2010年3月4日、早上08:18的一場強烈地震，是高鐵既1999年921地震以來、第
一次於營運期間碰到的最強烈地震！高鐵營運三年來，歷經過數場強烈風災的侵襲而
安然無恙、歷經過南部最嚴重的水患、卻躲不過一場突如其來的地震襲擊。在恢復運
轉的第一天，簡單回顧這場高鐵首次面對讓高鐵系統受損的重大天災。
高鐵遭受地震襲擊後一小時，高鐵正針對幾列停駛的列車進行救援，位於板橋的PIS
旅客資訊顯示板仍無法告知旅客重要訊息。此時110次列車已確定出軌、高鐵人員
正前往進行救援中！
【地震突襲】高鐵 vs. 地震—高鐵的「地震」初考驗
台灣高鐵營運三年來其實沒碰過什麼嚴重的地震，雖然在處於地震帶的台灣或多或
少都有因為地震而減速、甚至暫時停駛的紀錄，但是3月4日的地震、卻是高鐵第一
次因為地震而受損的紀錄。
2010年3月4日早晨8時18分53秒，位於高雄縣的甲仙山區、被台灣地質學家稱為
「潮州斷層」的斷層帶產生一陣劇烈搖晃，高達6級震度的地震波開始往外傳遞；
8時19分12秒、也就是地震發生過後約19秒，位於台南的高鐵地震觀測站測得4級
震度以上的搖晃（依據氣象局觀測，當地震度為5級），隨即在8時19分12.87秒、
高鐵下達列車速度碼歸零之指令、並且於里程224K至339K間的路線區間實施緊急
斷電，其中正以高速通過南科路段的110次北上列車首當其衝，由290KPH的高速
緊急煞車；另一列剛離開台南站、正逐漸加速中的410次北上列車也斷電處置，這兩
列是距離震央最近的兩列列車，除這兩列外，全線另有4列車收到速度碼=0的指令、
緊急停車於路線上。
註：本段文字資料來源參考來自於台灣高鐵官方發佈文件與新聞
在受到地震震波後，共既有6列列車於路線上臨時停車，高鐵隨即調派57輛接駁車、
於正線上疏散約2,300位旅客，根據新聞報導，疏散作業約於1200左右完成。
因地震而受損的TR01列車，也是高鐵第一次因天災而導致列車受損的列車，自3月
4日受損後、直到3月6日才拖回燕巢總機廠進行維修。
【地震應變】從停駛、接駁到平行支援
高鐵發生地震的第一時間，高鐵隨即宣佈當天台中至左營間路線全線停駛，並且先
行進行相關應變機制。從地震發生起至中午時間，高鐵的處理重心就在進行「減災」
作業，尤其是在南科路段出軌的110次列車、不僅列車無法動彈，也發現軌道與道
床版表面受損。緊急處置後，總計包含410次列車集電弓脫落，110次集電弓脫落、
第12車廂（台北端車廂）第二轉向架出軌、新市週邊路線北上軌道有3處電車線掉落、
歸仁鄉1處電車線掉落、新市路段號誌系統受損。同時因110次列車出軌、約有2.8公里
的道面版表面有出軌轉向架車輪磨出的刮痕。
中午過後，臺鐵與航空業開始支援高鐵的運輸作業，除了臺鐵部份自強號開始增停
新烏日站、輸送高鐵往南的旅客外，國內航空業也於傍晚紛紛加入協助運輸的行列，
除了北高航線局部增班外，也重新啟動北嘉、北南兩個已經停飛許久國內航線，高
鐵也在車站貼出公告告知旅客各項資訊。
許久不見的國內航空業又因為高鐵運能將低而「重出江湖」！
3月5日開始，高鐵開始啟動「全日自由座」之制度，並且貼出新的班表，南下北上
分別為32班全線全停車、以及3班北中區間全停車；由於週五是高鐵的運輸高峰，
10時15分起再增加每小時對開之北中區間全停車；14時54分起，每小時加發1班
北上直達、15時46分起，每小時加發1班南下直達，3月5日共計原訂雙向發車70班、
增發北中全停車26班、北上直達8班、南下直達7班，共計111班列車，較原本週五
的137班次少了約19%的運能。
3月6日高鐵提供了每天113班次的運輸服務，其中包含南下北左全停車31班、北左
直達車7班、北中區間車18班、中左區間車1班等共計57班；北上北左全停車31班、
北左直達車7班、北中區間車17班、以及中左區間車1班等共56班列車，共計週六
雙向發車113班次、較原本週六的133班次減少約15%運能。3月7日與8日高鐵使用
更密的臨時性班表，南下61班、北上60班，7號班表較原本週日的143班次減少約
15%的運能、不過8日班表的121班次、則是較原有週一的118班次還增加2.5%的
班次量，直到9日才終於恢復正常班次運作。
3月5日一早、高鐵各車站隨即貼出緊急營運的「64班各站皆停、6班北中各站皆停」
的基礎班表，反應速度相當值得讚賞！
【應變檢視】以自由座為應變機制的優劣？
高鐵受災後，除了4日（週四）依舊保持原有票價結構外，5日（週五）至8日（週一）
高鐵皆使用全車自由座來因應需求。根據高鐵公司的統計，3月4日~7日間，高鐵
旅運人次仍高達36萬人次，其中4日5.6萬、5日10.3萬、6日10.4萬、7日9.6萬，
由於票價於週五、週日下午時相較於一般「雙色優惠」時更為便宜，也因此產生了一
些值得觀察的「有趣現象」。
高鐵在緊急時使用全列車自由座的方式，簡單來說有以下幾項優缺點：
A. 優點：
1. 座位調度靈活、可因應各項臨時班車發車情形
2. 減少售票系統與售票人員負荷、可將人力著重於引導乘客
3. 減少車上座位衝突與糾紛
B. 缺點：
1. 較難以管理各列車載客狀況，可能導致前方列車誤點情形因旅客上下車受阻而加劇
2. 列車誤點較難認定（臨時加班車亦有誤點標準，然是否適用誤點賠償條款有研議空間）
3. 預先定位乘客權利「降級」，座位權利無法保留、非起點站乘客尖峰時間幾乎無座位
這次我們所看到高鐵比較大的「民怨」，除了一般尖峰時間的「擠」之外，比較大
的爭議其實是出在於預先定位、甚至預先取票的乘客權利因自由座、導致無座位而
有被「降級感受」的爭議。對於這些乘客來說，他們付款、預先定位、甚至透過超
商取票（也付了手續費），卻因為班次調動導致其座位權利失效，相對於現場買票
的民眾而言，的確對預先取票者較不公平。筆者認為，其實這是高鐵是否願意再將
其服務水平達到「讓民眾更信任高鐵」的一項考驗，在全列車自由座導致座位難以
保留的情形下，是否透過其他的補償方式（例如預先訂票乘客於閘門可兌換後續折
扣乘車券）、或是提供折扣優惠價格升等至商務艙等方式（例如台中以北加200元、
以南加300元可升等），都是一些可運用的權宜之計。
緊急調度、運轉公告都已經是高鐵非常嫻熟的「緊急作業程序」，但是如何在緊急
狀態下能再提昇服務水準與品質、讓民眾更信任高鐵，是高鐵公司還得思考的問題。
另外，有些專家學者認為由於高鐵服務水平已降低、因此應全面降價回饋旅客，
筆者認為此舉萬萬不可！這次的經驗證明，高鐵在台灣營運三年、已成為西部走
廊最重要的運輸工具，沒有高鐵、西部走廊一天將至少減少單向60,000個座位，
等同於1,500~2,000輛次國道客運、100列次推拉式自強號（PP）或150列次
太魯閣號（TEMU1000）。因此，當高鐵因天災而面臨運轉容量下降時，唯一可
以控制旅客人數、抑制需求以避免超容的手段即為票價。其實同時間，主管機關
可協調業者針對持有高鐵票券之旅客，實施優惠票價、吸引旅客選擇替代運具，
減輕高鐵之輸送壓力。
整體來說，隨著高鐵營運時間已達三年，許多危機處理模式都逐漸純熟、反應亦更
為彈性、快速，這些經驗都反應於這次地震的危機處理作業中。從班次調整、接駁
班機資訊、協調「振替輸送」（接駁取代）的運輸工具、細微至每一車廂都將頭尾
端之頭巾更換為「博愛座」等，都顯示著高鐵其實是一個「經驗豐富」的運輸營運
者。然高鐵身為西部走廊主力運輸工具之重責大任，面對高鐵依舊存在的營收壓力，
讓民眾於「正常」與「非正常」情形都能信任高鐵，也是高鐵與主管機關都需面對
另一課題。
由列車運行追蹤顯示系統可看到故障的路線目前正有三組工程列車位於故障區間
內進行檢修，高鐵這次地震其實凸顯的另一個問題，主要在於目前拖救列車的能
力多半都位於燕巢總機廠，然而若北部路段或中部路段發生類似緊急狀況時，雖
然可就近運用週邊機廠，但以柴油為動力來源之救援機車仍相當有必要。
前日閱報時驚見居有運輸學者提出"高鐵自由席應全面65折"建議時, 不禁感嘆這種思慮實在太不週全! 自由席85折都已經擁擠成這樣了, 全面65折還得了? (會讓原本坐台鐵或國道客運的旅客都想來搭) 尤其在媒體推波助瀾之下,民眾當然一看到麥克風就控訴高鐵的不是, 例如自由席變相漲價或疏散時不讓乘客下車云云... 甚至某電視台還報導軌道版床是被"震"壞的,以質疑其安全問題, 要是真的被震到脫落,怎麼可能還會有平行的鋼輪摩擦痕跡? 原本單純的高鐵地震應變課題,被台灣媒體報導後快變成世界末日...
To Mr.5 兄： 說真的我看到某李姓教授在某L開頭大報中提及要打65折的事情，真的是汗顏、汗顏阿！小弟身為這個圈子的人、對於這種事情其實還蠻「重視」的，因為我覺得這些教授其實代表的就是我們這個圈子的「專業程度」，這樣子實在是會讓很多「非專業」背景的人對我們這個領域啼笑皆非耶... 其實高鐵這次真的處理得還不錯，任何緊急程序的作業看起來都有follow標準作業協定，只是台灣乘客真的這麼盧，加上媒體推波助瀾，於是就變成「高鐵很差」，但是說實在話，除了高鐵在語詞上比較「輕描淡寫」之外，整體來說算是蠻不錯的一次反應作業。 By 認為這次真的多該給高鐵一點掌聲的fabg
我想這次事件，收獲最多的，就是大家認清台灣媒體的水準。 往後，購屋、消費、就業各種人生大選擇，切記不要太相信媒體。
可以看看這位前輩關於此次事件的看法: http://www.wretch.cc/blog/kibu/15438688
To fcblue: Kibu 大提及的是比較偏向「字義」的部份，不過我覺得這有時是惡性循環，因為有嗜血的媒體 + 理盲的民眾，所以他們只好在「字面上」去減輕壓力...（當然，相對於出軌就翻車之類的意外，這樣的確是「輕微」出軌沒錯...） By fabg
媒體對高鐵敵意不因高鐵管理層由老K掌握而改變，我坐火車通勤，好幾次遇到台鐵事故，但是幾乎沒看到有啥調度措施，只有不斷廣播：開車時刻未定，請旅客見諒！比起來高鐵的反應實在好太多了，沒辦法誰叫高鐵是綠營執政時完成的。就像某些老K立委狂批高鐵，但是自己卻是把搭高鐵當成搭捷運一樣。
To fixhd： 這就是人家說的，「嘴巴上說不要、身體倒是挺老實」...
有機會看到它放在網路上對一般大眾開放，像美國那邊可以顯示境內航班位置那樣嗎？
To Alica： TDRD是很有意思的東西，小弟也是在這上面才發現高鐵有第一號誌站與第二號誌站，我有時上車前也會看一下這個東西（臺鐵其實也有類似的東西），不過我想高鐵蠻準時的，這東西對大眾開放機會不高，而且開放後效益也未必明顯哩... TDRD其實功能還不少，我看過他們開過一些視窗，可以顯示蠻多東西的，簡單來說就是小型的行車監控螢幕，而且可以看到全線、全列車的運轉情形，加上高鐵在月台上的監控室都是玻璃，其實也方便站員不用開門就能得知列車動態... By 很愛站在監控室旁邊看TDRD的 fabg
看了Kibu文章下面的回應 台灣這幾年的哈日，其實有走火入魔的現象 日本當然是很值得我們學習的國家。 但是最值得學習的地方就是「嚴謹」 而「台鐵某高層從日本新幹線高層聽來」這種東西 居然也能夠相信，這絕對不是日本人在面對事情的態度。 而是台灣過去天高皇帝遠，未現代化的耳語習慣。 很難相信，日本現在反而變成台灣現代化的障礙
說一下， 潮洲斷層是已被紀錄的斷層， 而「盲斷層」則是尚未被發現的斷層， 兩者是不同的喔。
TO bruceliu： 感謝指正，原文已更正。 By 感激不盡的 fabg
以歐晉德跟馬英九的交情（所謂「有事歐晉德，沒事馬英九」），就像kibu大那篇文章裡有人留的言：「連之前批最兇的閣揆都出來背書」這回只能說媒體已經非常客氣。實在是因為包太大而無法掩護。 而且同一篇文已經有人把話講明了，說台高的EFTR跟日本新幹線南轅北轍，日本人不願背書。 這恐怕已經不是耳語就能輕易帶過的。 另外就是「生命會尋找自己的出路」；假設台灣西部走廊的旅運量為一個定額，那麼即便台灣高鐵倒店，或者是因為事故而被迫減班，都還是有其他的替代方案（例如這次的飛機）可以解決。嚴格來說，會影響的只有旅行時間。 此外，從實務觀察上而言，所謂「沒有高鐵、西部走廊一天將至少減少單向60,000個座位」的論點也有討論的空間。 在運輸界，60,000張椅子不等於60,000顆人頭，而討論某種交通工具不見(例如高鐵減班營運)會有多少衝擊時，看的是人頭而不是椅子。
To 氣管不太好： 我覺得到底怎麼「認定」，這個其實要交給專業機構去認證。不過呢，其實高鐵這次地震有「考」出另一個問題，就是高鐵發生事故時，目前是由高鐵局或交通部自行認定，所以就會出現大家對於「事故嚴重性」的爭議。我個人是認為，既然台灣有飛安會，可以考量請飛安會擴編成為「航空與軌道事故調查委員會」（學習日本的制度，納入鐵路、捷運、高鐵等軌道系統），可以減少現在大家所看到的爭議。 至於60,000張椅子是不是等於60,000顆人頭，我想答案是非常明確的，不過在評估有多少衝擊時，首先要考慮幾個因素： 1. 國內現在有多少「可替代」的運輸工具？ 2. 可替代運輸工具的運能為何？ 3. 臨時調度的能力為何？ 站在這三點上，我不認為航空業+台鐵+客運業，在48小時內「有能力」去解決這個問題，試想，一架ATR72是74人座、一列高鐵是923人座（不算商務艙），一天單向60,000張椅子，就算需求等於50%好了，忽然之間一下子少掉30,000張椅子，請問這30,000張椅子要找誰要呢？（30,000張椅子的衝擊...其實是蠻可怕的哩...） By 也是氣管很不好的 fabg
原來你也知道台灣的媒體是挺誰的！ 那為什麼高鐵剛通車那二年，媒體的報導，你們到現在還信以為真？ 請問上越新幹線的EFTR和台灣高鐵EFTR 那一個和台灣高鐵最相似？ 目前三個高鐵系統德、法、日，因為需求不同 發展出來的系統也大異奇趣。 日本的系統一定可以完全適合台灣嗎？ 雖然台灣沒有選擇一定要向外國採購。 但是系統規格，歐洲系統的優點，難道不能有些微的條改？ 只要不全和日本相同，日本人都不會背書啦！ 這就是日本人。 什麼叫叫耳語？ 每個人都說史畢爾排長請戰俘抽煙後處決他們！ 真的去問是誰看到的，每個人又都說是聽別人說的！ 這就是街談巷議、道聽途說！ 生命是會找出路，但有時不小心會絕種 而且不絕種也會很痛苦！ 台灣高鐵目前一天大概85,000個「人頭」 平均每個人的旅運距離200公里以上 台鐵則是50萬個人頭 平均旅運距離不到50公里 你要不要算一算有無影響？ 要把公路客運，和國內航空運輸全盛時期的數據也一起算一算？ 質疑高鐵安全性的人，也只剩下街談巷議、道聽途說而已！
上篇回覆應為： 「上越新幹線的EFTR和台灣高鐵的EFTR，哪一個和東海道新幹線最相似？」
根據多國經驗，高速鐵路的經濟里程最少也是300公里起跳，假設從台北出發，您說高鐵里程300公里到哪啦？印象中就是這次110次高鐵出軌處附近（嘉義－台南間）。 討論這個東西的時候，「需求彈性」不可以不列入考慮。 然而，在台灣高鐵每天八萬餘旅客中，有多少人的需求彈性真的到「沒高鐵就會死」？ 別忘了，在消費者行為中，價格（票價）是會影響需求彈性的。 現在這個票價之下，需求彈性是一個定值；換了一種票價，需求彈性是會變化的。 順帶一提，虧立委對高鐵「口嫌體正直」的人有點忘掉，這些大委員如果有飛機可搭，是不太會搭高鐵的；我自己就好幾次在週五的晚上在松山機場遇到一票委員準備搭機南下高雄。 還不是高鐵通車以後，國內航空紛紛不支倒地，委員們也沒得好選，罵歸罵，搭還是得搭，不然真的趕場趕不及。
To 氣管不太好： 您說得沒錯，需求彈性的確是被票價所牽動，然而不可忽視的另外一點是，航空業在600KM以下幾乎是被高鐵打好玩的；至於您說的高鐵在300公里才會有經濟里程，我想這個講的是「整體路線效益」的部份，以台灣的例子來看，臺北往南 / 高雄往北超過台中的距離範圍內，高鐵的效益都不小（根據小弟之前發表過的文章中，交通部的使用旅次調查即說明這件事情）。 至於萬一高鐵掛掉，我想我們談論的「掛掉」是高鐵因為意外而受損終止服務、而非「長期性」的預期性停駛，因此那是一種「服務消失」的情形，在短時間來說，國內不論鐵路航空，都很難「完全」把高鐵的旅次承接下來，這也是不爭的事實。 當然，如果哪天交通部想通了，大家憑高鐵票根可以免費搭國光，那...要把高鐵忽然間消失的旅運能力「接起來」，好像也沒那麼困難。 By 認為高鐵重要性從新聞媒體就看得出來的 fabg
還有在操作環境上，歐陸的跟台灣的差異就是比日本多，這不涉及理念好或不好的問題，而是適不適合(應)本地情況的問題；就好像日本新幹線列車採動力分散，德、法二國的高速鐵路採動力集中，你不能說30公里一個站的高鐵還要學人動力集中，那根本就是浪費車輛性能的事情。 現在只不過有人說，日本的高速鐵路系統比歐陸的高速鐵路系統適合台灣，搞的就好像十惡不赦一樣，何必？ （Kibu那邊有人已經說了，日本人蓋高鐵根本沒有EFTR這件事－他們是靠多年打實戰累積起來的）
To 氣管不太好： 其實歐洲的高速鐵路現在也多半為動力分散式囉，印象沒錯的話，ICE後期的ICE-3、ICT-T/TD也都改採用動力分散式，目前大概剩下TGV家族的還是保持動力集中式的設計。當然我想這個是跟法國國境內平原較多、站距長有關；動力分散式的ICE家族，在德國南部的丘陵地地區奔馳也是很不錯的設計方式... 因此整體來說，至少到目前為止，高鐵許多設計的選擇上是不至於太背離台灣的使用環境，只不過台灣高鐵有沒有一直要「複製」日本系統，其實可以討論，包含這次大家爭議的EFTR是否和日本原型一致。不過我個人現在站在「產業界」的看法是，日本人要賣台灣東西，基本上就是一個產品的銷售而已，人家也不是要來成立「JR Taiwan」，所以EFTR是不是真正要按照新幹線的設計準則來設計，這個我認為未必吧！ 不過，站在Seller的角度上，當然可以「推銷」自己覺得不錯的東西，只不過是否適合還是要看買家是否青睞，舉例來說這次大家一直在講的新幹線地震預警系統Uredas、或者是一直在講的Dr. Yellow檢測車等等，這些東西日本當然可以「推銷」，但是我們不能用日本曾經「推銷」就怪說台灣幹麼不選...（總是會有錢 or 需求的問題...） 只不過站在設計層面上，由於高速鐵路是一種技術專有且技術密集的工業技術，選擇一個「適合」的技術來引進，並且實施本土化，的確是一種比較適合的方式。 PS. 中國沙塵暴來襲，別忘了多注意身體... By fabg
其實有一點，過去班次密集的國內航空對台灣造成很大的負面影響。 包括擾民的機場，浪費能源，較高的危險。 國內航空倒地，其實是非常好的事情。
台灣有一個很奇怪的地方，大家都很討厭立委和政治人物，可是卻又喜歡把立委的行事當作社會現象的代表！ 台灣像立委一樣有快速移動需求的人不少，為何北高航線中，立委就佔一大半？ 就我個人的了解，立委之中對高鐵的不安全感絕對是數一數二的，惡意要把高鐵鬥臭的，自然不願意搭高鐵，而剩下被影響洗腦同化的人，也是如此。其實不管立委到底是不是因為高鐵讓航空停航，大部份民眾的選擇已經很清楚了。這個社會是以立委為主，還是以民眾為主？民眾要為了立委大人的需求而改變自己的選擇去搭飛機？ 誰有把日本系統較適合台灣說成十惡不赦？是有人把台灣高鐵不「完全」像日本新幹線說得十惡不赦吧！
嗯，台灣的確是有很奇怪的地方，而且恐怕不只是一個而已？ 既然大家討厭政治人物，卻又習慣把政治人物的言行舉止那麼認真地看待或拿來討論？看了上述的回應，不禁令人覺得台灣人得了思考與行為彼此錯亂的症候群。
現在歐系高鐵也改動力分散，但是十幾年前，「高鐵集團」（劉泰公跟殷董剛開始競逐高鐵BOT案的時代）時代的歐系高鐵呢？ 這點似有以今非古的疑慮。 至於所謂「台灣像立委一樣有快速移動需求的人不少」這點，從學理及社會現實上來看是矛盾的。 根據蘇昭旭先生先前的試算，以台北－嘉義而言，如果將旅行所花的時間和金錢，通通加起來計算的話，一個人必須要能夠賺到時薪500還700塊以上，搭乘高鐵才划算（也就是說，時間價值[VOT]夠大，也就是真正的一秒幾十萬上下那種人，搭高鐵才划算） 當然，蘇先生當初試算的數據，到了現在必須要加以調整，但各位可以試想，高鐵的聯外交通為何如此重要？不就是因為旅行時間也是成本的一種嗎？ 舉個實例來說： 台灣高鐵北－中間的票價分別為７００（原價）／５９５（85折藍色優惠）／４５５（65折橘色優惠），而台鐵的自強號則是３７５元不變。 搭車所花的時間呢？高鐵大概是一小時（四字頭，=4XX；一字頭則是52分），台鐵平均則大約要花上兩小時十幾分。 以優惠的骨幹--藍色時段而言，加加減減之後，搭高鐵的代價是：花快要兩百二可以快一個小時到台中『站』。至於到了台中『站』（TAC）以後，轉乘到目的地的時間和金錢，那再按此要領堆疊上去。 時薪220，月薪是多少錢？ 如果是一般上班族，依勞基法規定，兩週的上班總時數是84小時的話，那麼一個月以30天計，他的月薪是220*84*2+8*2=42240。 高考及格的公務員好像就是這個薪水，普考的公務員(一個月三萬五左右)還不太搭得起高鐵呢。 因此，當對照到現在的景氣欠佳，所謂「有快速移動需求的人不少」就不無疑問了。 嚴格地說，不是需求消失，而是因為你付不起那個錢去買時間；但就結果論而言，最後都是「某人與高鐵無緣」的。
在討論「台灣高鐵學日本新幹線像不像」的時候，最好先參考一下這個案例： http://kaishao.idv.tw/lien/ 裡頭介紹的這位彭姓建築師老兄，用美國那套理念設計出來的房子也不是不好，他老兄只不過沒有處理到台灣多地震、日照足的問題而已，不是嗎？ 搞了一堆哼哼哈哈的東西，結果不合用的佔了一票，沒被Ｋ反而才應該覺得奇怪。 （天氣多變化，Ｘ光片都已經不知道照幾張了，請大家多關注身體呀........）
時薪220的人才能多花220元去搭乘一個會快1個小時的運具。 我不太想以言廢人，如果對台灣高鐵的設計有質疑的人，會不會也是用這種邏輯。在很多經不起考驗的說法被攻破之後，值得討論的質疑愈來愈多。 高鐵當初會那麼堅持目前的系統，不就是為了要符合台灣本身的特殊情況。
我也不是很想以言廢人 不過能夠把「時薪220元以上的人搭高鐵『才划算』」解讀成「時薪220的人才能多花220元去搭一個會快1個小時的運具」，完全無視於比較利益法則的存在 這種人最好去大學裡找一些經濟學的課程來研修一下 回過頭來，以台灣南北高速鐵路的籌備階段當時的既有高鐵系統－日系和歐系相比，日系系統的差異是離台灣本土的環境、條件較小的；做捨近求遠的事情？
打錯了 上篇留言跟比較利益法則無關，應該用機會成本的概念比較好。
也不用去修了啦！ 你的看法就放到PTT經濟版上，看大家會怎麼說。 付出和所得傻傻分不清楚。
好偉大的PTT經濟版唷 我該不該嚇到尿褲子呀? 有種東西叫做「預算線」(預算限制)－最好是你月拿22K，還會有閒情逸致每週搭高鐵。 當然，對PTT那些伸手拿家裡的大學生而言，這點是不用憂慮的(反正家裡會贊助)；但是對我這種出來吃自己的上班族而言，對不起，我的薪水要過生活糊口、要孝敬父母、要理財...... 我實在沒有那個閒錢去搭高貴的高鐵，有客運可以搭就偷笑了。 慢?我怎麼不知道搭客運慢而搭高鐵快?問題是我搭一趟高鐵來回，我要縮衣節食多久? 你真以為「春天的燕子已經回來」啦? 好好去修個經濟學的學分吧，PTT上的專家也是學校教導出來的呀。
版主云： 我個人認為用「月薪」來討論大家是否會選擇高鐵，這個論點真的蠻奇妙的，回過頭來說，我還是那句老話，從「老標準」出發也許輕鬆一些： 運輸是為了「滿足某種經濟行為而實施的行為」 因此當今天我們在問「多少錢值得搭高鐵」時，其實一個很重要的重點是「實際上從口袋拿多少錢出來」？ 版主所在公司的22K同仁，倒是常常去搭高鐵來來回回，不過重點的前提是他們搭高鐵是「公司出錢」，因此公司覺得「換算差旅費（含住宿）」其實划算，所以願意讓他們搭高鐵；反過來說，如果是返鄉需求，就會如同上面回應提到的，就會考慮「自己的財力」是否值得搭高鐵？這問題如果扯得更大，就會牽涉到小弟不知道在哪時候回應過的「板橋vs.青埔購屋論—高鐵通勤成本vs.購屋成本」的議題... 講了那麼多，其實從頭談起很簡單，就是「高鐵創造的時間效用 - 高鐵花的旅行成本（包含金錢和時間）」是否會大於「原有運具創造的時間效用 - 原有運具花的旅行時間成本」。簡單來說：假設我們原本抵達目的地的效用是U，高鐵因為可以「晚出發」+「縮短旅行時間」創造的效用是Ut，高鐵所花的成本是Ct，原有運具花的成本是Co，那麼「U+Ut -Ct」與「U-Co」兩個相比，就能看出選擇... By 覺得說來說去，其實跟效用比較有關係、預算只是效用函數中一個參數的fabg
為了效法小英主席的擇善固執 我也來說清楚，就不勞煩PTT經濟學版了。 一個人的薪水愈高，對高價的產品接受度愈高 這沒有錯！ 但是一個人時薪220，是指他工作一個小時能創造的價值 但是願不願意搭高鐵來省一個小時 就要看他搭該運具的目的 就他來說，值不值得多花220來節省那一個小時 就如同fabg講的，他的同事出差，由於公司認同省下那一個小時的效益 因此同意他們坐高鐵 如果是本身返鄉探親 可能本身經濟能力或其它因素不會搭高鐵 但是經濟能力只是其中一個原因 也有可能像我當休也是2.2K時 但是很少回家，難得回家一定也坐高鐵 端看這趟旅程對移動者而言 快速移動是否有效益 但是不能簡化為 時薪220，那省1個小時就是多花220以內 就會有搭乘意願 因為時薪220是工作時創造的價值 而搭乘高鐵不是在工作 不會因為快一個小時就多了220元 工作以外的時間價值不見得就是220元 而且也和該行程的「效用」也有關係 我當兵時一個月才6,000 當時有高鐵也得狠下心來坐。
俗話說，花別人的錢是最痛快的事，而死道友不死貧道的菜籃族最欠揍。 板大跟樓上的論點充分證實了這一點。 預算當然只是效用函數中的一個參數，但在消費者行為上卻是最關鍵的一個。 以樓上的狀況而言，當自己（而不是別人！）要全額的負擔費用時，如果預算不夠（月薪22K），那只好搭高鐵減少回家的次數。 （當然，對高鐵而言，這意味著原本要上門的客人掰掰了；假設票價[票箱收入的每單位值]不變，越多人發生這種狀況，高鐵的收入就越慘。） 前面不是講過彈性嗎？ 為什麼當兵月薪六千，還是狠得下心搭高鐵？ 因為當過兵的人都知道，放假時間分分秒秒都是錢啊！為了多放點假（晚點回營），花錢搭高鐵買時間，剛好而已。如果二兵ＯＯＯ把「自由的時光」（=離營的休假）看得特別重要，那對二兵ＯＯＯ而言，他的高鐵需求彈性就很小，沒高鐵他就會跳腳。 所以還是回歸到老問題：幾個人有那個錢去搭高鐵？ 板大自己也說了，若非出差可以報公帳，拿22K的要搭高鐵前，可是會審酌再三的。 這不就證實了預算線的重要性嗎？ 就算是企業好了，一個公司派人出差，是要給高鐵但限制當天來回，還是給客運、台鐵+住宿費？這也是依據各公司自己的盤算來決定，一樣會卡到預算線的問題。 公司有錢，比較沒差，給住宿費就當成讓員工公幹完去玩耍（題外話，高鐵以前的超easy過夜班就有這種味道）；公司沒錢，斤斤計較，一個錢要打上四五十個結，搞不好乾脆連出差都不派，改開視訊會議。（所以從前有台北、台中、左營過夜班的高鐵，現在只剩下台中過夜班；而且以前住的是天成、凱薩、長榮桂冠，現在住的是基地） 畢竟，單一公司跟個人的行為如果要用經濟學分析，那都是個體經濟的範圍呀。（甚至也有人把總經認為是個經的放大版） 所以，用月薪分析只是剛好－不然個人要用啥參數帶入效用函數？ 板大的Ct跟Co，討論到最後都會扯上預算，而對個人而言，預算取決於收入；除非做股票這類的投機行為，否則一般人的收入就是仰賴薪水，不是嗎？ 至於公司，Income不叫薪水，但意思是一樣的。 最後，我是很擔心有些人會不會跟小英號航空母艦的艦長一樣，一邊支持某某理念（對他而言是自由貿易），一邊反對跟某某理念本質一樣的東西（ECFA），滿口稱好但人已「澇跑」，這樣只會讓自己陷入窘境唷。 擇善固執？擇「疝」固執吧。 記得去看醫生。 ｛講到小英唷，我是想起：高鐵預計暑假要增班，並取消雙色優惠這件事，反映了該公司認為景氣確實已經回春，所以搶時間的商務客將大幅回籠。在島內西部沒有更快速的交通工具情況下，高鐵自然大可安心取消促銷活動－反正這些分分秒秒都是錢，又花得起錢的商務大爺又不會因為高鐵漲價而跑掉。再加上高鐵新竹站及台南站的上下車人數回升，以及高鐵自己員工的離職率也往上升....等等事件綜合來看，小英若要再用景氣不好打選戰，恐怕又得踢上大大的鐵板。｝
那就等7月高鐵新的票價結構出來再說囉！ 如果出來的新票價，換湯不換藥，那就證明景氣沒回春。 就我所知的消息，砍雙色優惠，和景氣關係不大。
再補充一下，當初雙色優惠提出時，金融海嘯尚未發生。其實雙色優惠和景氣無關，當初實施是著眼於尖離峰的旅客數量差異太明顯，希望能善用尖離峰時間，創造營收最大化。而金融海嘯之後，高鐵把藍橘優惠的車次增加，那才是因應金融海嘯的「降價」。當然！不能因為和景氣無關就斷定藍橘一定能有效達成尖離峰營收最大的作用，也不是說不能砍。但是現在取消藍橘，真的吃定商務大爺，而又不會流失其它客源嗎？ 再丟一個問題讓大家思考，如果不怕花得起錢的商務大爺跑掉，為何又要推回數票和定期票？會用回數票和定期票的，是商務大爺、還是如小弟一般的失業者？而高鐵現在要爭取的是哪一種人？ 小弟現在也還沒沒無聞，也不怕高鐵的高層來這裡偷看。這次砍藍橘、推回數票和年票，其實無關景氣。是當初推藍橘的人，想逃避究責，才會砍掉重練，另推回數票和年票。當然他們表面文章都會寫得很好聽，什麼有錢大爺跑不掉了，不過說謊往往要再說另一個更大的謊來圓，這種理由是不成立的。
好好笑，某人把當兵放假一定搭高鐵這類個人行為拿來支持搭高鐵的需求量很多， 那我當兵時，放假大多搭飛機回家，是否可以拿來支持搭飛機的需求量很多呢？ 25樓的朋友把當兵時的放假需求解釋得很透徹，建議靜下心多看看吧。 別老是活在自己的世界裡，講一些連自己可能都未必相信的論點。 本以為在看過上面這一連串的討論之後，會看到某人提出偉大的論述， 結果講到最後，反而是倒打自己一巴掌，開始擔心起客源流失的問題囉？
在德國,大部分s-bahn的月台上都有管理員,所以要偷喵他們的TDRD很容易,只是都已經是s-bahn了看TDRD的需求自然就很低了...