兩年前，筆者曾經針對臺北市的國道客運轉運站政策，引用日本東京的經驗來進行說明。
今日，位於臺北車站的國光客運西站已拆、也換成新的公車站。就在同一個時間，筆者文章內的案例，也已落成啟用。
去年秋天，筆者終於有機會前往這一座在計畫中看起來非常實用的國道客運轉運站，去看看他們怎麽運作這樣一座在市中心的轉運站。
就請大家跟著筆者的腳步，移動來看看東京這座很有趣的轉運站。
寫於文前：如果各位想要看一下之前的文章，請看以下這篇連結，有些基礎的設計概念思維，這篇文章就不再多談。
東京是一個很大的都會區，而在東京都心部（山手線沿線）範圍中，新宿車站不只是東京的行政、商務與金融中樞，這裡也是全日本最繁忙的車站區域，同時也是外國旅客到達東京時很重要的居住地或遊憩地。對於日本當地人來說，講到新宿，就會想到錯綜複雜的軌道系統，還有本來分散在19處的客運系統。自2016年4月開始，全新的國道客運轉運站在此啟用，這裡是目前日本最大的國道客運轉運站，轉運站本體面積佔地約1.5公頃（15,000平方公尺），彙整納入118家巴士業者、每日可以發車1,600班次以上的國道客運總站。
新宿國道客運轉運站的設置位置，就是位於JR新宿車站南口，因此當時這個改造計畫也被稱為「新宿 新南口」工程，她與原有的JR新宿站南口就隔著寬度50公尺的國道20號道路，但是考量這個地方的龐大人流，只有保留30公尺給車輛使用，剩下20公尺則是兩側寬度各10公尺人行道區域，縱使擁有立體穿越可以連接大樓樓層的人行空橋系統、為了讓行人可以快速穿越國道20號道路，兩個站區之間還有一條寬達12.5公尺的行人穿越道供行人穿越。
有沒有覺得這個場景有點熟悉？是的，在新海誠導演的動畫片「你的名字」中，代表新宿車站剪影的一部分，就是這個地方～
新宿國道客運轉運站的車道平面，其實是整棟大樓的二樓，從筆者現在拍照所在位置的二樓搭乘電扶梯就可以抵達轉運站設施的三樓與四樓。這個場站在地面設計時就是一座複合式的轉運站，所以她的二樓只是一個連通出口而已，二樓並沒有主要的車站設施。
搭乘電扶梯來到三樓，三樓其實是非常單純的複合公路公共運輸轉乘區，這裡有計程車和小客車的轉乘區，所有國道客運都會在這裡下客，同時這裡還有稱為「新宿WE巴士」的區域巴士上下客站牌，方便下客的旅客在這個地方進行水平轉乘。新宿國道客運轉運站的設計理念和日本很多轉運站都一樣，搭乘公共運輸的旅客，儘量減少垂直移動的介面，儘量讓行人動線可以在同一個樓層中完成。當然公路系統轉軌道系統就要透過垂直轉乘的方式進入不同系統，但是她也有可以直通到鐵路系統站區的電梯，強化轉乘便利性。
在計程車候車區的設計上，也採取上車、下車動線分離的方式，上車區可同時停等3輛、下車區則可同時停等2輛，在轉運站的中間區域，設置有可容納30輛計程車的水平候車動線。為了避免計程車超過候車區的容量，在進入轉運站前的平面道路上有一個計程車容納區的動態顯示看板，會顯示目前計程車等候區的滿/空狀況，搭配等候區的車隊等候監控系統，可以確保計程車不會在轉運站內超出預定設計的容量。
在三樓的靠近旅客下車區的角落，還有一個針對國際下車旅客的服務設施—東京觀光資訊中心，這個地方目前是由三個單位共同營運，分別是負責觀光客資訊服務的資訊服務中心、可以銷售票券的JTB服務點、以及可以提供旅客行李當日臨時寄存或寄送到全球的佐川急便。很吸引人目光的地方在於，在空間配置上，牆上有27座55吋的液晶螢幕播放東京特色的景點資訊，再搭配26個配置有iPad的座位，以及現場人員提供日、英、中、韓四種服務語言，方便自機場搭車前往轉運站、一下車需要查詢自己行程的旅客。
這張圖顯示了新宿車站南口週邊在近20年來完成最大的結構改變，一樓是鐵道系統的車站月台區域，也就是「人&鐵道」，二樓是軌道系統、人流和車流的交互介面，所有的車站轉乘都在這一層完成，三樓和四樓則是公路公共運輸的下車與上車區。因此在結構上，其實與臺灣做轉運站的很大差別，就是他們不只是把一塊空地透過立體化進行集散，而是除了立體化之外，也要兼顧原有軌道系統的結構、並且要考慮轉乘的便利性。
新宿國道客運轉運站的售票與候車區，就位於整個轉運站四樓的平面區域內，在高齡化與少子化現象已經十分明顯的日本，所有的場站都要搭配具有高齡化設計的思維在之中。在四樓的售票區之中，總共有146個座位，擁有溫暖和柔和的光線，所有公共設施也都在同一個樓面。售票區有分為人工售票區與自動售票區，在人工售票區中，設計了8個高櫃台、2個通用櫃台的設計，不過為了讓一般櫃台有更快的服務效率，8個高櫃台原則上配置了超過10位的服務人員提供售票服務，因為櫃台是打通沒有分隔的設計，所以讓各業者可以輕鬆地靈活進行銷售調度。
接著來看外面的候車區，新宿國道客運轉運站是一個方形的設計，停車區放在外圈，調度區、調度車道與上下樓層的出入口放在中間。外圈的四個邊上面，分成橘、藍、綠、紫四個停車區，每個停車區都有三個巴士上下客席位，除了與轉運站售票區相鄰的藍區之外，其他三個區域都是採取淺角度的停車彎配置方式，這種設計方式可以便利客運車輛進站時可以更緊靠在月台側，在遮雨棚延伸時也可以避免車輛廢氣因為屋簷而有阻擋，同時車輛又不用倒車就能直接駛出停車彎之中，其實可以看出雖然只有12席停車位，卻能一天發出超過1,600班次、處理3.8萬人次的服務能力。
[註] 目前位於臺北車站一旁的臺北轉運站有32席上客月台、尖峰日可以發車3,000班次、服務6萬人次。
除了室內的椅子區域外，室外候車區域也有非常多的長椅提供旅客休息候車使用。除了長椅之外，因為要在12個停車彎之中發出東京都至全國各地的巴士班次，因此四個區域除了做主要路線的分野之外，每個月台也都有大量的螢幕、顯示目前在上客的班次、後續即將使用這個月台的班次等資訊。整個場站的資訊化程度非常高，加上場站和售票都在同一個平面、以及日本的發車班次並沒有像是臺灣這麼密集，因此也可以看到在這裡站員在售票口和上車月台間不斷來回穿梭的情形。
只要在這個場站駐足一段時間，就可以感受到這個場站在運用上面的順暢，因為她的車流動線都有預留非常多運轉的餘裕空間，所以提供了車輛駕駛非常安全的行車環境。不僅是在進入四樓轉運站的平面，從二樓平面道路的「甲州街道」進出的車道口，也可以看出日本在交通工程上設計的巧思。利用大樓最外側的區域作為車輛區域，車輛能夠有比較平緩的坡度、以及比較大的轉彎半徑可以使用；在下坡出口的地方依據兩個不同車流動線區分為三個車道（大車可以往兩個方向，小車只能往在貼近出口的車道左轉）。這樣相對也能增加車輛在轉運站的行車安全，減少駕駛的壓力。
一座好的轉運站，不只是要有好的候車環境和候車設施，轉運站本身設計了露天平台提供緩衝空間讓旅客與工作人員喘息，以及和週邊場站有非常順暢而且不突兀的進出口設計，在日本幾乎已經成為了場站設計的基本要素。新宿車站週邊構成今天的樣貌，也是長達20年都市設計與運輸規劃的協力發展而成。擁有好的場站，就能夠支持週邊的商業活動，場站本身也能因為進出旅客的商業活動而構成新的商務發展模式。對照臺北幾座轉運站，其實我們要從基礎學習如何設計一座好的複合型轉運站，還有很長遠的路要走。
本文圖．文攝於2016年9月27日 @東京
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