕駛,讓飛機自己爬升到3,000呎、並且保持在跑道航向上面。

 

才剛剛爬到3,000呎平飛,教官就拉掉右邊的發動機,駕駛艙馬上響起了「噹噹」的警告音,提醒飛行員都沒推力了!隨即飛機的自動駕駛系統馬上就把方向舵配平改回來,讓飛機保持穩定的滑翔姿態。二話不說,我們就把飛機往右轉飛往淡水河去,準備迫降在淡水河!

 

相較於「薩利機長」而言,筆者可沒有那麼好的技術可以帶飄降,但卻可以發現Airbus的駕駛艙真的具備有很完整的保護機制,只要保持在一定的最佳下降率、在液壓與電力系統都沒有受損的情形下,其實仍然非常好操控。但是,淡水河並不是一個這麼好迫降的河道,河道相對彎曲,從河口進來才飛了大約5海浬的位置就會碰到關渡大橋,飛過關渡大橋後大約3海浬,又會碰到重陽橋……

(由此可證,淡水河不是個好的迫降點

 

咦?剛剛說我多高?3,000呎對不對?我地速只有180節左右(因為先單發動機了...),每分鐘下1,000呎,我只有3分鐘、9海浬的距離阿所以我很幸運,飛機剛好就飄降位置就在兩座橋之間,而且因為淡水河的河面僅有400公尺左右,比起哈得遜河超過1,000公尺的河面寬度也有很大的落差,加上淡水河是彎曲的河道,因此飛機最後迫降前還要帶一點點轉彎去迎合河面的曲度,難度高很多

 

迫降的過程會發現FBW的好處,因為沒有動力,所以PF的工作就是專心把飛機飛穩、飛好就可以,最後的程序就是Ming20呎報一次高度,輕輕把飛機仰角帶起來,飛機就水平入河了

 

<<第二次落地,喔不~是落河的影片~XD>>

 

【角色對換】換到右座後,一短一長的航程

 

因為總共有兩個人體驗,體驗一個小時的時間很快就過去了!接著就輪到我坐在右座、擔任PM(監控飛行員)的角色、由Ming擔任PF(操控飛行員)。

 

Ming熟悉手感的第一趟航程,是短短僅有7分鐘的桃園05L跑道至松山機場10跑道,這個航線也是在現實中,少數航程非常短的噴射機航線,平常常見於兩機場之間的空機不載客調度作業。因為是手感實飛,在FMGS之中我們並沒有輸入了完整的資料就讓飛機起飛了,但是因為沒有把飛行計畫做完,所以飛機的自動導航系統搞不清楚我們到底想幹麻,只有7分鐘的航程也來不及把該輸入的項目輸完。所以我們一進入下降階段,就只好「開窗」手動控制空速,讓飛機可以完成降落程序。

 

在松山落地後,我們再度從桃園機場起飛,由Ming擔任PF、執行V1 Cut的科目,MingV1 Cut是右側的二號發動機故障,所以飛機一拉起來以後是一路向右偏。擔任PM時的V1 Cut其實比PF會多出更多事情要做,當發動機失效之後,PF的任務其實就是保持飛機的穩定飛行姿態、確保飛機的安全,但是PM做的事情可就多了,飛機中間的ECAM(飛機電子中機監控系統)會跳出一步一步的提示,PM原則上就是照著ECAM上面的指示往下檢查就可以排除故障。當然,飛行員手邊還是會有實體的快速參考手冊(Quick Reference Handbook, QRH)可以參考,但有了ECAM不只是減少了飛行員在QRH中尋找章節以及翻閱對應章節的時間,飛機電子系統也會相互參照飛行員在駕駛艙的作為,當飛行員少做了什麽動作也會提醒飛行員,並提昇飛行員進行故障排除的安全性。

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A320中間的ECAM,已經是新一代客機的標準配備,除了顯示發動機與機上裝備的情況下,也可以將程序手冊上的步驟顯示在上面、並連動相關控制介面,提昇程序執行的正確性。

 

還記得前面我說PF比較閒嗎?閻教官說,要擔任AirbusPM,其實要具備足夠的學識基礎,畢竟飛機的ECAM電腦也是人設計的,縱使電腦能因應大部分的故障狀況,但也可能出現讓飛行員困惑的衝突告警。這時,飛行員還是要回到自己的知識學能,以及透過地面技術人員的相互合作,才能精確地排除故障、進行故障處理,以確保飛行安全。還記得在「薩利機長」之中的副駕駛—史凱爾斯嗎?

 

我們把飛機帶起來、維持穩定姿態之後,開始朝向JAMMY這個點飛去,準備進行發動機重啟作業,單發動機失效其實沒有什麽好緊張的,保持穩定的飛行姿態、按照ECAM的指示一步一步的完成機件的檢查後,很順利的就重啟了二號發動機,飛機又是一架活蹦亂跳的大鐵鳥啦!

 

這一次的落地,閻教官設定了風向14015節的正側風,我們會使用05L跑道落地,所以風會從我們的右側吹過來。隨著教官一把天氣設定進去、我們使用自動駕駛在對準跑道時,就已經可以感受到側風對於飛機軌跡的影響,隨著Ming把自動駕駛解除後,更可以感受飛機如何抵抗著側風、歪歪斜斜地要對準跑道落地。但是,FBW的技術的確大幅度減輕了飛行員的壓力,精細的配平與油門控制都交給電腦來做,前艙的兩個飛行員就只要專注讓飛機穩定的落在跑道、或者是做好重飛的準備,當飛機沒辦法穩定落地時就把飛機帶起來再來一次就好了!

 

<<PF是Ming、PM是筆者的V1 Cut到側風落地影片,影片版權來自於 Ming 的部落格喔!>>

 

 

要特別說明的是,這個體驗方案中,模擬機是沒有開Motion功能的,所以在駕駛艙之中不會感受到模擬機做出上上下下的動作,當然,如果您預算充足,安捷模擬機中心也是可以提供有Motion的方案,提供更真實的飛行體驗。

 

心動了嗎?報名表在以下連結,點開填寫資料後,會有專人跟您聯繫喔!

https://goo.gl/forms/uN5BoR8KU14spWGr2

 

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體驗飛行那天,也正好是閻教官的生日,很開心能在教官人生的這一天有機會與他同飛!

 

那麼,你一定會問我,值得嗎?學習門檻會不會很高?

 

當然,不可諱言的是,如果今天您是在電腦上面已經飛得很熟悉的模擬飛行玩家,因為熟悉駕駛艙的自動化系統,所以只要習慣一下模擬機操縱介面的手感,其實A320是非常容易上手的飛機。但縱使你一點經驗也沒有,在帶飛教官的指導下,其實也能夠在短短兩小時中,體驗到真實的飛行感受。藉由模擬機的真實體驗,你也可以感受到「薩利機長」在面對意外發生的環境時,飛行員如何要在有限的高度以及複雜的告警資訊中,穩定飛行姿態、找尋最安全的選項,並在確認任何一顆發動機都受損無法重啟的狀況下,仍然利用A320客機的駕駛艙特性,繼續維持飛機的操控性與穩定,以達到最終安全迫降的目的。

 

咦?覺得光飛模擬機不夠,想飛真實的飛機、成為真正在天空翱翔的飛行員嗎?

 

安捷飛行學校在台東豐年機場就有訓練基地以及教練機,只要有預算、有學習的時間,加入天空實現夢想,就只剩下自己的決心與毅力了。

飛行學校的網址在這邊:http://www.apexflightacademy.com/

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安捷飛行學校的訓練基地在台東,筆者日前前往台東時,恰巧就碰上了在天上翱翔的安捷教練機

 
 

 

 

 

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