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對於臺灣民眾來說，「雙層巴士」一直是非常新穎的交通工具，因此自去年高雄引進了雙層巴士、到今年一月臺北啟用了雙層巴士後，筆者就一直想去搭搭看。

臺北市的雙層觀光巴士，自2017年1月18日正式上路，筆者為了嘗鮮、所以1月20日週日下午，趁著臺北都會區還有一點陽光時、以及雙層巴士有買一送一優惠時，就先去搭搭看。

搭乘之後的初步心得是，路線很有趣，但，努力空間還很大！如果大家問我相較於全球馳名的Big Bus，我只能告訴各位，還．差．很．遠！

預知詳情？就請大家跟著筆者，一起上車來看看吧！

臺北市的雙層觀光巴士（法規的正式名稱是「開放式市區雙層公車」），是由三重客運負責車輛營運，車輛外觀是非常鮮豔的紅色，車上兩側也有象徵臺北市的知名地標，包含北門、故宮、西門紅樓、台北101、中正紀念堂等等。她所用的車輛底盤是VOLVO B8RLE底盤、由國內的車輛廠進行外殼與內裝打造作業，這個底盤和大家比較熟知的雙層巴士有一點差別，但在上車之前，你就會認為她就是一輛被開頂的，雙層巴士。本次三重客運總共引進8輛，車號分別是KKA-1153至KKA-1161。

這次開放雙層公車的路線，共計有紅線、藍線等兩條路線，紅線由台北車站出發、至台北101為折返點；藍線則是由台北車站出發、至故宮為折返點。她在台北車站的站牌分為兩處，M4口一旁的是上車的站牌，售票人員也在這裡提供基礎售票服務、並引導旅客排隊上車；M3口旁邊的則是下客站，旅客搭車回到台北車站後，可以在M3口下車。

這次引進的車輛，是全車57座的配置，分為上層10+37座、下層9+1座。上層的10+37座，是10座位於上層前端的有頂區域，可以遮風避雨；另外有37座露天區域、搭配車側的大玻璃；下層則是9個標準座位、以及1個無障礙空間（輪椅）使用的座位。全車都使用塑料座椅，車輛配屬的設施則是躲在座椅下面，降低風雨的影響。

觀光巴士上面也有專屬的車勤服務人員，這其實是筆者認為整個觀光巴士服務根本是半調子的起始點。1月18日上路時，新聞媒體就被柯市長所拍攝的隨車車勤所吸引目光，但是實務上來看，車勤在車輛上發揮的作用非常有限，同時也用了錯誤的服裝配置。服裝上，可以看到制服是標準的套裝外套、下半身配合的是裙裝，頭頂上戴著小圓帽，想要打著「日本服務印象」的樣貌。但是，這樣的服裝設計，其實是適用於「密閉空間」中的服務人員，雙層觀光巴士是一個要爬高爬低、外面有風吹雨淋的服務環境，所以服裝應該是力求輕便、容易活動、可以讓服務人員在外套內自由穿搭衣服以求保暖、衣服要有多功能的口袋配置以放置各類型觀光文件、外套和褲子要有防潑水功能的服裝。錯誤的服裝配置，除了「賞心悅目」的功能外，其實並沒有辦法讓觀光客留下太多的印象，對於服務的加值效果也非常有限，重點是，也沒辦法保護辛苦負責的第一線勤務人員。

（筆者乘車當日外面僅有12-13度，雖然服務人員看似有穿毛衣，但這樣的服裝可以防風防雨？）

以藍線的路線來看，的確是蠻能看到很多台北市區的重要地標，因為搭乘這天遇上總統府前面的抗爭活動，所以路線較原本設定的路線彎繞，過了西門町之後沿著中華路一路往南行駛到和平西路，接著再轉回羅斯福路回到原本路線上。就以市區觀光的角度來說，藍線在景觀的特殊性上具有非常清晰的代表性。

再來看看上層的座位配置，前方有10個有頂區域，其中8個座位向前、2個座位向後（依據車上告示是提供給服務人員使用）；後方則是有37個露天座位，原則上就是9排的2-2配置，最後一排中間走道增加一個座位的配置邏輯。不若台灣民眾最熟悉的、香港Big Bus的配置，車上的「座椅」就只是單純的「座椅」，並沒有其他功能（香港Big Bus的多國語言播音控制器和耳機插孔都位於座椅後方）。座位區前方都有配置LED站名顯示器，有頂區域還有一具液晶螢幕可播放影音內容。

再來看看車輛的下層區，因為車輛中段之後被車輛後方的雙軸與引擎機電設備佔據，因此下層只有後門後方的5個座位；後門到前門、車輛右側的4個座位；以及樓梯到後門（安全門）間，唯一存在的無障礙輪椅空間。當日我們搭乘藍線時，直接就是放了3輛娃娃車。其實，這個空間一旦被放置娃娃車後， 就很難再放入輪椅，不過考量觀光巴士本來是以觀光用途為主，這一塊空間恐怕還是以娃娃車為主，使用輪椅的機會可能還比較小。

上圖是雙層巴士駕駛台的播音與收費系統，下圖則是整個駕駛台的全貌。雙層觀光巴士除了接受多卡通之外 ，也增加了QR Code的掃描器；播音系統額是整合了GPS動態站名播報顯示系統，系統會依據車輛所在位置，找到對應的下一站，接著播音系統就會播出對應的站名介紹，駕駛並不用另外控制對應的站名。

播音系統是觀光巴士的精髓服務設施，但是也是目前仍然還半調子的服務項目，就以當日服務狀況，筆者認為還有很大改進的缺失如下：

1. 播音系統的位置控制僅有GPS即時車位來控制，無手動over-ride的機制，導致像是當日因為偏離路線，車輛過了北門到中山橋的一整段路上，並沒有任何的播音介紹服務。相較於香港Big Bus的介面，他是用Check Point的方式、透過駕駛觸控Check-Point，每個Check-Point後面還有對應到幾個小段的語音介紹，不會讓駕駛有太多負擔、但是又可以依據實際路況讓駕駛或服務人員協助調整播音內容，才能顧及到不同的服務層面。

2. 目前的播音介紹內容僅有華語，傳說中的英語、日語、韓語呢？車上服務人員上車時並沒有特別提，直到筆者問才說「要抓APP、而且目前僅適用於 Android」，但是，車上Wifi連不上、縱使APP下載下來後介面仍不易操作，且英、日、韓語的景點簡介，在APP中也無法呼叫出來（事後筆者再使用這種不同的介面操作，仍然無法呼叫外語景點簡介）。

3. 藍線的路線中，自中山南路至中山北路的路段，雖然往返都在同一條路上，可是其實車輛是行駛在慢車道上。但是，其播音系統卻方向不分，左右不分，一昧的以去程、南往北方式介紹景點，使得當日筆者是直到回程才聽到播音內容時，不僅景點順序是錯的，播音內容也無法完整播送完成。其實，中山北路東西兩側的景點不太一樣，例如晶華酒店、國賓飯店、晴光商圈等，都是在東側；大同大學、馬偕醫院、光點台北是在西側，因此依據車行動線的差異，錄製雙向的差異介紹其實是非常有必要的。

如果「雙層觀光巴士」的播音簡介是如此的不符合預期，那麼觀光巴士的營運前景，其實是很令人憂慮的。尤其現在的個人化旅遊活動，講求的是「說故事的能力」，如果觀光巴士所說的故事亂七八糟，那麼唯一正常的，就是「移動服務」還算是正常可靠的。

故宮是藍線的折返點，不過候車區和車輛駕駛特性無法配合，因此車輛會以「傾斜」方式進站也是剛好而已。

黃昏暮色中，從某一個角度剛好可以看到劍潭站和遠方的新光大樓。

最後，車輛回到台北車站前面的捷運M3出口，旅客在這裡下車，空車也會在這邊調度、繞行一圈後再回到M4口前面載客服務。因為兩條路線、最尖峰時間各有3~4輛車提供服務，所以可以維持大約40分鐘的班距。不過，新聞內所標榜的「科技化服務」，在筆者這次的體驗搭乘中，毫無感受到任何科技的水準。車輛動態無法顯示、車上剩餘空位機制形同虛設、車上Wifi無法使用、APP中無法呼叫外語的文字簡介（更罔論語音簡介），導致整個服務的內容與預期中差異很大。

雙層觀光巴士並不是一個嶄新的服務模式，Big Bus集團利用很少的設備、能提供全球一致化的觀光巴士服務水準。對於台北市政府來說，還是要認清，觀光巴士不只是「單純的移動載具」，而是承載城市故事的一個多樣化載體。對於觀光客來說，越單純、越直接的方式取得資訊，就越能讓旅客體驗到這座城市的多樣化故事，縱使最後以人力方式、像是導遊介紹一般的服務方式，也會比什麼都聽不到來得好。台北市的城市風貌相對於亞太地區其他城市來說並不算具有很特別的特色，如果說故事的能力還是無法發揮，那麼這個觀光巴士的未來，確實很令人擔心。

本文圖片拍攝於2017年1月22日@台北市