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板主公告 H30.02.23

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睽違7年,日本人氣日劇「Code Blue」終於推出了第三季,並且在近日開始在臺灣播出。

2007年7月,日本通過了「救護直昇機」的實施法案,因此將1998年開始試行的救護直昇機制度開始全面法制化進行推廣,因此2008年由富士電視台所拍攝的「Code Blue」,某種程度也有向日本全國推動與說明救護直昇機實施制度的意圖。

在2017年,日本全國已經擁有51架救護直昇機專責救護任務,這篇文章本來是發表於2008年、Code Blue 第一季播出之時,筆者再取出過去的老文章重新翻修,讓我們來看看,已經實施10年的救護直昇機,今日在日本的動向與發展。

 

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配屬於千葉縣君津中央醫院的MD902救護直昇機
(攝影.版權所有:白鳥裕之)

 

《圖片版權說明》本文由於援引日本的救護直升機制度資訊,特別獲得「朝日航洋株式會社」許可使用該公司網站照片,故本文照片不得複製、再編輯或轉載,來自於朝日航洋之照片亦歸屬於該公司所有,請特別留意本文照片版權。

《特別致謝》感謝朝日航洋許可同意進行照片使用。朝日航洋株式會社是一家成立於1955年的普通航空業,目前擁有75架旋翼機(直升機)、以及2架定翼機。在75架旋翼機(直昇機)之中,有10架是擔任救護直昇機(Dr.Heli)任務,因此救護直昇機任務只是朝日航洋主要業務的一部份。

 

【飛翔天使】建構15分鐘、半徑50公里的急救圈

 

在急救現場中,最普遍常見的運輸工具就是救護車,尤其救護車不僅能運輸傷患,隨車配置的醫生與急救設施也能給予傷患在第一現場時提供更多的醫療服務以更延續傷患的生命。但是,針對心臟疾病、交通意外、勞工職業災害等傷患,急救時間起始點的早晚,就是這些傷患存活率高低的關鍵。也因此,透過直昇機將專業的急救醫護人員與器材,在最短的時間內載送到災害現場,就成為除了救護車之外另一種能提昇人員生還率的方式。

救護直昇機的應用,開始於歐陸的德國,當時有鑑於德國於1960年代末期交通意外事故每年造成超過2萬人的死亡率,因此德國汽車聯盟(ADAC)開始推動救護直昇機業務,並自1970年11月正式實施。以醫院為直昇機基地、在出動指令下達後2分鐘內以具備高規格醫療器材的直昇機、再攜帶醫生,並於平均時間8分鐘、最長時間15分鐘以內抵達患者為要求。而德國最初所創立的「15分鐘」原則,就成為其他國家跟進設置的判斷依據。

 

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救護直昇機最大的優勢,就是能在接到任務後快速抵達現場就近提供醫療服務
(攝影.版權所有:朝日航洋株式會社 , Diversion from Asahi Asahi Co., Ltd.'s HP)

 

而在德國創立救護直昇機後,美國(1971)、瑞士(1973)、挪威(1978)、奧地利(1983)、義大利(1985)、法國(1986)、英國(1987)、西班牙與捷克(1989)等國都紛紛設置救護直昇機制度,鄰近臺灣的日本也於1998年起開始引進此制度進行試辦,並於2007年頒布專法推廣救援直升機制度。在這些國家中,美國的救護直昇機制度與其他國家差別較大,其直昇機營運資金來源不僅由民間醫療保險為主要支出來源,且機上攜帶的並非醫生,而是具備專業能力的急救員負責。現在,全世界已有超過600架救護直昇機提供迅速的飛行救援服務。

 

日本直到2017年3月,全國已經擁有51架救護直昇機擔任專屬的救護服務任務,如果以每個行政區域搭配涵蓋面積來算,全日本原則上需要至少60架救護直昇機才能達到基本的救護直昇機涵蓋率;如果考量到山區、離島以及高人口密度區的任務強度需求,應該要達到約80架救護直昇機是比較理想的實施目標。但是在導入上,最大的問題仍然是財政問題,依據日本的統計操作資料,每一架救護直昇機,每年的營運成本大約需要2.1億日圓;如果我們以目前國土交通省最新統計(2016年4月-2017年3月)的數據,平均每架直昇機每年出勤492次,所以每架次出勤的任務成本,大約在40-45萬日圓左右。因此縱使在日本,本來的財務設計是中央政府與地方各負擔五成,但是後來為了直昇機業務的普及化,也逐步將預算比重改為中央政府最高負擔九成的比率。

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直昇機出勤任務成本並不低,但是考量到拯救人們生命與較小後遺症的後續醫療負擔,仍是具有投資效益的醫療服務
(攝影.版權所有:朝日航洋株式會社 , Diversion from Asahi Asahi Co., Ltd.'s HP)

 

【專職機種】空中的「專用救護車」

 

很多人會問,究竟救護直昇機與現行國內常見的消防救災直昇機有何不同,其實這兩者之間有非常多的差異,參考日本近日所發表的「救護直昇機的現狀與課題」[註]一文中,將其救護直昇機的特性條列整理如下:

1. 機種專用化:可能很多人會問,為何不使用一般救災用的直昇機來擔任救護直升機任務,這是因為一般的消防救災直昇機為了載重需求,機型較大、起飛前程序也較為複雜,但救護直昇機要求的是可以短時間起飛、而且能在城市區域內活動,降落於更為彈性的區域。因為直昇機的載重需求不大,因此通常會選擇雙發動機、但是機體較輕巧靈活、噪音與旋翼氣流較小、載客量僅容許6~7人的機型,例如日本現行多以BK-117、MD 902、EC-135等機型為主。另外,機艙配置也要以醫療器材為主,講求能緊急起飛的特性,故並不配置一般救災直昇機常見的吊掛設備,反而以醫療急救常用的設備為主,如急救藥品、擔架、人工呼吸器、體外除顫器、心電圖顯示器、自動血壓計、血氧濃度計等急救現場必須使用的設備為主。

 

比較特別的是,為了讓擔架可以方便上下直昇機,因此機種選擇上也要選擇可以開啟機艙後方貨艙門的機種優先,因此其實市面上可以選擇的機種並不多,例如也同樣是機種輕巧的EC155(AS365的後期版本),雖然機種選擇上是適合擔任救護直昇機任務,可是因為她的結構是後方是機艙的設計,就沒有那麽適合擔任救護直升機使用。另外,由於救護直昇機載重相對受限,因此通常不會裝設夜航設備,讓直昇機只能在日落前30分鐘進行服務,也就是直昇機一定要在這個時段以前落地。如果是進入夜間之後,這時就會由其他具備夜航能力的直昇機單位來補強任務需求。

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BK117 直昇機在機艙後方有個大空間的尾門,非常適合擔架快速上下的救護直升機需求。
(攝影.版權所有:朝日航洋株式會社 , Diversion from Asahi Asahi Co., Ltd.'s HP)

 

2. 高度效率的航務操作:航務運作上,救護直昇機需以醫院停機坪為待命機坪,僅有保養維修時再回基地,並具備與負責醫院、以及醫療或消防無線電相互聯繫的能力。直昇機需於接獲任務命令後2分鐘內起飛、15分內抵達目的地、最快能於接獲指令後30~40分鐘內返回醫院為要求。實務上,如果從一個醫療需求被通報到直昇機返回醫院的流程,依據日本的統計數據顯示,通常是消防隊從接獲命令、抵達現場到判定狀況需要15分;接著消防指揮單位申請直昇機、直昇機要在3分鐘內起飛、並於8~15分鐘內飛抵目的地;接著急救醫生在現場進行治療約需21分,再送回醫院是8~15分鐘,整個流程大約會需要花到70分鐘(直升機從出動到返回大約也需15分)。因此,如果是一個8~10分鐘就能抵達的大規模傷患區域,救護直昇機就可以實施「快速往返輸送」的策略,快速來回輸送醫護人員與病患。

 

在任務型態上,依據國土交通省的統計,日本2016年4月至2017年3月全年,51架直昇機出動了25,115次,平均每架出動492次,其中有70%的任務是直昇機直接將醫護人員送到現場去;而另外有30%的任務,則是擔任醫院到醫院之間的病患轉院與其他必要的出勤需求。特別值得一提的是,依據統計,全球的救護直昇機大約有20%-30%的任務取消率,發生的原因通常是來自於第一次檢傷分類時發生的「檢傷過度」的問題,但是站在積極檢傷、減少傷患重症與死亡率的考量來看,這種因為過度檢傷、任務取消而導致的成本,也是會被計入救護直昇機的成本之中。

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在島嶼密集的沖繩區域,救護直昇機也能補強離島醫療能量不足的課題
(圖片來源:Wiki)

 

3. 以輸送人員為核心的組員配置:在組員配置上,救護直昇機以駕駛、機工長、醫師與護士為標準編組、具備增加1~2名醫護人員的載運能力為標準編制。不過,伴隨著救護直昇機的服務任務範圍日益擴大,以及在日本部份行政區域可以和消防直昇機或一般救災直昇機進行混合任務編組的需求,有些區域也實施了救護直昇機和防災直昇機在任務上混合編組的彈性。例如在快速輸送人力到現場的需求上,因為主要是把醫療人員和醫療資源送到現場去,因此除了緊急起飛的救護直昇機之外,在空中活動的防災直昇機也能在指定醫院的停機坪上裝載醫護人員和可隨手攜帶的醫護裝備、縮短大量醫療人力前往現場的等候時間。但是載運病患前往醫院,仍然只有救護直昇機為主要任務機種。

 

[註] 資料來源:邦洋益子(日本醫學大學 千葉北總醫院 急救中心主任),預防時報233期 p.14~21

 

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考量日本當地亦有下雪的天候,救護直昇機也能突破風雪限制,更快速輸送醫生與病患
(攝影.版權所有:朝日航洋株式會社 , Diversion from Asahi Asahi Co., Ltd.'s HP)

 

【資源配置】先期救護的挹注效益

 

現有各國的救護直昇機救援效率上,德國調查發現以救護直昇機救援,可讓緊急傷患減少約1/3的死亡率,美國與日本近年來的調查結果也發現實施後減少23~27%不等的傷患死亡率,比起一般救護車的救援方式更減少大約45%的患者罹患傷後重度後遺症。但同樣的是,救護直昇機的成本也所費不貲,每航次40-45萬日圓的成本,也是各地方政府財政系統的沈重負擔。因此,近年來日本有在討論是否導入保險金制度來支應救護直昇機的成本,擴大救護直昇機的財務來源。

 

不過,由於救護直昇機大幅度縮減了傷患的待救時間,也因此使用直昇機運送的重傷患者,住院時間較透過救護車運送的要來得低、他們出院後再發生其他併發症而返回醫院的比率也同步降低,因此對於醫療體系的負荷也更為減少,在總社會成本的支出節省上效益也不低。而以日本現行每年救護運具(救護運具包含救護車和救護直昇機)的支出成本上,以不到2%的支出、卻可獲得更高的人命救援效益,其實是非常划算的。甚至在日本,為了更縮短醫療直昇機抵達車禍現場的時間、增加重大車禍意外的人員生還率,甚至還想整合車輛製造商、導入車輛的緊急通報系統,當車輛以系統判定可能為重大意外時,車上通報系統會自動通報給醫療單位,並且讓醫療直昇機以「預防性出勤」方式直接出發,不用等待救護人員抵達現場進行判斷。目前實務上,日本的消防系統也會依據報案和重要路段行控中心的資料,進行事前判斷,目的都是為了希望讓醫療資源更快抵達目的地。

 

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國內的德安、凌天航空都有擔任離外島緊急醫療後送任務的醫療專機經驗

 

台灣其實已於2003年6月公佈「救護直昇機管理辦法」,另外「民營飛行場管理規則」中第21、22條也賦予直昇機於緊急時臨時停放的權利。而在國內醫院中,台中童綜合醫院也曾於2006年試辦直昇機救護業務,不過是以「會員制」方式施行,由民眾自行負擔單次飛航成本(約新台幣9萬元)。因此以國內現況而言,法規已齊備、各地區醫院也有直昇機停機坪的設計,唯獨現行健保制度或醫療預算仍無法支持直昇機運作,針對各醫院負責的醫療範圍臨時停機坪位置也尚未認定,以及消防救護人員協助臨時落地區秩序的相關規定制定,是國內現行救護直昇機仍無法實施的主要原因。

 

以日前恆春半島民眾提案要讓空勤總隊直昇機進駐恆春機場的請求為例,雖然需求看似合理,但是其實對於緊急救護醫療的需求並沒有太大幫助。同樣以日本的實施方式來看,應該是讓高雄機場配屬救護直昇機,透過統籌的消防指揮系統來請求救護直昇機起飛進行救援。因此,直昇機未必需要飛到恆春機場才能進行轉送,而是可以在高雄到恆春的沿線、在已經被指定的就近直昇機起降場就能進行轉送作業。其實,使用 UH-60黑鷹或者是使用AS-365海豚,在飛航時間上差異很短,可是海豚機型相對較小、停放場域、出勤時間都更為彈性,就近能讓傷患上機、快速送回醫院,才是直昇機真正發揮效益之處。是否進駐恆春機場其實並不重要,能夠在整個救災流程縮短到院時間,才是投入直昇機的最大重點。

 

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空勤總隊的AS-365海豚直昇機,噪音小、旋翼氣流範圍較小,相對於黑鷹直昇機而言,更具備有擔任居民醫療後送任務的執行能力。

 

 
 
 
 
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留言列表 (1)

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  • 高高高
  • 如果能在高雄機場設立常態化的救護直升機
    就不用在恆春配置更多的急重症待命人力
    或許精算後成本也有可能降低吧!
  • 高高高兄:

    您也太快看到這篇文章了吧~XD
    而且這篇文章還會有一個內容的修正,小弟先賣個關子好了...XD

    其實恆春的急重症人力還是要維持,畢竟救護車、直昇機的運輸服務都只是一種備援的手段,急救現場中,第一時間的處理還是很重要,尤其恆春半島除了居民外,每年還有超過500萬人次的觀光客在這裡活動,基礎急救資源還是要有。

    但是畢竟不可避免的是,恆春的醫療資源只能做到一定等級的初步檢傷與急救,就人力、資源、環境條件等因素,後送到高雄市的醫學中心還是常見的處理方式,這時如何縮短時間、如何和死神拔河,就會成為評估的選擇。

    其實這些都可以精算,倒是不用使用「民粹」的方式搞得好像不給就是O等國民。

    By 認為縱使高雄市也並非處處醫療資源都方便的fabg

    fabg 於 2017/12/01 02:17 回覆

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