台灣高鐵自2007年通車以來,已經服務了7年,對於運輸系統來說,理論上應該
已經進入了成熟期。不過對於高鐵而言,即將在接下來幾年間,還有南港、苗栗、
彰化、雲林等幾個車站要啟用。臺灣高鐵對於西部走廊的重要,早已成為民眾生活
的一部分,這一段時間中,高鐵究竟如何改變西部走廊的運輸行為,在這篇文章
中,我們將針對高鐵與競爭對手(臺鐵)的統計資料深入探究。
※註:本文所用年度一律採用西元年、但是為便利製圖,故各營運圖的年度資料
將採取民國年,特此說明。
【總體績效】仍維持於穩定成長的趨勢中
台灣高鐵是從2007年1月5日正式通車服務、不過就以高鐵公司的資料而言,1月
5日至07年2月1日間稱為「試營運」,對於西部走廊最關鍵的臺北站則於2007年
3月2日才正式啟用。因此高鐵的平均每日營運班次,從2007年2月的每日38班、
到11月已經成長到平均每日107班。到了2008年,平均每日130班已經成為營運的
常態,甚至到了尖峰月份(過年連續假期月份),還曾經達到該月平均每日145班
的服務能量。
上圖是高鐵延人公里與列車行駛公里的變化圖,圖中可以看到一個運輸系統投入
後的「遞延效果」,尤其高鐵在營運第二年、就提供超過1,500萬車公里、到了
2008年更達到了接近1,600萬車公里,也就是如果高鐵每一班都是臺北至左營、
可以跑接近130班的服務能量。不過人流的增加相對就沒有這麼顯著,以延人來
計算,除了2008年較前一年成長86.5%外,其他年度的皆以穩定的個位數成長率
成長(09年4.5%、10年9.1%、11年8.8%、12年6.1%、13年5.5%)。
因此,當運輸業者提供服務後,人次數並沒有辦法像是預期中的速度成長,必須
要等到逐漸習慣、或者是業者提出相對應的誘因,才將這項運輸模式列入選項,
並成為實際的搭乘行為。
如果進一步把一些整體性的平均資料來看,可以更進一步看到高鐵營運之後近幾年
高鐵乘客結構上的變化。首先是平均每日人次數,從2007年的4.3萬人次數、成長
至2013年已經達到平均每日13萬人次,成長量算是相當可觀。不過,如果以平均
每人次的距離而言,就可以看出另外一個現象,高鐵在07年營運時,競爭對象主要
以航空業為主,所以每人次的平均距離相對較長,達到226公里;但是到了13年
時,平均每人次距離已經掉到190公里,兩者相差高達15%,這對於高鐵來說其實
算是比較特別的訊號。對高鐵而言,乘車距離越長、相對營收條件會越好,但09
11年間平均旅次距離大幅下降、同時下降趨勢還在緩速持續中,代表近年來增加的
旅次多數是屬於中短程旅次,對於長程旅次的增加可能較為有限。
事實上,平均每日人次數與旅次距離的差異,就會反應在營收資料上面,如果依據
高鐵的財務收入和人次數來比較、以旅次距離大幅下降的10和11年比較,2010年
收入是276.3億元、2011年的收入是322.3億元,成長率是16.6%;但是如果換
算成每人次收入,則10年是每人次748.1元、11年是774.4元,成長率為3.5%。
2013年高鐵調整票價後,2014年3月、平均每人次營收回到了800.9元的水準。
平均每人次營收與平均每日人次對於高鐵來說是很重要的營收指標,這是因為高鐵
在最初的財務設定中,是以大約每日營收1億元為設定目標,如果以現在每人次可
收到800元來算、其實只要12.5萬人次就可以達到目標,但若如果掉到了每人次
750元,每日就需要達到約13.4萬人次才能達到目標。如果依據2013年10月至
2014年3月共計6個月的統計資料顯示,除了2月份過年以外,高鐵的平均人每日
人次均未達13萬人次,也就是若要達到預期營收目標,高鐵應維持在平均每人次
770元的水準,究竟高鐵在調整價格後能不能達到預期,還有待持續觀察。
高鐵營運迄今人次成長已進入成長趨緩期,尤其在臺中至左營間的座位利用率,將是
影響高鐵營收的關鍵因素。
【細緻變化】各車站發展情形已逐漸明朗
要更詳細地觀察高鐵在西部走廊發生的變化,其實透過旅客的起訖資料是最準確的
方法。不過,由於交通部的統計系統中並沒有提供旅客的起訖資料(事實上也不會
公開出來,因為這算是高鐵的核心營運資料),所以筆者使用了車站的進站人次數
進行分析。在目前筆者所查詢到的資料中,高鐵進、出站的資料並沒有顯著落差,
代表絕大多數的高鐵乘客都是一進一出的形態。
上兩張圖片是高鐵在近7年間、8座車站的進站人次數變化。筆者挑選兩個比較特別的
月份,11月是台灣相對最平靜,最沒有特殊狀況(包含過年,節日,選舉,颱風)的
月份,因為相對穩定,所以可以顯示高鐵在常態性的需求配置;7月則是許多家庭會
優先選擇出門的暑假時間,也是高鐵除了過年時期外,相對比較高需求的月份。
從2個不同月份的比較資料顯示,高鐵各站的人次數呈現相對一致的狀態,臺北站的
人次一直是最高,接著是臺中和左營,接下來桃園和新竹的運量狀況相似,板橋與
臺南相似,最低一直是嘉義站。有趣的是,臺中與左營兩站的進站人數,在2010年
發生了變化,200709年間,左營站始終是高鐵進站人次數中的第二大站,但自從
10年之後,就被臺中站追了過去。
如果比對2007年和2013年的人口統計資料,也能發現高鐵加入後的一些有趣現象。
全國總人口數在07年時是2,295.8萬人、13年為2,337.3萬人,大約增加1.8%;
但如果納入幾個區域的主要縣市計算人口變化,會得到以下有趣的結果:
1. 北北基3個縣市併計、07年為681.7萬人、13年為701.6萬人,整體增加2.9%;
2. 臺中市(含改制前臺中縣),07年為260.6萬人、13年為270.1萬人,增加3.6%:
3. 臺南市(含改制前臺南縣),07年為187.0萬人、13年為188.3萬人,增加0.7%;
4. 高雄市(含改制前高雄縣),07年為276.4萬人、13年為277.9萬人,增加0.5%;
5. 即將升格的桃園縣,07年為193.4萬人、13年為204.4萬人,增加5.6%;
6. 新竹縣市,07年為89.4萬人,13年為92.9萬人,增加3.9%。
因此,高鐵在加入臺灣西部走廊之後,在北北基、桃園、新竹縣市、臺中市的人口增加
速度的確較全國平均為高,臺南、高雄市的人口幾乎呈現停滯增加的情形,顯示自07年
開始。以戶籍資料來看,人口流動的確有往北部與中部地區移動的趨勢,雖然仍不清楚
是不是高鐵通車助長這種現象,但戶籍人口往中北部挪移,可能間接造成高鐵平均旅次
距離下降,導致對營收造成影響。
高鐵左營站在營運後也做了非常大的變化,初期設計時不認為會有太多座位的需求,
到現在已經有大範圍的座椅區提供民眾暫時休憩使用。
【競合關聯】與之為敵、不如相互合作的臺鐵
2007年高鐵加入前,是臺鐵壓力最大的時期,因為憂慮臺鐵一向為營收主力的中長程
自強號旅客、在西部幹線被高鐵搶光光。不過,高鐵加入後,政府其實也一直協助臺鐵
提高競爭力,不僅購置全新的車輛(太魯閣/普悠瑪自強號、阿福/微笑號通勤電聯車),
也在北部、中部、南部區間陸續進行臺鐵捷運化工程,多少其實也有助於讓臺鐵轉型,
增加新的競爭力。接下來的文章,筆者將會提到到底高鐵加入過後,臺鐵發生哪些變化?
臺鐵目前所公布的統計資料中,並沒有「分區域」的統計資料,導致筆者在分析時
比較難切割是否是西部走廊的影響。不過就整體資料來說,其實也有些有趣的結果
可以和大家分享。
上圖是臺鐵自強號列車的服務能量的變化,統計資料從高鐵通車的後一年(2008年)
開始計算。可以看到自強號的行駛班次數,從08年3.65萬班次,一路增加至10年時
達到最高峰的接近4.2萬班次,近兩年再下降至約3.75萬班次。但是,平均每一班次
的行駛里程,近兩年卻是逐步攀升,從過去大約在每班次300公里上下波動,近兩年
則攀升至接近每班330公里,這個情形可能是因為臺鐵強化了東幹線自強號的服務所
導致,尤其是普悠瑪自強號列車在2014年7月16日起正式延伸至臺東後,自強號的
平均每車公里指標在東、西幹線都有南北向服務的情況下,會繼續攀升。
接著我們看莒光號的服務力變化,高鐵加入後,臺鐵大幅度地整併了莒光號和復興號
的服務,讓莒光號成為「服務二線城市與三線城市」的主力列車,剩餘簡易招呼站的
服務則由通勤電聯車、平快或柴油快車取代,因此莒光號的班次並未因為自強號的服務
略有調整後減少,整體來說班次數仍呈現成長狀態。至於平均每班次的服務里程,則
維持在每班次330340公里之間,變化不大。
不過如果比較自強號和莒光號的服務圖,就可以發現2010年臺鐵前前後後的改點內容
中,可能在自強號和莒光號的服務間做了一些調整,不過這樣的調整維持的時間不長,
又回到了比較傳統的服務架構,顯示臺鐵對於自強號、莒光號等列車的服務定位還沒有
太大服務的改變。另外一個值得注意的是,臺鐵一直把每一班次的服務距離定在300多
公里的範圍,如果以自強號平均營運時速75KPH來計算,也就是每列車在路線上服務的
單一班次時間大約是4.5小時,如果每列車都是單一機務段進出、服務一往返班次的話,
代表每列車自機務段出門後大約要服務1011小時;同樣的,如果以莒光號平均營運
時速約50KPH來計算,單一班次大約是6.8小時,一往返大約就需要1415個小時,
這對於列車運用、維護計畫、人員調度等,都是蠻重要的參考指標。
最後一張服務力指標則是區間列車(含復興號)的服務力變化圖,從這一張圖中,
可以看到隨著臺鐵07年引進EMU700(阿福號)投入後,通勤電聯車的班次持續
增加,從08年的23萬班次增加至13年已經達到27.5萬班次之譜,成長了近20%;
平均每班次行駛距離則是由88公里下降到80公里。臺鐵通勤電車的大幅度增加,
其實也的確代表臺鐵在區間服務的服務能量正在逐步增加。「臺鐵捷運化」的改善
工程仍在持續增加,而高鐵也正在彌補苗栗、彰化與雲林三個縣市的缺口後,未來
以通勤為主的區間列車,將是臺鐵在西部走廊的主力服務列車。
臺鐵各級列車平均每日載客量變化圖
臺鐵各級列車旅客平均搭乘距離變化圖
接下來,筆者一次彙整了兩張圖方便對照,上圖是「各級列車平均每日載客量」,
下圖是「各級列車旅客平均運輸距離」,筆者把比較的時間拉長,也就是由2005年、
高鐵通車前2年起,到2013年共9年的時間來比較高鐵加入前後的影響。事實上就以
數據而言,高鐵加入後,臺鐵自強號的平均日運量並沒有很大的變化,只有在高鐵於
09年實施比較大的優惠時,自強號平均日運量從08年的8.4萬降至7.8萬,但是隨即
在10年回到平均每日8.6萬人次,並且一路攀升到13年的9.8萬人次,根據2014年
前5個月的統計,自強號平均每月人次數已經達到10.4萬人次,已達臺鐵自強號平均
每日載客數的歷史新高。當然,現行的自強號載客人數不僅僅是包含一般的自強號、
太魯閣自強號、普悠瑪自強號的人次數,也還包含寶島之星、溫泉公主、墾丁之星等
觀光列車的人次數,但是的確是能說明高鐵對於臺鐵的衝擊是有限的;反而區間列車
的載客量上,從2007年高鐵通車後一路增加,從07年的平均每日30萬人次、至今已
達每日48萬人次,成長了60%的通勤人次數,雖然不若自強號一次就賺長程的旅次,
但是積少成多,加上如果爭取的是通勤客還是每天進出的穩定客源,對於營收的貢獻
未必較每月來回一次的自強號來得少。
臺鐵近年來致力採購通勤電聯車強化西部走廊的通勤服務,在通勤人次上的確產生
了不錯的效果,相信穩定的通勤民眾,將會成為臺鐵未來營收的主力之一。
不過就平均每一旅客運輸距離而言,自強號的運輸距離始終在平均每人次120130
公里之間徘徊,莒光號維持在90100公里之間,區間列車則是由05年的28.75公里
一路呈現緩速下滑趨勢,至13年已下降至25.91公里。以這樣的結果來看,其實高鐵
通車後對於臺鐵的旅客應該沒有造成結構性的衝擊,尤其對於自強號而言,在人次數
上與旅客平均運輸距離而言,應該並沒有造成過度嚴重的衝擊。當然,因為同時間有
臺鐵東部幹線的旅客增加影響,可能會相對平衡西部的衝擊,不過就數據上並看不出
顯著的變化與影響。
整體而言,臺鐵雖然在0709年間受到高鐵通車的逐步影響,但是高鐵帶來的通勤
旅客、東部幹線的改善、以及新穎列車的加入,其實都逐步拉回臺鐵流失的旅客,也
甚至為臺鐵帶來旅客人次的新高紀錄。對於臺鐵而言,其實旅客定位已經逐步清晰,
西部走廊上也能和高鐵、國道客運拉出一定的市場區隔。但是就列車服務公里與旅客
平均運輸距離而言,就可以看出其差異性,像是自強號平均每班次行駛長達330公里、
但是旅客平均運輸距離僅有125公里左右,顯示臺鐵其實應該有能力逐步切分快速列車
的市場,讓快速列車能夠高效率地提供區域至區域間的快速聯繫,減少因為民眾對於
「不轉乘」的期待,增加多餘的調度公里與調度成本。
1990年代中期引進的推拉式自強號,迄今已達近20個年頭,隨著高鐵加入後,也
做了部分的營運調整。然而,近年來採購的太魯閣、普悠瑪自強號都是以東部幹線
為服務目的的自強號列車,在臺鐵採購新的自強號列車前,加減速性能較弱的推拉
式自強號將還得要服務一段時間。
綜觀整體而言,高鐵加入在臺灣的西部走廊之中,其實已經構成了一定程度的影響
與改變。對於臺灣整體的公共運輸發展而言,隨著臺灣政府預算的環境逐漸緊縮,
軌道網路系統也日臻完善的情形下,接下來的下一個1015年,將會是檢討軌道網
與公路網相互整合的時期,唯有資源的整合,才能談整體公共運輸系統的永續發展。
臺灣已經走過了大建設的時期,下一步,面對高齡化社會的來臨,整體運輸系統的
發展、合作與永續,將應該成為政府施政的重心,單一系統的好或壞,都不再只是
單一系統的問題,也將同時是影響其他系統成敗的重要關鍵。
