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2009年8月31日起，在「第三次江陳會」裡面所拍板定案的兩岸直航「定期
化班機」正式啟動。定期化班機的另一個最大改變，是民航局得要針對航班
與相關載客率資料予以公佈。近日民航局公佈了兩岸直航定期化包機的9月
統計資料，就讓我們從「數據」與「現象」來觀察直航定期化的現況。




【數據反應】開航首日 & 首月的統計情形

直航定期化的開航日是在2009年8月31日，很不巧當天是8月的最後一天，因
此過去很難反應的「開航首日」營運記錄，利用8月的「月統計資料」恰巧就
可以反應首日的載客情形，如下圖。


（2009.08.31 兩岸直航班次數與載客率變化圖）

圖表的表示方式以雙軸方式表示，左軸為「航班數量」、右軸為「載客率」；
圓圈表示該航點之航班量、長條圖代表載客率，圖形並且以航班量由大至小的
方式予以排列。

兩岸定期航班首飛的第一日（8月31日、星期一），從上面的圖表就顯示，飛
往上海的班次最多，單日即高達14班、也就是7班飛去、7班飛返；航班次多
者為寧波、杭州、北京、廣州等（單日6班往返），而像是深圳、青島則都是
單日4班往返、其餘皆為單日2班往返；不過，就載客率來說，反倒是長沙、寧
波、貴陽、瀋陽這種「非主力航點」在該日產生很高的載客率。上海、北京、
廣州這種「預期中」的航點，上海僅有70%、北京與廣州更連60%都達不到。


（2009.09 兩岸直航單月班次數與載客率變化圖）

如果把9月的月數據統計分析，情況又有了不一樣的變化。就過去一個月而言，
兩岸定期航班班次最高的為台灣（含北高）與上海的連結，單月班次量超過350
個班次；其次是北京，超過160個班次；再其次為廣州、杭州、深圳，單月班次
量約為150班次左右，其他的班次都在每月80班以下。

就以載客率來說，板主個人用兩條線來表示兩岸直航各航線的載客率與亞洲各航
點的比較，藍色線的部份是9月台灣飛東京、大阪的載客率（約85%）；紅色線
則代表台灣飛香港、澳門、仁川、曼谷與馬尼拉的載客率（約65%）。從載客率
來說，除了僅有飛航10班的哈爾濱航線有近90%的載客率外，其他航線的載客率
都不及80%；如果注意到航班量前5大的航線，更是僅有深圳與上海有70%以上
的載客率，整體而言，兩岸定期航班的首月載客率，似乎不如預期中理想。

【現象反應】從機型看直航狀況

雖然從國籍的班機上很難看出誰是兩岸直航的班機，不過從中國來的客機即可反
應一些兩岸直航的現象，也能適時反應載客率的實際情形。



南方航空在桃園機場的航班，多半是廈門、深圳、廣州、上海等航點，其中除了
下午班次的上海班偶爾會看到廣體客機外，多半都是用窄體客機飛航，甚至看到
機型較小的區間客機—空中巴士A319，圖為由廈門機場飛臨的CZ3040航班。


這次兩岸直航定期包機開放，另外有開放一些航空公司也得以執行航班，因此就
有了更多中國籍航空公司加入競爭，例如圖中由深圳航空服務、飛往鄭州新鄭機
場的波音737-800客機。




中國國際航空飛來桃園機場服務的航班通常可見到兩個班次，一者是服務北京—
桃園航線的CA185/186航班，另外則是服務上海—桃園的195/196航班，從使
用機型的大小可以很明顯發現，上海的載客率與載客人數明顯較北京為佳。



中國東方航空現在可說是桃園機場很常見的中國航空公司之一，除了寧波、上海等
在長江三角洲區域的航點外，現在也有如西安、青島等其他航點的航線服務。不過
根據筆者近日的觀察，東航非常不容易見到中型或大型客機往來台灣，反而是單走
道窄體客機，例如A320家族等非常容易看到。當然東航的上海班次當旅客需求高
時亦會派遣大型客機已因應需求，但絕非每次航班都有廣體客機。

由以上這些情形，其實也顯示了兩岸定期直航過後，旅客需求未如預期，航空貨運
之需求也未必如預期中來得熱絡，兩岸直航當時這隻「燕子」，雖然捎來了晚到的
春天，但會不會有更多燕子飛來，還有待進一步觀察。



國內航空業者對於兩岸直航總有許多樂觀的期待，使得國內航空業於直
航初期即採購中、大型客機因應未來的「需求」。然而面對兩岸直航開
放一年以來的種種態勢，國內業者還能「等」多久？能「期待」多少？