日前,交通部長針對台中地區「興建捷運是災難」的言論,迄今後續效應還
沒有完全消散。然而,在大家口中「典範」的台北捷運,因為其特殊的財務
結構才能出現現有的「盈餘」。今天的文章中,小弟將跟各位分享一篇過去
在學校期間曾做過的研究,探討台北捷運「可能出現」的自償性虧損。


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[寫於文前] 本篇文章並非台北市政府相關單位或台北捷運公司之官方文章,
僅供本文學術性討論,未經本人同意請勿轉做其他用途。另外,本研究完成
於2006年,部份數據與現行數據略有差異未修正。


【重置基金】先享用後付款的攤提成本

自1996年起木柵線營運開始,北捷迄今已有六條路線陸續通車營運(其中
包含板南線的南港延伸和土城延伸段),路線里程已達到78公里,現行每日
平均載客量已突破每日120萬人次。不過北捷的一期路網,也是以相當高昂
的「4,444億」成本興建。北捷在初期通車的五年,政府考量這是台灣第一
條大眾捷運系統,加上北捷營運初期所有制度與民眾都在習慣階段,因此自
1996年至2000年間,每年每條路線都僅收取「象徵性租金」1元新台幣。

自2001年3月28日起,考量台北捷運於1998、99年年皆有盈餘,且2000
年起台北捷運之運量與營收皆大幅度地成長,並且考量捷運未來需汰換車輛
與相關機電設備,經過研究後,以營業收入之4%為租金繳納,預計於30年
內列舉864億元之重置準備金。自2001起至2007年共7年,已繳交給市政
府163.4億元新台幣。若是將重置準備金攤提30年,每年約需繳納28.8億元
新台幣,現行「績效」之每年平均23.3億元新台幣,達成率僅為81%。

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奔馳中的內湖線列車,雖並非計畫中需自償的路線,但其運量高低卻具有
指標性的作用。

【沈重負荷】北捷未來之將支出成本

台北捷運雖然一期路網是以「象徵性」1元繳納路線成本,直到北捷實際有
盈餘後才依據營運收入一定比率收取租金,但在北捷目前正興建中的二期路
網,包含新莊蘆洲線、南港東延段、信義線與松山線等四線,均有一定程度
的自償率。這四條線合計約3016億的興建成本中,北捷就需要連本帶利償
還近980億的成本與利息。

若是將這近980億元的本息支出加上重置準備金的攤提項目,自2010年起
光是這兩項的支出就會達到每年新台幣70億元以上,若是再加上平均每公里
約0.934億元的營運成本,在二期路網全線通車後,在攤提期間每年支出將
達到新台幣200億元。若是以現行北捷每人次平均約25.3元之營收情形來
衡量,平均每日需載客約220萬人次才得以打平支出。

其各年度成本支出之變化,如下圖所示。

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【未定因素】攤提即可能打破的「盈餘神話」

過去台北捷運的運量公式,總是依據「每單位公里」可創造多少人次數來計
算其二期路網之攤提成本。在台北市政府捷運局的預測中,板橋與土城延伸
線完成後之預期每日運量,預計為130萬人,不過自板土延伸線於2006年
5月31日啟用後,近一年(2008.4~2009.4)的平均每日運量仍始終停留
在約125萬人次。

若是以此看捷運局對各條捷運線的完工後平均人次運量,由內湖線的150萬
人次、南港東延段(至南港站)153萬人次、新莊蘆洲線通車後的182萬人
次、新莊線與南港線全通的200萬,信義線通車的214萬、至松山線通車的
227萬人次等。這些人次預測來自於台北捷運局依據延伸路線的人次數、週
邊社經狀況、以及人口自然增加率等條件來預測,只不過隨著台北都會區人
口逐漸高齡化,是否能達到如此的人口增加率,的確有其可探討之處。

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高運量的捷運系統,人次是否能如運量般成長,後續仍值得考驗。

筆者在研究所時期,曾依據北捷近年來人口成長的情形,搭配台灣人口結構
變化的近況,以自然增加的趨勢來探討北捷的人次成長情形。其中150萬人
次約落於2013年(較捷運局延後5年)、180萬人次約落於2018年(較捷
運局延後8年)、200萬人次約落於2022年(較捷運局延後12年)。

人次延後成長的效應為何?如果今天這條捷運線是不用自償、不需負擔興建
成本,那麼其實讓人次數緩慢成長無妨;但是如果捷運線需要自償,那就沒
有那麼「樂觀」的思考方式了。把平均每人次營收與預測的人次成長計算進
來、再扣除每年支出後,盈虧的情形如下圖所示。

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遇上自償時,北捷即很有可能面臨虧損的問題,其實這問題在全世界的大眾
運輸系統中都會有類似的情形。在這篇文章中,筆者是透過假設性的人口成
長趨勢,來說明北捷若是自償、而旅客成長又未盡理想時所可能面臨的損益
課題,在這盈虧中,尚未採計現有捷運線因將公車運量吸收掉、所可能面臨
公車業者補貼的支出。這些「支出」課題,未來對於台北都會區的交通系統
而言,絕對會是沈重的一筆負荷。

在下篇文章中,筆者將針對高鐵的盈虧議題,再來做一些探討。

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