2016年冬季的臺北國際旅展(ITF 2016),不知道大家有沒有注意到,航空業發生了什麽變化?

是的,各航空公司開始大幅度地展開全新世代雙發動噴射客機、也就是Airbus A350系列和Boeing B787系列開始大幅度成為旅展現場的新焦點。

隨著這兩型客機逐步加入市場,不知道大家是否有想過,這兩型客機可能也會改變整個航空業與全球機場的地位?

隨著每個世代客機的研發,對應的機場、航空市場就會發生變化。這次看起來,也可能會慢慢地發生翻天覆地的革新變化。

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【第一噴射時代】4,000海浬為起始—B707 & DC-8

 

二次大戰後,一方面全球經濟逐步慢慢地重建與恢復,另一方面隨著美蘇兩國冷戰導致美軍又持續大量的在全球進行布局,這使得全球的民航業對於中長程越洋飛行的需求不斷的增加。在噴射機時代來臨前,已經有許多螺旋槳客機開始提供越洋的民航運輸服務,例如道格拉斯DC-7、或者是洛克希德L-1047(超級星座)這兩型四發動機的螺旋槳客機,當時的螺旋槳技術雖然還不若今日先進,但是都已經能夠達到4,000海浬的營運航程(越大西洋、美國西岸到夏威夷),已經是當時中長程客機營運的基本航程要求。

 

因此,當四發動機的波音B707、以及道格拉斯DC-8問世的時候,航空公司最基本的要求很簡單,就是要能夠符合既有螺旋槳客機的航程需求(雖然噴射機飛得比較快、但若飛不遠則省時的效益就無法發揮)。於是,1958年開始陸續服役的波音B707、以及1959年陸續服役的DC-8,他們生產最多型號的家族,航程都要能夠達到4,000海浬的範圍,甚至有些機種已經可以達到5,500海浬的範圍。擁有這個航程,不僅是越大西洋,從東京到舊金山的越太平洋航線也能得以服務。因此,當B707和DC-8逐步上線服役時,就陸續將當時航空公司用來做為中長程航機的L-1049、DC-7等螺旋槳客機逐步汰換掉,讓全球的國際民航業逐步走入噴射化的腳步。4,000海浬的範圍,讓全球許多機場在這時初步定型,並且成為樞紐,像是大西洋兩側的紐約、倫敦、巴黎、阿姆斯特丹;太平洋兩側的東京、舊金山、西雅圖等。當然由於航程的限制,夏威夷就是一個很重要的中繼點。

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道格拉斯DC-8客機,是民航噴射時代的初代主流機種之一。

 

【第二噴射時代】進展到6,000海浬的過程—B747、DC-10、A300

 

隨著B707和DC-8開啟的噴射時代,人們開始思考如何更有效率地在空中輸送旅客,尤其當時美國的泛美航空已經在1960年代因為激增的旅客發現既有的B707客機已經不敷使用時,進而刺激當時波音持續研發新一代的噴射客機,直到1970年代,波音 B747正式由泛美航空和環球航空(TWA)正式啟用,開始進入第二噴射時代。由於當時正在開發超音速客機,因此波音應該沒有料到B747會在全球航空發展史上擁有長達至少30年的主流地位,但是不可否認的是,B747正式加入天空之後,的確為天空帶來很大的改變。在載客量的變革上,B747是全球第一架商業營運的雙走道廣體噴射客機(707仍然是單走道、座位配置數大約在180座),初期取得的泛美航空(Pan Am)和環球航空(TWA)配置的都是350-400座的方式,因此為707客機帶來每個航班兩班的運能;在航程的變革上,第一代的B747-100型客機問世時,航程已經提昇到5,500海浬之譜,這個距離已經可以讓旅客自洛杉磯直飛到首爾,讓越太平洋航線有了更大的可能。

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波音B747-100型客機,雖然航程差強人意,但是卻為民航機的噴射時代帶來全新的革新變化,也因此奠定波音集團的不敗實力。

 

由於B747在載客與載貨上的優勢遠大於B707客機,很快的B747就成為航空公司的新寵兒,但當時的航空公司也面對了新的問題。不是每一條航線都具有每個航班載客300人以上的潛力,但是既有的B707客機又不足以應付需求,於是,更多廣體客機開始加入市場,和B747互相搭配成為不同市場階段的機隊組合。例如1971年夏天投入服務的道格拉斯DC-10客機、1972年春天投入服務的洛克希德L-1011客機、1974年投入的空中巴士A300型客機等,這些機種主要著眼於航程3,000-4,000海浬、載客量250-300人之間的市場範圍。A300客機的加入,讓雙發動機從短程市場開始跨足中程客機市場,並且開始在3,000海浬的航程範圍內叱吒風雲。

 

在第二噴射時代所發展的長程機種,後續在航程上的目標,就是要突破6,000海浬這個航程範圍,從DC-10-30、到B747SP,都是朝向6,000海浬航程的機種開始,有了6,000海浬的續航力,就能達成紐約至東京不中停的直飛服務,當然同步的,像是夏威夷這一類的中停點,因為失去了必要性,自然漸漸地就失去機場的競爭優勢。

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為了解決ETOPS的課題、並且符合載客量較小的中長程航線市場,於是有了三發動機的DC-10型客機,圖為第二代之Orbis 飛行眼科醫院。

 

【第三噴射時代】7,000浬路非難事,8,000浬路雲和月—B777、A330 + A340

 

在提到第三噴射世代之前,筆者要先來提一下在第二噴射世代到第三噴射世代之間的過度機種。1980年代,隨著全球中短程民航業的急速發展,並且還要持續分食B747、DC-10這種中長程客機所無法有效率服務的中短程客機市場,波音與空巴分別生產了兩型客機以因應不同的市場需要,包含1982年正式服役的波音B767型客機、以及1983年服役的空中巴士A310客機。B767型客機的設計航程,自最初的B767-200ER型就具有超越6,000海浬、跨太平洋的飛行能力;而A310在1985年所導入的A310-300型客機,增加了中央與尾翼平衡油箱後,也具有5,000海浬、越大西洋的服務能力,他們讓航空產業實現了「Hub&Spoke」軸幅網路的設計邏輯,製造了很多新的集散機場,同時也奠定第三噴射世代的發展基礎。

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載客量較小、但航程較長的A310,開啟了雙發動機執行中程航程市場的時代

 

1980年代,隨著雙發動機的中程客機開始進入市場的同時,Airbus、Boeing與麥道等飛機製造商開始在找尋以既有產品為基礎、可以飛得更遠、載客量更大的研發選項,他們分別就是Airbus的A330/A340、Boeing的B777(原計畫叫做B767-X)、以及麥道的MD-11家族。這三種機種中,MD-11率先於1990年推出,她的設計目標是能夠服務6,000~6,500海浬等級的航線,並且提供早期使用DC-10客機的客戶有新一代的機種可以替換;Airbus延續了原本A300的計畫,以TA9和TA11(TA代表Twin-Aisle)的兩個計畫代號,發展了A330和A340兩種機種,並且分別於1994、1993年以前陸續進入正式營運,A330以6,000海浬到7,000海浬為目標、A340則是因為解除ETOPS的限制,因此航程一開始的設計就以7,000~8,000海浬為目標;波音以B767計畫擴大生產、後來幾乎是以全新設計思維進入設計的B777則是在1995年夏天正式投入營運,航程設計由5,500海浬到7,500海浬不等。由於A330/A340和B777在設計上都更為新穎與符合航空公司要求,在這個世代所最早推出的MD-11,終於率先退出天空,MD-11只生產了約200架就宣告停產。

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MD-11的目標市場和B767、B777、A330等機種有很大幅度的重疊,加上麥道遭到波音併購,使她成為麥道系列的最終機型。

 

1993年巴黎航空展期間,安裝了額外油箱的Airbus A340-200、載運22名乘客,自巴黎起飛、直接一路往南飛往南半球另外一端的紐西蘭奧克蘭;接著在奧克蘭機場只停留了5個小時進行必要的加油和整備作業,就又啟程趕回巴黎,自巴黎起飛再回到巴黎,全程只花了48小時22分鐘、還趕在巴黎航空展結束前返回到航展會場。這個飛行航程,打破了很多航空史上的記錄,尤其在航程上,不中停直飛航程達到超越10,000海浬的飛航記錄,宣告了任何點對點都可以直飛抵達的時代來臨。雖然在1990年代的發展上,為了航程和最適載客量的設計權衡,長程但載客量較小的A340-200、或者是航程較短但載客量近似於A330的B777-200,都比較難獲得市場的青睞,但這個噴射世代的來臨,其實也同時宣告了21世紀的民航發展,任何的點對點都是可能,只要回歸到足夠的經濟效益、搭配適合的機型,不用一定要經過哪些機場,就能直飛抵達目的地。

 

【新世紀的噴射時代】8000海浬的戰爭—B787 vs. A350

 

走入21世紀時,波音與空巴兩大集團進入了掙扎的時候。波音一方面努力推展自己的B777、希望B777可以延續B747的風潮,在4000海浬範疇的中短程航線中卻輸給空巴的A330;空中巴士集團則努力研發自己的四發動機機種,包含為已量產的A340進行下一代更遠、更大的升級款以因應B777的競爭,另一方面則致力研發超越波音B747的空巴A380客機。2002年,空巴率先推出了可以執行超長程任務的次世代A340客機—A340-500,這型客機的商業續航力達到了8,500海浬,足以達成自倫敦起飛、直飛到澳大利亞西岸的柏斯。如果這兩地之間真的有直航來往的需求,那麽過去成為中停點的新加坡、曼谷、或者杜拜,通通會因為失去中停的必要性而受到打擊。

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A340-500/600同為A340的「次世代」家族,不僅未能追上B747-400的通用性,也難以和雙發的B777相互比擬,圖為德航的A340-600與荷航的B747-400客機。

 

時間走入21世紀,隨著發動機技術越來越穩定,長程客機以雙發動機為營運的限制也逐漸解除,8,000海浬也成為長程客機的基礎需求。因此,21世紀兩大集團所推出的兩型四發動機客機—空中巴士A380、波音B747-8,雖然航程都有達到8,000海浬的要求,但是因為四發動機在維護、省油效益相較於性能已十分接近的雙發動機客機都不具備優勢,因此除了中東的阿聯酋為了自己的樞紐位置、以大量A380客機搭起歐洲與亞洲間的橋樑之外,四發動機客機的市場,看來並不樂觀。

 

同一時間內,隨著發動機技術與穩定性逐漸提昇,波音B777-200LR在2006年投入服務時,打破了A340-500所締造的記錄,達到9,450海浬,雖然仍有ETOPS的限制,但這已經宣告雙發動機主宰天空的時刻來臨。因此,2010年過後,兩大航空集團都導入了全新一代的雙發動機中長程機種加入天空,共同都使用複合材料、使用更佳的空氣動力學設計、使用更穩定可靠的發動機,達到能穩定服務8,000海浬、載客300-400座的服務能力。2011年,波音的B787系列開始在航空公司提供服務;2015年,空中巴士集團的A350系列也開始陸續加入航空公司的實際營運行列,截至2017年2月底統計,波音B787系列已經獲得了1,200張訂單、空中巴士A350也獲得了超過800架的訂單,這都明白地顯示,這兩種新一代的雙發動機機種,因為已經達到8,000海浬的範圍、常態佈局的載客能力已能達到250-300座,已經能符合大部分航空公司在全球大部分航線點對點的飛航需求。

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雙發 vs. 四發的選擇,因為B777的成功、推波助瀾讓B787和A350加入市場,使得A380應該會成為四發動機的終曲機種。

 

再相較於造價,以B787-10、A350-900這兩型規格差不多的客機相比,2016年所公佈的牌價都大約在3億美金左右,他們不若波音B777-8X/9X家族動輒3.5-4億美金般昂貴,同時也具備較大的運用彈性,這使得許多已有一定程度長程客機運輸能力、或者有大量中程機隊並希望擴張到長程機隊的航空公司,具有更多可以點對點直飛的機會,因此像是越南航空、廈門航空、甚至是以中長程為主力市場的廉價航空—酷航,都採購了這一批新世紀的雙發噴射客機作為主力機種。由於基礎航程就是7,000海浬的能力,讓航空公司運用彈性更大,因此當然也會衝擊到航空公司過去航網設計的概念。於是,以前的中轉機場,恐怕不再是必須途經的地帶;過去以第六航權來爭取客源的航空公司與對應的機場,除非具有像是阿聯酋航空與杜拜機場這種具備中轉又強勢的地位,否則又將進入新一波的挑戰。

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以日航這樣的航空公司為例,透過波音B777-300ER與B787-8的整合,恰好可以顧及航程相近、但不同載客規模的起訖需求。

 

我知道大家想問,對桃園機場有影響嘛?當然有,這個影響剛開始,鄰近的國泰航空與香港機場其實也面對一樣的問題,但是因為A350和B787才剛導入市場沒多久(B787在亞太地區是以日航、全日空兩大日籍為主要客戶),很多航空公司還在適應和調整期,但是這些變化是逐步卻難以撼動的事實。接下來,還有待持續的觀察與變化,才會知道這一批新世代的噴射客機,會在全球造成多大的改變與影響。

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雖然空中巴士的A350較晚加入市場,但較B787略寬的特性,讓她擁有較大的應用彈性,也獲得不少航空公司的青睞。對於像是香港機場而言的區域中樞機場,隨著新一代機種的加入,旅客是不是還要透過這個機場中轉,將同時影響以該機場為基地的航空公司與機場營運者。
 

延伸閱讀:21世紀航空業的變革來源—ETOPS

 

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