國道計程收費議題一直是今年度沸沸湯湯被討論的議題,從過去在規劃、建置期間,

到現在即將準備正式啟用了,各類型的議題仍舊被炒作。其實很多時候,每一項公共

工程建設都有其當時設計的初衷和目的,只不過在各種社會意見的運作下,往往最後

的結果反而是和最初的設計理念有所差異...

如果不談ETC的技術,其實我們該回頭來看的是,為什麼要使用「電子收費」的制度?

Blog065  

 

高速公路收費制度是維繫高速公路收支平衡的主要來源,也是高速公路維持財務永續

與營運永續的最大支撐。在全球任何國家,高快速道路之收費目的有兩項主要意義:

 

1. 維持高快速公路營運:高速公路提供民眾車流以專有路權、減少交叉的方式,提高

車輛運行速度,減少民眾從事運輸行為之旅行時間與油耗成本,對於國家或社會具有

重要意義。然而,高速公路除興建所需費用外,亦須龐大費用進行養護、人員維持、

先進管理系統(例如高速公路之ITS系統)等不同營運管理目的的支出。以目前國道

基金規模而言,為償還目前國道基金超過新台幣2,000億元之債務與本息支出,同時

以維持目前國道定期養護與營運之費用,仍以維持每年收入220億元新台幣為高快速

公路路網之整體收費目標。

 

2. 針對高快速公路進行交通管理:高快速公路之所以成為收費道路,另一個目標則是

站在「使用者付費可獲得較短旅行時間」之目標。因此,高快速公路之收費目的,不僅

是維持營運,透過時間、空間、趟次、頻率、車種等不同形式的設定與設計,均可以讓

使用者依據其負擔的成本,選擇其是否使用高快速公路之潛在需求。透過需求之控管,

可維持高快速公路一定程度之服務水準。目前在台灣高快速公路路網常見之實施方式,

即是每逢連續假期之凌晨時段時所實施之時段性免收費政策,透過需求量較低之時段

分散車流,進而達到一般時段維持高快速公路服務品質之成效。

 

Blog071  

 

隨著高快速公路電子收費系統(ETC)的建置,高快速公路收費制度可以更為靈活,

不僅可針對不同特性、不同市場區隔、不同需求兼顧其公平性,同時達到提升整體

管理服務品質之目標。各先進國家實施ETC之需求多有不同,然通常ETC之實施,

通常可達到以下之成效,包含:

 

1. 付費公平化:針對於像是台灣一般、屏柵線方式收費之高速公路,其收費站之設置

方式多半是依據平均收費距離為計算單位,同時台灣之西部高速公路系統又將高速公路

設計為都會區之快速道路、因而不設置收費站,因此導致高速公路收費站之設置造成

地方民眾之不公平議題,例如由林口到五股約10公里車程,由於通過泰山收費站,

即需要40元新台幣之費用;然而五股至超過25公里之車程,則因為通過台北都會區則

完全免費;又例如地方政府以自身管轄區為分界時,更容易導致行政區轄內之收費站數

爭議,例如國道一號與國道三號通過之臺南市,即有4座收費站,然鄰近之嘉義、高雄

等縣市雖然高快速公路路網之長度可能更長、但收費站數卻較少之情形。當高快速公路

實施ETC制度、搭配里程收費之後,即可讓大多數使用高快速公路之民眾負擔同一水準

之單位價格,減少民眾對於收費制度不公平之爭議,同時可維持高快速公路收費政策之

永續性與一致性。

 

2. 管理彈性化:隨著高快速公路之ETC系統建置完成,高快速公路之營運主管單位能夠

有效率地了解民眾使用高快速公路之時間、空間與方向需求。因此,透過時段、方向與

空間之組合,可以針對不同日期、不同區段、不同時段進行彈性的收費。例如連接日本

三大都會區的「東名高速公路」與「名神高速公路」,於空間上就有分為「都會區近郊

路段」與「地方路段」,接著再依據上班日與假日、以及高快速公路時段上的不同需求,

制定出超過10種不同特性的優惠方案。在過去採取人工收費時無法達到的彈性管理目的,

透過ETC即可輕易的迎刃而解,這些收費制度一旦被使用者所接受與習慣,民眾即可依據

自己的可承受成本與時段需求,進一步選擇使用高速公路之時段與區段,讓高快速公路能

維持較高的服務水準,也讓付費民眾能享有對應之道路服務品質。

 

在先進國家的部分高快速公路中,甚至與不同車輛條件之連結,讓用路人體會道路管理

機關更為彈性、更公平地收取高速公路之管理費用。例如考量到小客車「路坪效率」之

差異,針對於每車載客量較少的車輛收取較高的使用費率;又例如由於考量到大型車、

重型車、聯結車對於高快速公路之結構損壞程度與小汽車不同,而這些大型車輛於載重與

空車時對於道路鋪面的影響與破壞有很大的差異,因此可針對載重(軸重)較重的車輛以

更高的費率收費,針對空車的大型車輛以折扣費率收費,進而讓大型車輛的收費制度更為

公平與合理。

 

3. 道路安全化:透過里程收費制度與ETC系統的配合,也可以得到讓道路安全更為提升的

效果。例如中國的高速公路多半採用里程收費制,其收費系統除了付費之外,尚有取締超速

駕車(危險駕車)的效果,透過收費站之間的距離與時間的資料,即能解算出在兩收費站間

的平均車速,若平均車速超過速限的一定百分比(例如路段速限為110KPH、但平均車速即

已達115KPH),即可針對駕駛人進行取締,不僅相較於現行點狀的超速取締更具有代表性,

也能減少現行超速取締點前後車流之衝擊,提高整體道路之安全性;同理,也可針對平均

車速過低之車輛進行取締,可避免低速車輛影響車流,同時讓高速公路之車流環境趨於穩定,

減少駕駛人遇上慢速車急減速之追撞意外。

Blog070  

 

現行台灣高快速公路之收費系統,過去在三大選擇方案中,民眾相對支持度較高者主要

包含無免費里程、或者有一定距離(20公里以內)之免費里程加上標準與長途兩種不同

費率為主。後來,官方依據民調的選擇,選定了20公里免費、加上200公里以內、每公

里新台幣1.2元、200公里以上每公里0.9元的方案,在這種情形下,筆者認為並不是一個

最優解,因為可能仍有潛在之爭議,如以下各點所述:

 

1. 未臻有效的公平性:無論是採取均一里程計費、或採取若干免費里程加上距離優惠,

僅能達到「使用者付費」之原則,但無法達到「使用者付費公平化」之原則。此乃由於

使用高快速公路之使用者並非具有相同的社會水準,對於都會區的使用者而言,高快速

公路可能是具有通勤的高頻次需求;但對於郊區使用者而言,高快速公路可能兼具物流

需求與假日需求,由於本質之不同,現有ETC收費制度仍難以符合不同使用者之要求。

尤其若採取一定距離免費之制度,更可能發生若干高頻次使用者仍持續免費、若干高頻

次使用者負擔高費率的不公平狀況,因此爭議仍存在、對於後續的營運管理更可能埋藏

潛在的高度議題風險。

 

2. ETC普及率的公平性:全球先進國家所設計的高快速公路收費制度,多半於高速公路

一開始設計時即決定採取里程計費或採取屏柵線制度,若採取里程計費,則在交流道位置

則設置收費站。ETC系統的設置,則主要用意於提升收費站區人工收費的效率,以及實施

彈性收費的可行性。台灣高快速公路實施ETC與里程收費雙軌並行制度,則另外具有ETC

普及性的公平性議題,因為當高快速公路實施ETC收費後,原有的人工收費制度則難以存

在,導致每輛車輛皆須安裝ETC設備,針對於那些臨時使用高快速公路的車輛、或是針對

於非固定使用者之租賃車輛,都會造成普及率公平性之議題。雖然目前主管機關已提出未

裝設車輛的補充方案,然而採用其他偵測技術(例如影像車牌辨識)所投入之成本,可能

將導致營運單位必須針對這些車牌以更多的人力成本進行辨識,可能無法達到有效的管理

效益,也失去原有透過ETC減少營運管理人力的設計需求。

 

Blog066  

 

綜觀以上課題,針對台灣未來ETC與里程收費制度之研議,站在合理性、公平性與效率性之

考量因素,制度設計,筆者認為應如下各點為考量:

 

1. 全路網基準化收費:站在使用者付費的基礎上,應避免「免費路段」的設計,反而應先向

民眾表示高快速公路未來之收費目標即為「收費道路」之意義。道路收費的目標是需要維持

高快速公路之營運所需,但收費費率是否折扣,則再以管理需求之分類進行折扣。甚至,為

了後續營運管理的財務永續需求,高快速公路之收費應納入原有不予收費的12條東西向快速

道路與局部地區專有路權的快速道路(例如台北都會區的建國、新生、市民等高架橋),

進一步讓高快速路網能在使用者皆認知須付費的情形下,達到有效管理的目標。

 


2. 依據需求的彈性化管理:在民眾皆有「使用者皆須付費」的原則下,為了因應不同的需求,

搭配現有高快速公路交通控制系統所長時間蒐集的流量與壅塞資料,可優先依時段和路段需求,

先行頒定特定路段或時段予以折扣收費、甚至免費優惠的折扣制度。例如東西向的高速公路中,

國道二號、四號、十號可能會有部分時段是高需求時段,但離峰時段車流量可維持順暢,則能

採取大部分時段皆採取高折扣率、甚至免費之優惠,但針對高需求之尖峰時段收取局部費用,

透過費率的彈性調整,進一步達到高快速公路道路效率更佳的成效。

 

ETC系統的優勢,即在於透過電子系統,可以核算出不同種類的優惠折扣制度,針對高頻次

使用者提供優惠、針對低需求時段提供更高優惠(甚至免費)、針對高需求時段透過更彈性的

收費讓民眾有效地選擇是否使用高速公路。朝向使用者付費、付費的使用者享受高品質的高快

速公路,才是高快速公路使用ETC里程收費朝向永續管理的長遠目標。

 

Blog069  
收費能有效抑制高速公路塞車,但現在的收費制度,對塞車的幫助能有多大呢?

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