
臺北市的雙層巴士是在2017年1月18日上線,如果各位讀者還記得,那時筆者認為臺北市的雙層巴士在初期上線時,還有蠻多待加強之處。
身為台灣最主要觀光城市的雙層巴士,雖然不是第一個營運,卻是目前三個有雙層觀光巴士的城市(高雄/臺北/臺南)中,車隊規模最大的(8輛)。
在這一年,臺北市雙層觀光巴士營運上面對了一些課題,也做了一些服務改變,就在營運一週年之後的2018年臺北燈節期間,雙層觀光巴士推出了國人專屬優惠票價。
筆者利用優惠票價、也配合一年後幾次的近距離觀察,更新最新一期的觀察心得。
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雙層觀光巴士在臺灣已經不是一個嶄新的觀光服務,高雄市在2016年12月推出全國首個正式營運服務的雙層觀光巴士、以及臺北市緊接著在2017年1月推出觀光巴士服務後,接著臺南市在2018年2月10日啟動了全國第三條的雙層觀光巴士服務。
有追蹤筆者Blog的讀者就清楚,過去在北、高兩市的雙層巴士服務上,我個人一直很重視雙層巴士的「說故事能力」,因為巴士和路線這些硬體設施是比較固定的,但服務是靈活的。
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兩年前,筆者曾經針對臺北市的國道客運轉運站政策,引用日本東京的經驗來進行說明。
今日,位於臺北車站的國光客運西站已拆、也換成新的公車站。就在同一個時間,筆者文章內的案例,也已落成啟用。
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全國第一個雙層觀光巴士案例,其實是從高雄市先開始的,2016年8月,高雄市即以「試營運」的方式,在臺灣再一次導入雙層公車(過去臺北市曾導入雙層公車作為運輸用途)、並指定作為觀光用途使用。
2016年12月10日起,高雄市雙層巴士開始正式售票營運,成為臺灣在21世紀中第一個以觀光為主要使用目的的雙層巴士。
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對於臺灣民眾來說,「雙層巴士」一直是非常新穎的交通工具,因此自去年高雄引進了雙層巴士、到今年一月臺北啟用了雙層巴士後,筆者就一直想去搭搭看。
臺北市的雙層觀光巴士,自2017年1月18日正式上路,筆者為了嘗鮮、所以1月20日週日下午,趁著臺北都會區還有一點陽光時、以及雙層巴士有買一送一優惠時,就先去搭搭看。
搭乘之後的初步心得是,路線很有趣,但,努力空間還很大!如果大家問我相較於全球馳名的Big Bus,我只能告訴各位,還.差.很.遠!
預知詳情?就請大家跟著筆者,一起上車來看看吧!
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臺北和東京兩座城市間,除了松山到羽田、桃園到成田的常態航班外,自2012年廉價航空大幅度開航桃園開始,臺北至東京間有開始有廉價航空提供服務。從酷航(Scoot)從新加坡—桃園航線延伸至成田後,香草、捷星日本、臺虎等廉價航空陸續加入。
特別值得注意的是,臺北到東京的廉價航空,臺北端都是從桃園機場出發,東京端卻由於成田機場每日晚上11時至隔天早上6時有宵禁問題,因此深夜航段時,飛往東京的廉價航空是飛往羽田機場。
還好,目前沒有同一個航空同時從桃園飛往東京成田與羽田機場,因此訂票時原則上應該還不會訂錯機場。航線QA集之臺北東京系列三,就來分享桃園國際機場(TPE)至東京成田機場(NRT)、以及深夜時段來往羽田(HND)的廉價航空公司。
身為「本土廉價航空」代表的臺灣虎航,同時擁有桃園至東京成田與東京羽田的飛航服務。
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臺北至東京兩座城市之間,往來最頻繁的主流航線就是桃園至成田航線,雖然這兩座機場都並非位於市中心地帶,但由於這兩座機場是臺北都會區、東京都會區對外航班的主要出入口,密集的航班讓旅客有更多選擇。
雖然現在已經有了緊鄰城市的松山—羽田航班,但桃園至成田航班、不僅是來往兩座城市之間的重要航線,也是臺灣旅客前往北美地區時,很重要的中繼航點。
航線QA集之臺北東京系列二,就來分享桃園國際機場(TPE)至東京成田機場(NRT)的一般航空公司。
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臺北至東京航線,是臺灣除了桃園至香港航線外,載客量第二的航線。光是2014年全年,就有360萬往返旅客,其中140萬旅次來自於松山至羽田航線,顯示這條航線的重要性。
航線QA的第一篇文章,就從這東京航線開始,這個系列筆者將分成三單元,分別是松山羽田、桃園成田之一般航空篇,與桃園成田之LCC篇。
A330-300是兩國籍業者於松山—羽田航線的共通機種,圖為長榮航空A330-300、Hello Kitty魔法主題彩繪機
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BRT在臺灣並不是一個新名詞,臺灣第一座BRT系統,其實是配合高鐵營運通車
的嘉義BRT,不過,近年來若談到BRT,許多人會想到曝光度很高的臺中BRT。
歷經了不同交通局局長、不同執政者,這一條比較近似於國外BRT經驗的系統,
將在2015年7月8日被「優化」成公車專用道,筆者恰巧於優化前有機會至臺中,
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臺北市交通局近日似乎鐵了心了要犧牲近距離通勤圈的國道客運,決定要讓短程的
國道客運旅客又回到在候車亭吹風淋雨候車的時代。被類似課題也同樣困擾著、且
又是即將要舉辦2020年夏季奧運的東京,卻有著完全不同的思維。東京,現在正
努力地在都市的重要交通節點(尤其是軌道車站)配置重要的客運轉運站,以提供
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