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2017年7月1日早上07:10，擔任CI301航班的B-18617號 Boeing 737-800型客機從桃園國際機場起飛，短短50分鐘的航程，飛機在早上08:00前就在高雄小港機場落地。

這個航班，不只是桃園機場到高雄機場的最後一班北高國際線接駁機，也是臺灣本島西部走廊上，最後一條定期營運服務的國內航線。

當然，她的停飛，最重要的原因是因為高鐵的競爭壓力導致，但是你可曾知道，北高接駁機過去曾經扮演過很重要的接駁角色？

北高接駁機，對於筆者來說也有很重要的翱翔回憶，在北高接駁機停飛兩個月之後，終於完成這篇文章，用文字和影像，讓我們一起懷念這條翱翔整整13,149個日子的國內飛行時光。

北高線接駁機的常態，使用區間噴射客機接駁準備飛往歐美航線的航班，正如同畫面中準備飛返高雄的FK-100客機、與華航要飛往洛杉磯的B747-400客機

【展翅．銜接東北亞】便利南部民眾自桃園機場出國的接駁服務

1979年2月25日以前，臺灣代表的國際機場是松山機場，當時，如果南部民眾要出國，最簡單的方式，就是搭乘國內線自南部的機場直接飛往松山機場，接著在松山機場的國際線櫃台重新Check-in，就能搭機出國。不過，1979年2月26日桃園中正國際機場啟用之後，所有北部的國際線要轉移自中正機場出發，於是，南部民眾要從中正機場出國，就變成了新的問題。為了便利松山機場到桃園機場的旅客，在啟用當日，當時的公路局就開行了「松山機場—桃園機場」的中興號接駁客運，一天一往返。

隨著中正機場的飛航服務日益正軌化，當時主要飛航國際航線的中華航空，將原本的波音B707客機調度到中正機場至日本航線使用，為了讓南部的民眾也能享受便利的臺灣至日本航線，1981年5月11日，交通部正式批准華航可以提供高雄機場單向前往桃園中正機場的接駁機服務[註1]，並且在該年7月1日正式啟航。這條航線初期以波音B727型客機提供飛航服務，每週4班，主要目的為接駁南部地區前往日本航線的旅客可以便利往來。同時，1981年7月15日，日本航空（當時以「日本亞細亞航空」之名）飛航高雄—日本東京成田機場的飛航服務時，則是才取東京直飛高雄，但高雄經桃園中正機場至東京的服務。當時主要設計轉飛日本航線的班機，這樣的延伸服務的連接航班型態，可說是高雄到中正機場接駁航班的起點。

[註1] 華航第一代接駁機是單向接駁，每週一、二、四、五每週4班單向自高雄往中正機場；回程華航則是提供每週一、三、四共計3班，自東京直飛高雄的航班。

在國際航網不密集的時期，北高接駁機是南部旅客出國的一個重要管道

根據當時的新聞媒體報載，在高雄到中正機場這一段，日航和華航就大有不同。日航因為是國際線，因此旅客在高雄就辦完出境手續，到了中正機場旅客也會留在機上不下機；但是華航則是比照國內線的程序安檢與登機程序，僅有行李可以提供直掛服務，到了中正機場還要再回到航廈辦理出境手續。不過，最初華航的接駁機服務時段，是早上09:15自高雄機場起飛，以轉接10:45自中正機場前往東京的CI016航班，所以在中正機場的銜接時間僅有大約30-40分鐘，不僅時間不足，也不時聽聞旅客對這種「飛航國內線、但視為國際線轉機」的接駁機服務不清楚而有抱怨的情形。

不過，北高接駁機畢竟仍然非常受到歡迎，1985年10月27日冬季航班開始，華航的北高接駁機改為每日往返的雙向接駁機，去程早上10:40自高雄起飛、抵達中正機場時間為11:25，設計轉接是每日出發、轉接12:30（每週一/二/三/五/六）、15:30（每週日）、16:30（每週四）出發前往東京的航班；回程東京航班會在11:30於中正機場降落，接駁機則是12:30自中正機場起飛、13:25抵達高雄機場。穩定化後的接駁機受到南部地區民眾熱烈歡迎，班班客滿，因此在1991年10月1日起，華航將北高接駁機由每日1往返改為每日2往返，同時停飛了臺北松山機場至花蓮機場的國內線、並讓臺北松山機場至高雄的國內線航班自每日9班減班為每日8班[註2]。根據資料顯示，在前面那一段我們提到，華航的北高接駁機被當成國內線、使得乘客必須重複安檢的課題，也在1990年代開始隨著電腦化通關系統的改善，讓旅客可以自高雄機場辦理出境手續、在桃園機場辦理簡單的轉機手續，讓接駁機旅客更為方便。

[註2] 1991年9月26日，遠航第一架MD-82客機 B-28001 交機、並於10月2日投入北高航線的天空，因此華航停飛北高航線的時候，請同樣使用波音 B737-200 客機的遠東航空提供飛航服務，也適逢遠航取得新機可以投入北高航線，因此有更多的運能可以銜接華航的服務缺口。

華航是北高接駁機的第一家、也是最後一家營運業者

【翱翔．各自爭鳴】蓬勃發展的北高接駁機

1988年臺灣的國內航線實施了「開放天空」的政策後，1991年年底國內航線旅客就達到年營運量1,000萬人次的里程碑（1986年僅有每年530萬人次），國內線航空公司已達8家、營運航線多達25條，1991年年7月1日，長榮航空也正式啟航營運，成為臺灣第二家具有國際航線營運能力的航空頁者。在經濟發展刺激交通運輸需求的情況下，國人出國的需求也飛速成長，在鐵路系統、高速公路系統都無法滿足旅客需求的情況下，便捷的北高接駁機就成為南部民眾出國的主要方式。

1992年秋天，因為中正機場航班量也日益增加，同時長榮航空已經決定在取得全新的波音B747-400型客機後，要開始投入於臺北至洛杉磯的越太平洋航線服務，在強大的競爭壓力下，華航在1991年10月20日起將北高接駁機從每週14班(7往返) 變成每週19班（CI192/193/194/195），把中正往高雄的南下航班，調整至晚上21:25起飛，銜接舊金山、洛杉磯的旅客，並要趕在高雄機場22:00宵禁前抵達機場降落，同時也新增了一週5班的高雄往中正機場CI192早班機，每天早上06:05自高雄機場起飛、可以銜接早上08:00以後自中正機場出發的國際航線，讓南部旅客搭乘早班機不用提前一天抵達中正機場住宿。華航緊密加班的壓力，除了長榮航空外，當時民航局也在1992年9月24日批准了復興航空以空中巴士 A320客機、每日飛航4班次（2往返）的接駁機申請，同時間也有長榮（每日2班）、大華（每日2班）兩業者在向民航局申請接駁機的航線許可。

復興航空與日亞航，曾經同樣都飛航在高雄—中正機場之間，但以不同型態擔任接駁機任務。

1992年的11~12月間，對於高雄的旅客，國際線有非常大的變化。除了全新的國際線候機室在1992年12月30日啟用外，長榮航空在11月1日起開航高雄—中正機場接駁機，每日2班（1往返）、以波音B767-300ER服務，早上07:05自高雄起飛、07:50抵達中正機場；回程則是20:40自中正起飛、21:25抵達高雄，以接駁長榮目前開闢的新加坡、吉隆坡、馬尼拉、雅加達、漢城、曼谷及越南胡志明市班機。復興航空則於11月14日開航每日4班（2往返）的接駁機服務。依據文獻顯示，當時的北高接駁機票價與臺北松山—高雄的北高航線一樣，都是核定全票票價每人1,209元，雖然有航空公司反應說每位旅客的接駁機成本高達每人次2,000元，接駁機航線入不敷出，但是仍然無法抵擋業者增開航班以搶佔市場的動機。

1993年，華航的北高接駁機由於當時波音B737-200客機僅剩3架，並全力飛航北高國內航線，同時接駁機班次已經達到每週20班次之譜，在既有機種沒有辦法再增飛班次的情況下，為了對抗長榮航空，因此開始將空中巴士A300客機投入於北高接駁機航線之中。

▲華航的A300客機 ▼長榮的波音B767客機，都曾為北高接駁機使用的廣體機種

1996年10月，華航、長榮兩大集團在接駁機航線上的競爭，又再度因為新機引進而進入下一階段的戰場。華航引進6架波音B737-400型客機、汰換原本的B737-200；長榮航空則開始接受第一批自有單走道的MD-90型客機，因此北高接駁機又開始陸續導入新機進行服務。1996年11月，遠東航空也同步擴大了波音B757-200機隊，並加入中正—高雄接駁機戰場，如果加上當時使用高雄—中正—東京成田的日亞航，這應該是高雄—中正機場接駁機航線最繁榮興盛的年代。不過，這種榮景持續的時間並不長，1998年，在空難陰影、亞洲金融風暴等影響下，國內航空市場快速萎縮，北高線接駁機快速銳減，最終，仍然是華航、長榮兩大集團，以華信、立榮航空的航班提供高雄至中正機場的接駁機服務。

[註3] 1998年1月1日還有正式啟用的是大華航空的台中水湳機場至中正機場的接駁機航線，以Dash 8-300型客機服務，每日1往返（去程自台中18:10起飛、回程自中正19:30起飛），票價新台幣1,000元；同年10月，民航局另外核准了亞太航空以直升機、飛航臺北松山、臺中水湳至中正機場的接駁航線，但尚未等到航線啟用、亞太航空即已因財務週轉不靈而停飛。

遠航的波音B757-200客機也曾為北高接駁機的使用機種，當時負責接駁新航、聯合航空等業者。

【遷徙．寫下終曲】不敵高鐵競爭而終止的接駁服務

2003年1月，華航與長榮兩家業者簽訂合作協議，在北高接駁機航線上，簽訂「機票免背書轉讓」協議，讓旅客只要持有機票，萬一沒有搭上原訂的航班，可以憑票搭乘兩家任一業者的航班，這時的北高接駁機，已經萎縮成華航每日4往返、長榮每日3往返的班次量。事實上，北高接駁機對於業者來說，已是一條服務大於營利的航線，尤其在油價高攀的情形下，這種一定要使用噴射客機執行任務的短程航線，早已不符經濟效益。雖然華航曾經讓接駁機增加到每日6個來回（2004年8月1日起），不過隨著高速公路日益方便、以及高鐵即將通車的壓力，接駁機劃下休止符，只是遲早的事。

北高接駁機曾經被兩種發動機置於機尾的機種所主宰：MD-90與FK-100

2008年4月，隨著高鐵在臺灣通車已滿一年之際，立榮航空宣佈退出臺北松山至高雄機場的國內航線、也併同在2008年5月1日起停飛了長榮集團的北高接駁機；就在同一天，華航原本每日有6個往返的北高接駁機，也降到只剩下每日4個往返（以高雄出發來說，是08:15、13:15、18:00、21:15），從這一年開始，北高接駁機就只剩下華航獨挑大樑了。雖然高鐵服務陸續讓北高接駁機不斷減班，但2014年10月27日至11月29日之間，因為華航迎接了全新的波音B777-300ER型客機，為了累積飛行員的時數、並且累積新飛機的使用實績，北高接駁機曾經一度使用B773ER客機提供飛航服務，打破了華航過去使用A300飛航北高接駁機的最大載客量記錄。

華航的波音B777-300ER客機剛服役時，為了累積時數也曾臨時性擔任過北高接駁機

華航的北高接駁機，在2016年10月30日以前，仍有CI300（KHH 06:30 -> TPE 07:20）、CI308（KHH 20:50 -> TPE 21:45）兩個北上航班、以及CI301（TPE 07:25 -> 08:20）與CI309（TPE 22:45 -> KHH 23:40）兩個南下航班，10月30日以後，接駁機就剩下每天的CI308、CI301航班提供飛航服務。她的運用常規通常是晚上20:50、CI308號班機從高雄機場起飛、21:45以前在桃園機場落地，讓旅客方便轉接23:00以後起飛的北美、歐洲、紐澳長程航線；隔日早上，CI301號班機將長程航線的旅客接駁回之後，07:10從桃園機場起飛，趕在08:00之前在高雄機場落地。這種運用型態，在CI308抵達高雄落地後，就可以接飛稍晚的AE981香港航班、接著執行一個香港—臺南的航班（CI7868/7867）之後，再以AE986從香港返回臺北，回來的時間剛好可以再接上晚上要前往臺北的CI301航班。

2017年4月，新聞就報載華航即將要終止長達36年的北高接駁機服務，這條航線也真的在2017年7月1日，劃下了休止符。伴隨著北高定期接駁機停飛，過去接駁機還有肩負讓B737-800機隊自桃園機場與高雄機場相互調度交換的功能，以讓B737-800機隊可以定期回到臺北的基地，在沒有北高接駁機之後，高雄的B737-800機隊運用變得較為固定，看起來華航也應該隨著高雄航班密度的增加，在南部建立了較多的地勤維護能量。雖然偶爾還有幾個班次的調度航班來往於桃園和高雄兩機場之間，但相較於過去每日一個往返的作業，現在就是因為維護必要時才會進行南北間的調度航班。

華航在今年推出了全新的「三熊彩繪機」，其中有一面就是以高雄為主題，也象徵這飛機開始能固定於高雄運用。

筆者因為從小在高雄長大，因此在出國時，過去常常搭乘到接駁機的服務。對於南部旅客來說，在旅客數較少的地方排隊出境、並且可以讓行李直掛到目的地的方式，的確是蠻便利的一個服務，但不可諱言的是，每一單程的服務必須花費 1,500到2,000之間，對於旅客來說也並不便宜，但是除了可以行李直掛之外，當接駁機因故誤點時，航空公司不僅會略為等候接駁機抵達再讓去程航班出發；當回程航班誤點、也接不上最後一班接駁機時，航空公司也會提供轉機的住宿，其實航空公司提供的服務不是單純一項「運輸」的服務，只是對於旅客來說，這些價值一旦遇上與高鐵的頻率、票價相互競爭，其價差很容易讓服務價值被忽略。但是對於桃園機場的地勤人員來說，因為桃園機場的行李分撿系統自動化程度不高，在桃園機場的轉機作業需要耗費大量人力，當接駁機量很大的時候，對地勤人員負荷也相對沈重。因此停飛的接駁機，也是緩解地勤的工作負荷。

同時，華航和長榮其實也非常努力地在高雄機場增加直飛的班次，例如目前依據每週班表來看，扣除共掛航班，華航已經提供每週國際加上兩岸航線共計單向80班次、長榮航空也提供每週國際加上兩岸航線共計49班次的國際線直飛服務。當然高雄機場到歐美紐澳等長線區域，短期內應該仍不可能提供直飛服務，可是隨著桃園高鐵站到桃園機場的運輸服務日益便捷，北高接駁機的終止，對旅客也未必這麼不方便。

謝謝北高線接駁機在36年以來的服務，想念北高接駁機在飛翔時，一雙雙期盼著要搭上國際線旅客的眼神，這條航線完成了她在歷史上的重要任務，也藉此文別讓她悄悄地告別天空。

華航與長榮兩大業者雖然不再飛航接駁機，但性能越來越好的單走道客機，已能達成高雄出發、東南北亞與兩岸航線直接直飛的服務。對旅客而言，其實比接駁機更為方便。