單走道的客艙內主要是是3-3的座位配置、機翼下掛著兩顆發動機,自1976年5月起就開始擔任短程航班任務的飛航服務,波音B737系列客機到2019年,在華航服務已滿43年。

從最初是搭配波音B747客機採購案的配套短程客機,到成為華航集團的短程機隊主力,波音B737客機的羽翼,也曾翩然到過許多地方。

雖然華航最最新一次的購機案之中,決定選用 Airbus A321neo 成為短程客機的初步接班對象,不過B737家族仍將在華航穩定服務一段時間。

在這40年間,華航B737是如何引進,又如何成為華航機隊的短程主軸,在第一篇故事中,我們從台灣天空擁有B737-200為開端說起...

Blog142.jpg

 

 

【進步象徵】從國內線的噴射化為起始點

 

成立於1959年的華航,最初剛開始雖從PBY-5A、 DC-3的螺旋槳客機開始提供服務,但很快的在1967年4月,華航就取得了Boeing B727客機,用以擔任台北—大阪—東京、台北—香港的定期航線,隨後因B727機隊擴大,區域航線足跡更擴展至曼谷、新加坡、吉隆坡、馬尼拉及首爾(當時名為漢城),以及台北—沖繩—大阪航線。當時這一批Boeing B727客機、以及後續引進的B707客機,為華航從區域至中長程國際線奠定了初步營業的規模。

 

1969年1月,在華航剛進入十週年之際, 一架自花蓮經台東前往高雄的DC-3客機在屏東大武山失事,這次失事意外,讓華航決定要將國內航線走入噴射化時代。當時時任的華航汪積成副總就曾在媒體上表示,華航預備要使用噴射客機取代當時飛航國內航線的DC-3與DC-4螺旋槳客機,在媒體上汪副總也提過,華航在當時已經考慮過日本的YS-11螺旋槳客機、以及英國BAC1-11、荷蘭福克F28型等噴射客機,不過當時國內機場的機場條件並不好,縱使要引進噴射客機,客機也會受到機場環境受限而難以全面應用於國內線。不過由於國內要求汰換DC-3客機的聲浪,讓華航在1969年先向日本NAMC訂購了2架YS-11A螺旋槳客機,先因應台北至東部航線的需求。

 

Blog145.JPG
來自日本NAMC的YS-11客機,是為了要取代華航早期的DC-3螺旋槳客機而少數引進的機種。

 

1970年冬季,華航決定向瑞士航空採購2架 Caravelle 噴射客機,以頭等艙12座、經濟艙68座的80座配置,擔任國內航線任務,前兩架客機B-1852 / 50分別於1971年1月中旬與4月取得,華航並且在1971年1月23日在北高航線上正式投入 Caravelle 客機,提供北高間大約30分鐘飛行時間的服務。不過在華航投入 Caravelle 於國內線時,受限於 Caravelle 需要至少1,900公尺長的跑道才能起降,因此初期也僅能使用於北高航線上。只不過,為了國內航線所引進的YS-11A和Caravelle客機,卻都在剛引進沒多久後就分別各折損一架,因此根據新聞報載,1972年春天,因僅存的另一架 YS-11A 客機在台中損壞,導致華航當時所有國內線僅剩1架 Caravelle 噴射客機和另外一架 DC-4 螺旋槳客機獨撐國內線,使得華航在一面考慮擴展國際線機隊時,也必須考慮再找尋下一代國內線適用的機種,以填補國內航線的供給缺口。當然,考量當時機種引進的急迫性,華航已經先向歐洲再採購2架 Caravelle 型噴射機已填補缺口,但也同時開始尋找新一代的區間客機機種。

Blog144.JPG
DC-3與Caravelle,都是華航在創立初期提供國內線飛航服務的初始機隊。 

 

[註] 華航總共引進過4架Caravelle客機,其中來自瑞士航空分別為B-1850 / 52 / 54,她們分別原為瑞士航空的 HB-ICS/ICT/ICX ,前2架引進於1971年,第3架根據資料於73年間引進(引進前已換號為F-BSRD),第4架 B-1856 則來自於北歐航空 OY-KRF,於 1974年3月引進;同時期遠東航空則是由西班牙航空引進 Caravelle VI 型客機共3架,分別是 B-2501 / 03 / 05,他們分別原為西班牙航空的 EC-ARJ / ARL / AYD,引進於1973年8月與74年6月與7月。有趣的是,兩家業者都是在1979年左右就陸續讓 Caravelle 退出市場。

 

【新雙發家族】波音B737機隊的成形

 

1976年2月春節剛過,時任民航局毛瀛初局長向媒體證實,政府已經批准中華與遠東兩航空公司向美國之購機案,包含1架B747-200客機由租改購入,1架全新的B747SP客機,以及5架B737-200型客機,其中B737-200是華航3架、遠東2架。沒多久時任華航董事長暨總經理雷炎均先生亦與美國波音代表簽約,確認購入含3架B737的5架波音客機專案、預計於同年4月交機,價值8,600萬美金,這筆款項當時還由花旗等銀行團共同貸款給華航購機,讓營運剛剛起飛的華航有能力繼續擴充機隊。

 

1976年4月,華航購入的3架二手B737-200型客機正式引進,編號分別為B-1870 / 72 / 74等3架,這3架飛機之所以可以在訂購後兩個月就交付予華航,是因為這3架飛機是返回波音的二手機,他們原本是全日空在1969年5月至1970年1月間所取得的3架波音B737-200型客機, 原編號為JA8401/ 02 / 05,因為華航要購入這些飛機,因此在購入前先回美國改註冊編號為 N1451Z / 44Z / 50Z,購入的這3架噴射機,幾乎非常確定就是要更換當時的3架Caravelle噴射機。這3架飛機來到華航的配置都是全經濟艙115座的配置,配置兩具推力14,000磅的JT-8D莢式發動機,巡航空速可達時速近900公里,讓北高航線保持飛行時間30分鐘完成的效率。不過,因為B737航電系統進行了簡化,因此B737-200雖然飛行時間和Caravelle相近,但是自後推到抵達比Caravelle更有效率、相較於Caravelle 整體需要50~60分鐘來得更為省時、並更能掌握準時性。

Blog147.jpg
B737-200型客機所使用的JT-8系列莢式發動機,恰巧適合B737-200客機相對較低的主翼設計,反推力啟動時特別伸出反推力導流板是另外一大特色。

 

這3架首航時所導入的國內航線很有趣,包含台北—高雄、台北—花蓮,以及全新的台北—嘉義航線,比較特別的是嘉義航空站是1976年4月份才由民航局核准可以飛航國內線的航點,因此華航B737-200導入時飛航台北—嘉義航線,可說是新機新航線。1976年5月1日,B737-200正式首航國內航線,第一條提供服務的航線是台北—花蓮航線,每天往返一班,台北07:30—花蓮08:00、花蓮08:30—台北09:00;而本來預期要用B737-200飛航的嘉義航線,則延後至5/19該航線才正式啟航,並改由 Caravell 型與B737-200型客機提供服務;當年 7月起,由於華航與遠航皆於多數航班使用 B737-200型客機飛航北高航線,因此民航局要求北高航線採取聯營方式,增加旅客便利性,並增加業者調度飛航的彈性;同年11月,就在華航確認未來將以B737型家族為國內航線主力機種之際,華航也同時恢復台北—馬公直飛航線,航班為台北08:00—馬公08:45,馬公17:25—台北18:10,同樣也是使用B737-200型客機提供飛航服務;當年12月,華航增闢嘉義飛馬公的航線,就是採取以B737串飛的方式,台北09:30—嘉義10:10到=10:50離—馬公11:20、馬公11:50—嘉義12:20到=13:00離—台北13:40。

undefined
華航所購入的B737-200客機, 營運剛投入時即是以國內航線為主要服務航線。
(本文圖片由「飛行場の測候所、洪致文」所授權於本站使用,請勿任意轉載或再利用)

 

[註] 遠航購入的B737-200 前兩架B-2601 / 03是在1976年4月引進、4月20日就開始投入國內線服務,遠航的客艙配置是全經濟艙123座,當時初期配置於北高航線每日10班次(當時遠航每日北高全日12班)、並機動調度北花航線運用;1976年年底還引進了第三架B737-200型、B-2605號機,這三架飛機都是在1969年生產的飛機。後來遠東又在1977-79年陸續4架B737-200型客機(B-2607/11/13/15),以及在1980年和1981年分別再引進一架B737-200(B-2617)與兩架B737-100(B-2621/23)。

 

【翱翔天際】B737 開始征服國內線的年代

 

1976年華航和遠航同時投入B737-200型客機時,對於國內機場的確是蠻大的衝擊,相較於Caravelle的80座,B737-200進展到115~123座的配置,因此給國內許多機場的候機室增加了負擔,除了台北松山機場與高雄機場仍足夠使用外,例如嘉義、台南、馬公等機場,候機室設施均無法符合B737客機之候機人數需求,因此亟待民航局投入資源改善;同時,當時華航在新設的航空站(例如嘉義),有可能並非完全以自有人力運作,而是委託予當時具有售票能力的旅行社於機場提供票務服務,但是B737-200型客機一次破百人的服務量,也非初期國內線的業者能承擔,因此產生誤點導致旅客抱怨連連。於是,民航局也是從那時開始,逐步投入資源開始改善國內各個航空站設施,擴大國內航線的服務基礎。

 

1977年,就在華航最初3架B737-200加上遠航2架同型機在國內天空的服務實績,當時民航局決定開始推動國內航線主要業者的全噴射化機隊,同時期,華航營運中的螺旋槳客機並不多,因此華航很快的就用這3架B737客機再搭配其他3架Caravelle客機擔任國內線的任務。同時間可以載運115座的性能,也讓華航的國內航線地位快速地被鞏固起來,1977年Caravelle客機逐步要淘汰之際,B737-200客機也開始陸續交棒,例如1977年冬季華航開始了北高航線的夜航班,採取雙向對飛方式,台北20:50—高雄21:30、同時高雄20:30—台北21:10的方式,就是由B737-200所開啟。另外依據資料,當時華航的B737-200型客機也會擔任短程國際航線,例如高雄香港航線就曾有一段時間是由B737-200擔任,B737-200在這個航線服務沒多久的1978年3月,B-1870還曾發生高雄往香港的CI831航班、被輔助機械士施明振試圖劫機、但隨即被隨機的空安官鄭良擊斃的驚險事件。

 

Blog148.jpg
華航的B737機隊還在國旗圖裝時,曾是馬公機場與本島聯繫很重要的運輸機種,在華航逐步退出國內航線之後,B737家族就很少到過馬公機場。2005年8月23日,因為馬公至琉球的航線首航,新一代的華航B737-800客機又重回馬公的天空。

 

B737-200型客機自1976年引進以來,果然助長了國內空運的發展,並至1978年達到國內航線的巔峰期,華航一年國內線載運了175.5萬人次、遠航載運210萬人次。不過,好景不常的競爭隨即來臨,1978年10月底國道一號全線通車,國光號隨即帶走了西部走廊航線百分之20的旅客;1979年6月底縱貫線鐵路電氣化完工,外加同時期高漲的燃油成本,讓國內線航線備受競爭壓力。華航在1980年2月先取消台北—台中航線,接者以B737-200飛航的台北—嘉義航線則建議民航局由永興航空接手,如此一來,華航的國內線就僅存台北—高雄、台北—馬公、台北—花蓮與高雄—馬公等固定航線,以及搭配馬公的馬公—嘉義、馬公—台南兩離島航線之國內飛航服務,在B737-200幾乎肩負華航國內航線的任務時,每日必須由3架飛機在台灣飛航36個班次,也印證B737-200鞏固華航國內線的重要性。

 

進入1980年代,B737-200在台灣面臨的挑戰正要開始......
(本文預計將分為上、中、下共計三篇文章,中篇文字將從B737-200走到B737-800的時期,敬請期待~~ )

 

延伸閱讀:

縱橫華航40載的短程主軸—CI B737的故事(中)

縱橫華航40載的短程主軸—CI B737的故事(中續)

縱橫華航40載的短程主軸—CI B737的故事(下)

arrow
arrow

    fabg 發表在 痞客邦 留言(1) 人氣()