2009年8月31日起，在「第三次江陳會」裡面所拍板定案的兩岸直航「定期
化班機」正式啟動。定期化班機的另一個最大改變，是民航局得要針對航班
與相關載客率資料予以公佈。近日民航局公佈了兩岸直航定期化包機的9月
統計資料，就讓我們從「數據」與「現象」來觀察直航定期化的現況。
【數據反應】開航首日 & 首月的統計情形
直航定期化的開航日是在2009年8月31日，很不巧當天是8月的最後一天，因
此過去很難反應的「開航首日」營運記錄，利用8月的「月統計資料」恰巧就
可以反應首日的載客情形，如下圖。
（2009.08.31 兩岸直航班次數與載客率變化圖）
圖表的表示方式以雙軸方式表示，左軸為「航班數量」、右軸為「載客率」；
圓圈表示該航點之航班量、長條圖代表載客率，圖形並且以航班量由大至小的
方式予以排列。
兩岸定期航班首飛的第一日（8月31日、星期一），從上面的圖表就顯示，飛
往上海的班次最多，單日即高達14班、也就是7班飛去、7班飛返；航班次多
者為寧波、杭州、北京、廣州等（單日6班往返），而像是深圳、青島則都是
單日4班往返、其餘皆為單日2班往返；不過，就載客率來說，反倒是長沙、寧
波、貴陽、瀋陽這種「非主力航點」在該日產生很高的載客率。上海、北京、
廣州這種「預期中」的航點，上海僅有70%、北京與廣州更連60%都達不到。
（2009.09 兩岸直航單月班次數與載客率變化圖）
如果把9月的月數據統計分析，情況又有了不一樣的變化。就過去一個月而言，
兩岸定期航班班次最高的為台灣（含北高）與上海的連結，單月班次量超過350
個班次；其次是北京，超過160個班次；再其次為廣州、杭州、深圳，單月班次
量約為150班次左右，其他的班次都在每月80班以下。
就以載客率來說，板主個人用兩條線來表示兩岸直航各航線的載客率與亞洲各航
點的比較，藍色線的部份是9月台灣飛東京、大阪的載客率（約85%）；紅色線
則代表台灣飛香港、澳門、仁川、曼谷與馬尼拉的載客率（約65%）。從載客率
來說，除了僅有飛航10班的哈爾濱航線有近90%的載客率外，其他航線的載客率
都不及80%；如果注意到航班量前5大的航線，更是僅有深圳與上海有70%以上
的載客率，整體而言，兩岸定期航班的首月載客率，似乎不如預期中理想。
【現象反應】從機型看直航狀況
雖然從國籍的班機上很難看出誰是兩岸直航的班機，不過從中國來的客機即可反
應一些兩岸直航的現象，也能適時反應載客率的實際情形。
南方航空在桃園機場的航班，多半是廈門、深圳、廣州、上海等航點，其中除了
下午班次的上海班偶爾會看到廣體客機外，多半都是用窄體客機飛航，甚至看到
機型較小的區間客機—空中巴士A319，圖為由廈門機場飛臨的CZ3040航班。
這次兩岸直航定期包機開放，另外有開放一些航空公司也得以執行航班，因此就
有了更多中國籍航空公司加入競爭，例如圖中由深圳航空服務、飛往鄭州新鄭機
場的波音737-800客機。
中國國際航空飛來桃園機場服務的航班通常可見到兩個班次，一者是服務北京—
桃園航線的CA185/186航班，另外則是服務上海—桃園的195/196航班，從使
用機型的大小可以很明顯發現，上海的載客率與載客人數明顯較北京為佳。
中國東方航空現在可說是桃園機場很常見的中國航空公司之一，除了寧波、上海等
在長江三角洲區域的航點外，現在也有如西安、青島等其他航點的航線服務。不過
根據筆者近日的觀察，東航非常不容易見到中型或大型客機往來台灣，反而是單走
道窄體客機，例如A320家族等非常容易看到。當然東航的上海班次當旅客需求高
時亦會派遣大型客機已因應需求，但絕非每次航班都有廣體客機。
由以上這些情形，其實也顯示了兩岸定期直航過後，旅客需求未如預期，航空貨運
之需求也未必如預期中來得熱絡，兩岸直航當時這隻「燕子」，雖然捎來了晚到的
春天，但會不會有更多燕子飛來，還有待進一步觀察。
國內航空業者對於兩岸直航總有許多樂觀的期待，使得國內航空業於直
航初期即採購中、大型客機因應未來的「需求」。然而面對兩岸直航開
放一年以來的種種態勢，國內業者還能「等」多久？能「期待」多少？
該降價了
我個人認為，兩岸直航現在未必是降價的問題，而是到底有沒有那麼多「衍生需求」的問題。如果有那麼多衍生需求，兩岸直航的載客率應該可以達到一定的水平；但是就首月定期航班來看（其實已經是有來往飛航航班一年多了），連上海的載客率都僅有七成左右，這代表著未來兩岸直航的需求其實並不是那麼樂觀的。 從另外一個「現象」也可以發現類似的現象，在前一個政府執政時期，當時大家一直要喊著「兩岸直航」、「兩岸三通」，現在真正通了，聲音卻轉向其他目標（例如ECFA、MOU之類），這代表兩岸直航現在也許服務還未盡大家滿意，但是還能「滿足」需求。 By 認為直航需求其實非常不穩定的 fabg
RL兄的意思應該是會降價以求更好的載客率！ 不過有時候價錢絕對不是乘客作出選擇的唯一關鍵！(高鐵就一個血淋淋的例子。) 如果飛中國才七成不到，為什麼不減一班來飛日本！ 不過台灣航空業通常封建得很，為了「卡位」「直航」商機 我看不管班次、價錢都不會有任何變化。 不過我們之前一直在討論的上海航線機型，似乎不像大部份的人說的都是大飛機來飛。 這點也讓我很意外！ 我原來以為在班次數有所限制之下 除了本身沒有大飛機的業者之外，都會採用大飛機來飛。 看來需求遠比想像中來得少！ 延人公里理論的威力真大
大家應該都很清楚，小弟從來就不主張「價格」是唯一的因素，在高鐵議題如此，在兩岸直航的議題也是如此。 不過說真的，讓小弟我個人比較意外的是台中，因為我本來預期台中因為日月潭的「盛名」，應該發展旅遊團會很有機會；沒想到現在的情形，大家還是習慣從大型的桃園機場進出，反而不從距離比較近的台中清泉崗進出。後來我個人仔細想一想，中國地大物博，開個兩三小時的遊覽車，根本就是小case一攤，反而是桃園航班多、機場設施也足夠，比起「小巧但不玲瓏」的台中清泉崗機場好太多哩！ 其實我可以把國家政策學刊的文章節錄轉載過來，也可以跟大家分享機型大小相關的意見與看法。 By fabg
餅就這麼大，那些人都不知道，只會幻想而已。
我認為餅基本上是會變大的，只不過變大的「幅度」沒有那麼樂觀而已，就像是台灣高鐵也一樣。其實就西部走廊的大眾運輸旅次來說，高鐵加入後整體也有明顯增加，所以我想如果把港澳和中國的航班量 / 座位數 / 載客數總計起來，直航這一年下來，我想也是有明顯的增加。 其實這其中最大的盲點在於，很多人看到「新」的開放、卻忘記「舊」的損失；兩岸直航航班的特色，在於港澳未如預期中的大量減少、兩岸直航未如預期中的大量增加，這點我想是這之中的落差。只是說落差有多大，這點就需要仔細依據各種分析資料來進行評估囉！ By 不認為兩岸直航餅不會變大的 fabg
餅變大，不代表份量就變多！ 當然就便利性和資源運用的效率來說絕對是有益的。 但是對於搖搖欲墜航空公司來說，份量就是沒變多！ 有些人和我老板很像，「我幫你加薪，但是年終就變少了」！ 朝三暮四的猴子故事。
他們的期待是餅會變大成上世紀北高航線的榮景....
我常飛日本 日本載客率提升其實是非常簡單的供需法則造成的： 因為赴日本機位減少，所以載客率提升 以長榮為例 最興盛時期，飛日本全部是廣體空巴，札幌/大阪航線還出現777航班 現在，除了東京/大阪/福岡/札幌，其他冷門航線全部是MD90小飛機 而且大阪/札幌/福岡這些航線有都有減班措施 華航也是到處減班，搞得很多人行程大亂 所以，日本航線的高載客率，其實一部份是機位供給減少換來的
To kch0511： 您提到的日本載客率問題，這點小弟清楚，畢竟日本有許多航點都是以「包機」方式存在，自然在載客率掌握上會比單純售票來得清楚得多。不過，這次在文章中舉例的東京、大阪兩航線，基本上都是非常穩定的航線，華航、長榮對於這兩條航線的重視程度，個人觀察的結果是差異不大。 不過就如您所提到的，日本航線是一條供需法則非常明顯的航線，也因此得以讓航空公司維持一定水準的載客率，這一點是兩岸航線也需要「比照辦理」的地方... By fabg
請教版主:包機與定期航班有那些差義?對一般旅客與航空公司,影響又如何?
松山瓜分旅客 大陸機場競爭…【聯合報╱周文軍／中正航空站前主任(台北市)】 http://www.udn.com/2010/2/19/NEWS/OPINION/X1/5428363.shtml 兩岸開放民航運輸及開放大陸人民來台觀光一年半來，對國籍航空公司營運及觀光發展已有實質助益。兩岸航線、班次增加，兩岸民眾往來快速成長，使我國觀光、航空市場結構變更；外籍旅客來台、桃園機場客貨轉運減少已顯露警訊。 九十八年大陸港澳以外地區旅客來台減少十九萬餘人次，外籍旅客來台人數為五年來為最少。其減少原因固受經濟不景氣、外籍航空公司航班減少有關；觀光資源有限，產生排擠效應亦為原因之一。 大陸、港澳以外地區航線因國人、外籍旅客減少一百廿六萬人次，航空公司減少航線、班次，使過境轉機旅客、貨物續減，均為六年來新低。由於外籍航空公司持續縮減航線、班次，使中華、長榮兩航空公司市占率逾百分之五十八，市場寡占有逐漸形成趨勢；桃園機場航空公司旅客年平均載客率達百分之七十三。未來平均票價較高、旺季時期一位難求情事恐又將發生，不利觀光、轉運推展。 九十八年入出旅客雖增加廿三萬人次，但桃園機場因受松山機場開放兩岸包機營運影響，旅客續減少，影響集運功能。兩岸班次將續增，加以今年十月松山機場開放日本包機營運後，一年將有逾百萬旅客由桃園機場移至松山機場進出，將進一步排擠桃園機場集運功能，不利轉運中心推動。 兩岸續增航線、班次、大陸人民來台觀光已是趨勢。在發展兩岸市場中，如何擴增觀光設施容量、便利外籍旅客來台運輸、維持原有市場，使市場均衡發展，是航空、觀光發展重要課題。 近十年來，在台營運外籍航空公司由桃園機場直飛大陸以外地區航點、班次日益減少；而大陸機場軟硬體快速進步、航空公司服務品質大幅提昇、大陸及外籍航空公司國際航線航點、班次、運輸能量大幅增加，上海、北京、廣州機場國際競爭力已大幅提昇，桃園機場即將面臨大陸機場競爭。如何在兩岸航線發展時，維持其他航線、客貨轉運業務發展，是民航局應積極採取因應措施之課題。
不知道事隔將近一年，狀況有沒有改變。 另外 RL 轉載的文章真的是重點，希望以後我們不要被迫去上海轉機啊～
版主主張兩岸直航未必是降價的問題，有無穩定的需求可能更重要。但某些交通學者或民航局卻很在意價格問題，並且朝向降價的方向走。後續這幾年民航局似乎想藉由增加直航班次，使價格往下走，但這樣的作法有用嗎？或是版主您有其他的看法提出分享呢？
Dear P兄： 我個人認為降價其實是一個假議題，畢竟這是一種市場經濟的問題，同樣的臺北飛金門 vs. 臺北飛廈門，先撇開要繞遠路的問題，飛廈門的機票硬是比飛金門的機票多一倍的票價。這之中考量的不僅僅是「國際線」vs.「國內線」的定價議題，也還考量了兩岸直航對於航空公司而言有一定程度的定價法則... 我個人的看法是，兩岸直航的票價是否能有效降價，要端看航線自由化的程度如何。試想，過去在北高航線還是寡佔壟斷的時期，再怎麼控制票價還是任由航空公司在票價的上限範圍內以較高的票價販售，但自由化之後價格自然逐步滑落。直到今日，北高機票仍維持在定價2000元的水準，代表其實成本在近10年並沒有很大幅度的結構性改變，航空公司是否虧損是一個議題，但市場競爭特性仍然是主導票價的主因... 其實我個人擔心的是中國的航空業者因為人力成本相對較便宜而造成的市場不對稱競爭，當然國籍業者可以不用跟著打價格戰，但是價格戰是一個很現實的議題。載客率未必能主導價格、但經濟學的供需法則我想在寡佔市場中還是引導票價的邏輯。 By 這半年很少來往於兩岸間的fabg
關鍵的確是航線自由化，但似乎短期內無法達成。 原因在於中國政府根本不希望兩岸航線國際化，不想讓台灣、中國以外的航空業者加入市場，中國籍業者也不歡迎新的競爭者加入，如此則可以壟斷兩岸航線，再加上中國籍業者的較低人力成本優勢，他們的獲利率應該是相當看好。我國籍業者應該也不歡迎新的競爭者加入，難得有這些航線可以好好賺錢。以上淺見，還請版主指教。 那麼民航局在面對民意要求降價之壓力時，還有哪些方法可以回應民意要求呢？
Dear P兄： 根據現在我個人的瞭解，台籍航空在兩岸航線獲利率未必相對於東北亞、東南亞航線賺錢，尤其在兩岸貨運部份，國籍業者靠著機腹攬貨來彌補一些客艙的獲利率，我想某種程度來說，這也是兩岸航線票價居高不下的原因。 民航局其實沒什麼武器，但是就要看怎麼談判，例如最近的「開放天空」要求，臺灣就算開放了嘉義機場，中國也未必要回應我們依據我們的需求開放機場，未來的談判我們已經失去先期的利基，接下來就要看怎麼去換取利益了... 在民航區位上，臺灣對於中國而言相對沒什麼重要性（反而香港重要性更佳），接下來的談判議題，其實跟航空無關，但是卻跟航空有很大關聯.... By 認為證照的轉機容許度可能會構成重大影響的fabg
民航局在七月中旬的與中國談判其實算是失敗收場！ 中國對於與台灣的談判將越來越嚴格或強硬，越來越不會輕易讓利。如果我國籍航空業者還對於直航利益有太多幻想，那就真的是腦筋轉不過來囉。 還有，台灣對於中國的最關鍵重要性應該在於拓展「海權」！