航程&機場—噴射機變革的發展歷程 @ fabg@運輸邦

2016年冬季的臺北國際旅展（ITF 2016），不知道大家有沒有注意到，航空業發生了什麽變化？

是的，各航空公司開始大幅度地展開全新世代雙發動噴射客機、也就是Airbus A350系列和Boeing B787系列開始大幅度成為旅展現場的新焦點。

隨著這兩型客機逐步加入市場，不知道大家是否有想過，這兩型客機可能也會改變整個航空業與全球機場的地位？

隨著每個世代客機的研發，對應的機場、航空市場就會發生變化。這次看起來，也可能會慢慢地發生翻天覆地的革新變化。

【第一噴射時代】4,000海浬為起始—B707 & DC-8

二次大戰後，一方面全球經濟逐步慢慢地重建與恢復，另一方面隨著美蘇兩國冷戰導致美軍又持續大量的在全球進行布局，這使得全球的民航業對於中長程越洋飛行的需求不斷的增加。在噴射機時代來臨前，已經有許多螺旋槳客機開始提供越洋的民航運輸服務，例如道格拉斯DC-7、或者是洛克希德L-1047（超級星座）這兩型四發動機的螺旋槳客機，當時的螺旋槳技術雖然還不若今日先進，但是都已經能夠達到4,000海浬的營運航程（越大西洋、美國西岸到夏威夷），已經是當時中長程客機營運的基本航程要求。

因此，當四發動機的波音B707、以及道格拉斯DC-8問世的時候，航空公司最基本的要求很簡單，就是要能夠符合既有螺旋槳客機的航程需求（雖然噴射機飛得比較快、但若飛不遠則省時的效益就無法發揮）。於是，1958年開始陸續服役的波音B707、以及1959年陸續服役的DC-8，他們生產最多型號的家族，航程都要能夠達到4,000海浬的範圍，甚至有些機種已經可以達到5,500海浬的範圍。擁有這個航程，不僅是越大西洋，從東京到舊金山的越太平洋航線也能得以服務。因此，當B707和DC-8逐步上線服役時，就陸續將當時航空公司用來做為中長程航機的L-1049、DC-7等螺旋槳客機逐步汰換掉，讓全球的國際民航業逐步走入噴射化的腳步。4,000海浬的範圍，讓全球許多機場在這時初步定型，並且成為樞紐，像是大西洋兩側的紐約、倫敦、巴黎、阿姆斯特丹；太平洋兩側的東京、舊金山、西雅圖等。當然由於航程的限制，夏威夷就是一個很重要的中繼點。

道格拉斯DC-8客機，是民航噴射時代的初代主流機種之一。

【第二噴射時代】進展到6,000海浬的過程—B747、DC-10、A300

隨著B707和DC-8開啟的噴射時代，人們開始思考如何更有效率地在空中輸送旅客，尤其當時美國的泛美航空已經在1960年代因為激增的旅客發現既有的B707客機已經不敷使用時，進而刺激當時波音持續研發新一代的噴射客機，直到1970年代，波音 B747正式由泛美航空和環球航空（TWA）正式啟用，開始進入第二噴射時代。由於當時正在開發超音速客機，因此波音應該沒有料到B747會在全球航空發展史上擁有長達至少30年的主流地位，但是不可否認的是，B747正式加入天空之後，的確為天空帶來很大的改變。在載客量的變革上，B747是全球第一架商業營運的雙走道廣體噴射客機（707仍然是單走道、座位配置數大約在180座），初期取得的泛美航空（Pan Am）和環球航空（TWA）配置的都是350-400座的方式，因此為707客機帶來每個航班兩班的運能；在航程的變革上，第一代的B747-100型客機問世時，航程已經提昇到5,500海浬之譜，這個距離已經可以讓旅客自洛杉磯直飛到首爾，讓越太平洋航線有了更大的可能。

波音B747-100型客機，雖然航程差強人意，但是卻為民航機的噴射時代帶來全新的革新變化，也因此奠定波音集團的不敗實力。

由於B747在載客與載貨上的優勢遠大於B707客機，很快的B747就成為航空公司的新寵兒，但當時的航空公司也面對了新的問題。不是每一條航線都具有每個航班載客300人以上的潛力，但是既有的B707客機又不足以應付需求，於是，更多廣體客機開始加入市場，和B747互相搭配成為不同市場階段的機隊組合。例如1971年夏天投入服務的道格拉斯DC-10客機、1972年春天投入服務的洛克希德L-1011客機、1974年投入的空中巴士A300型客機等，這些機種主要著眼於航程3,000-4,000海浬、載客量250-300人之間的市場範圍。A300客機的加入，讓雙發動機從短程市場開始跨足中程客機市場，並且開始在3,000海浬的航程範圍內叱吒風雲。

在第二噴射時代所發展的長程機種，後續在航程上的目標，就是要突破6,000海浬這個航程範圍，從DC-10-30、到B747SP，都是朝向6,000海浬航程的機種開始，有了6,000海浬的續航力，就能達成紐約至東京不中停的直飛服務，當然同步的，像是夏威夷這一類的中停點，因為失去了必要性，自然漸漸地就失去機場的競爭優勢。

為了解決ETOPS的課題、並且符合載客量較小的中長程航線市場，於是有了三發動機的DC-10型客機，圖為第二代之Orbis 飛行眼科醫院。

【第三噴射時代】7,000浬路非難事，8,000浬路雲和月—B777、A330 + A340

在提到第三噴射世代之前，筆者要先來提一下在第二噴射世代到第三噴射世代之間的過度機種。1980年代，隨著全球中短程民航業的急速發展，並且還要持續分食B747、DC-10這種中長程客機所無法有效率服務的中短程客機市場，波音與空巴分別生產了兩型客機以因應不同的市場需要，包含1982年正式服役的波音B767型客機、以及1983年服役的空中巴士A310客機。B767型客機的設計航程，自最初的B767-200ER型就具有超越6,000海浬、跨太平洋的飛行能力；而A310在1985年所導入的A310-300型客機，增加了中央與尾翼平衡油箱後，也具有5,000海浬、越大西洋的服務能力，他們讓航空產業實現了「Hub&Spoke」軸幅網路的設計邏輯，製造了很多新的集散機場，同時也奠定第三噴射世代的發展基礎。

載客量較小、但航程較長的A310，開啟了雙發動機執行中程航程市場的時代

1980年代，隨著雙發動機的中程客機開始進入市場的同時，Airbus、Boeing與麥道等飛機製造商開始在找尋以既有產品為基礎、可以飛得更遠、載客量更大的研發選項，他們分別就是Airbus的A330/A340、Boeing的B777（原計畫叫做B767-X）、以及麥道的MD-11家族。這三種機種中，MD-11率先於1990年推出，她的設計目標是能夠服務6,000~6,500海浬等級的航線，並且提供早期使用DC-10客機的客戶有新一代的機種可以替換；Airbus延續了原本A300的計畫，以TA9和TA11（TA代表Twin-Aisle）的兩個計畫代號，發展了A330和A340兩種機種，並且分別於1994、1993年以前陸續進入正式營運，A330以6,000海浬到7,000海浬為目標、A340則是因為解除ETOPS的限制，因此航程一開始的設計就以7,000~8,000海浬為目標；波音以B767計畫擴大生產、後來幾乎是以全新設計思維進入設計的B777則是在1995年夏天正式投入營運，航程設計由5,500海浬到7,500海浬不等。由於A330/A340和B777在設計上都更為新穎與符合航空公司要求，在這個世代所最早推出的MD-11，終於率先退出天空，MD-11只生產了約200架就宣告停產。

MD-11的目標市場和B767、B777、A330等機種有很大幅度的重疊，加上麥道遭到波音併購，使她成為麥道系列的最終機型。

1993年巴黎航空展期間，安裝了額外油箱的Airbus A340-200、載運22名乘客，自巴黎起飛、直接一路往南飛往南半球另外一端的紐西蘭奧克蘭；接著在奧克蘭機場只停留了5個小時進行必要的加油和整備作業，就又啟程趕回巴黎，自巴黎起飛再回到巴黎，全程只花了48小時22分鐘、還趕在巴黎航空展結束前返回到航展會場。這個飛行航程，打破了很多航空史上的記錄，尤其在航程上，不中停直飛航程達到超越10,000海浬的飛航記錄，宣告了任何點對點都可以直飛抵達的時代來臨。雖然在1990年代的發展上，為了航程和最適載客量的設計權衡，長程但載客量較小的A340-200、或者是航程較短但載客量近似於A330的B777-200，都比較難獲得市場的青睞，但這個噴射世代的來臨，其實也同時宣告了21世紀的民航發展，任何的點對點都是可能，只要回歸到足夠的經濟效益、搭配適合的機型，不用一定要經過哪些機場，就能直飛抵達目的地。

【新世紀的噴射時代】8000海浬的戰爭—B787 vs. A350

走入21世紀時，波音與空巴兩大集團進入了掙扎的時候。波音一方面努力推展自己的B777、希望B777可以延續B747的風潮，在4000海浬範疇的中短程航線中卻輸給空巴的A330；空中巴士集團則努力研發自己的四發動機機種，包含為已量產的A340進行下一代更遠、更大的升級款以因應B777的競爭，另一方面則致力研發超越波音B747的空巴A380客機。2002年，空巴率先推出了可以執行超長程任務的次世代A340客機—A340-500，這型客機的商業續航力達到了8,500海浬，足以達成自倫敦起飛、直飛到澳大利亞西岸的柏斯。如果這兩地之間真的有直航來往的需求，那麽過去成為中停點的新加坡、曼谷、或者杜拜，通通會因為失去中停的必要性而受到打擊。

A340-500/600同為A340的「次世代」家族，不僅未能追上B747-400的通用性，也難以和雙發的B777相互比擬，圖為德航的A340-600與荷航的B747-400客機。

時間走入21世紀，隨著發動機技術越來越穩定，長程客機以雙發動機為營運的限制也逐漸解除，8,000海浬也成為長程客機的基礎需求。因此，21世紀兩大集團所推出的兩型四發動機客機—空中巴士A380、波音B747-8，雖然航程都有達到8,000海浬的要求，但是因為四發動機在維護、省油效益相較於性能已十分接近的雙發動機客機都不具備優勢，因此除了中東的阿聯酋為了自己的樞紐位置、以大量A380客機搭起歐洲與亞洲間的橋樑之外，四發動機客機的市場，看來並不樂觀。

同一時間內，隨著發動機技術與穩定性逐漸提昇，波音B777-200LR在2006年投入服務時，打破了A340-500所締造的記錄，達到9,450海浬，雖然仍有ETOPS的限制，但這已經宣告雙發動機主宰天空的時刻來臨。因此，2010年過後，兩大航空集團都導入了全新一代的雙發動機中長程機種加入天空，共同都使用複合材料、使用更佳的空氣動力學設計、使用更穩定可靠的發動機，達到能穩定服務8,000海浬、載客300-400座的服務能力。2011年，波音的B787系列開始在航空公司提供服務；2015年，空中巴士集團的A350系列也開始陸續加入航空公司的實際營運行列，截至2017年2月底統計，波音B787系列已經獲得了1,200張訂單、空中巴士A350也獲得了超過800架的訂單，這都明白地顯示，這兩種新一代的雙發動機機種，因為已經達到8,000海浬的範圍、常態佈局的載客能力已能達到250-300座，已經能符合大部分航空公司在全球大部分航線點對點的飛航需求。

雙發 vs. 四發的選擇，因為B777的成功、推波助瀾讓B787和A350加入市場，使得A380應該會成為四發動機的終曲機種。

再相較於造價，以B787-10、A350-900這兩型規格差不多的客機相比，2016年所公佈的牌價都大約在3億美金左右，他們不若波音B777-8X/9X家族動輒3.5-4億美金般昂貴，同時也具備較大的運用彈性，這使得許多已有一定程度長程客機運輸能力、或者有大量中程機隊並希望擴張到長程機隊的航空公司，具有更多可以點對點直飛的機會，因此像是越南航空、廈門航空、甚至是以中長程為主力市場的廉價航空—酷航，都採購了這一批新世紀的雙發噴射客機作為主力機種。由於基礎航程就是7,000海浬的能力，讓航空公司運用彈性更大，因此當然也會衝擊到航空公司過去航網設計的概念。於是，以前的中轉機場，恐怕不再是必須途經的地帶；過去以第六航權來爭取客源的航空公司與對應的機場，除非具有像是阿聯酋航空與杜拜機場這種具備中轉又強勢的地位，否則又將進入新一波的挑戰。

以日航這樣的航空公司為例，透過波音B777-300ER與B787-8的整合，恰好可以顧及航程相近、但不同載客規模的起訖需求。

我知道大家想問，對桃園機場有影響嘛？當然有，這個影響剛開始，鄰近的國泰航空與香港機場其實也面對一樣的問題，但是因為A350和B787才剛導入市場沒多久（B787在亞太地區是以日航、全日空兩大日籍為主要客戶），很多航空公司還在適應和調整期，但是這些變化是逐步卻難以撼動的事實。接下來，還有待持續的觀察與變化，才會知道這一批新世代的噴射客機，會在全球造成多大的改變與影響。

雖然空中巴士的A350較晚加入市場，但較B787略寬的特性，讓她擁有較大的應用彈性，也獲得不少航空公司的青睞。對於像是香港機場而言的區域中樞機場，隨著新一代機種的加入，旅客是不是還要透過這個機場中轉，將同時影響以該機場為基地的航空公司與機場營運者。