fabg@運輸邦

港鐵不能稱鐵路，必須與台灣一同稱捷運，即香港捷運！ 鐵路是城際客運列車的意思，對港鐵系統而言，中國大陸稱香港軌道交通，而韓國則稱香港首都圈電鐵(홍콩수도권전철)！

fabg

To FIRE兄： 板主我個人在台灣對於「鐵路」的定義，比較偏向是「鐵路是一種運輸方式、而非特定的軌道系統」來稱之， 譬如說高速鐵路是鐵路、地方鐵路是鐵路、地下鐵路（捷運）也是鐵路。不過您的指教小弟稍晚會補充上去，再次感謝您： By 也因此多學了一課的fabg

2010-09-11 19:16

在香港，捷運系統他們稱為地鐵。 在很多教廣東話的教材，也沒有出現過「捷運」這個用字。 當然，就算是在寸土寸金的香港，很多路線，也不是在地下化 可見在香港，地鐵指的就是捷運 這就好像台灣稱機場、日本稱空港 不了解每個國家特有名稱 就會發生中研院「機車不得入內」 把機車翻成Locomotive的爆笑英文翻譯 而現在的香港鐵路有限公司 則是由九廣鐵路公司和地鐵有限公司合併而成 其實很多發展更早的城市 他們的捷運系統 在城市尚未擴大時 也是城際客運列車 所以捷運算在廣義的鐵路並無不妥 只有在作學術討論時才有這有必要作精細的界定 其實以我研究這幾年的感覺 真的要去界定，反而是自找麻煩 這種事就留給PTT那些閒著沒事幹的人作吧！

fabg

To 北海兄： 我個人認為「捷運系統」是個蠻混淆的定義，或者是說，我們如果把捷運視為一種「鐵路服務」的定義（就如同高速鐵路一般），這樣其實也能獲得部份的解套。其實，解套的重點在於捷運系統需具備「高密度、高頻率」的定義，所以我比較傾向把她當作一種「服務型態」，而不看做一種「系統」，正如同「公車捷運」也有一樣的特色。不過這個之中還有一點需要注意的是，捷運系統可以分為兩類，一者是「由鐵路轉型為捷運服務型態」的鐵路系統，例如像是日本東京的山手線、香港的東鐵線等等，一者是「原先設計就是捷運服務型態」的軌道系統，例如北高兩座城市的高、中運量捷運，他的形成條件不太一樣的差異還是得要分辨清楚。 在講分類之前，我比較傾向是以「先系統、後服務」來分類的！ By 認為分類學其實很重要的 fabg

2010-10-03 03:36

不好意思，是不是因為我所知有限， 想請教哪個城市的捷運系統在城市尚未擴大時是城際客運列車？

香港區分地鐵與鐵路是有歷史因素的，基本上MTR香港地鐵與KCR九廣鐵路在沒有合併為香港鐵路公司前，是各有各的營運範圍與系統。 一般來說，地鐵車廂斷面小，路線標準不高，速度慢（80KM/H），但自動化程度比鐵路高。而鐵路則是車廂斷面大，路線標準高，速度快（120KM/H）。但是香港對於九廣鐵路的提昇是有目共睹，列車增密，自動化程度提高，但還是能開行貨物列車與直通列車，並沒有因為『集體輸送化』（香港書籍對於MASS TRANSIT的翻譯）而犧牲一般電車。 不過個人認為最大的分界點，在於地鐵公司經營以一般鐵路設計所興建的機場快線/東涌線，跳脫都市捷運的營運需求與設計（比起台灣以都市地鐵所設計長生機劫線，思維完全不同），使的這兩個軌道營運業者的差異越來越小。 其實香港鐵路與地鐵有個很有趣的現象，鐵路聯絡新界與羅湖這些郊區，不進香港島。而香港島與九龍間的聯絡，就只有地鐵。

fabg

To hida兄： 其實如果您沒提，我還真沒注意到這種現象。感覺起來，香港島屬於「上一個世紀」的建設，而這一個世紀在香港的連結比較集中於九龍，這個搞不好也是因為香港這個地方目前正在努力「往中國發展」也有不少關聯。 不僅僅是新界或羅湖，西鐵線所連結的屯門、元朗地區也有這個現象。 By 覺得香港鐵路也十分有意思的fabg

2010-10-04 19:34

我問的事情有這麼難回答嗎？ 自己提出有很多城市，他們的捷運系統曾經也是城際客運列車的說法， 既然有「很多」，怎麼不舉出一、兩個例子來讓我們開開眼界看看， 舉一、兩個就好，真有這麼難嗎？不是自稱已經研究幾年了嗎？

前一個回覆就有人提到囉！ 山手線我比較不太熟，東鐵線就是囉！

香港鐵路與地鐵的發展，個人認為不是與所謂的『往中國發展』有關，而是香港政府把鐵路視為大眾運輸的一部分，而不是像台灣一直忽視鐵路。 香港的交通規劃，承襲歐洲與英國的作法，都市內用MRT，超過20公里的用RGR，每種軌道運輸有每種功用。像巴黎的RGR，雖然不是都市捷運系統，但對於巴黎的交通運輸也提供很大的幫助，德國的S-BAHN與倫敦的近郊鐵路也是很發達。所以人家不會把都市捷運無限制延伸，台灣的長生機劫，都市地鐵的規格與路線規劃，正是捷運延伸，忽視鐵路的惡例。 即便像日本，日本人也不會認為山手線＝METRO(捷運），山手線是都市鐵路，但可沒像地鐵淺入地底，也有平交道。東京METRO才是一般人通稱的東京地下鐵或是東京捷運。而總武快速線的地底隧道，日本人也不認為是捷運或地鐵，只是鐵路地下化。 話說回來，九廣鐵路很早就已經實行如同地鐵般的劃定候車動線，我印象一直很深刻，那還是在啟德機場的時代。不過我有個問題想問版主，就是華信有波音747-400嗎？？因為我回來就是搭到華信的。

過去華信塗裝的飛機很多啊, 744, 747SP, MD11, ..

香港的東鐵線並非捷運系統，而是RGR。 請問前面的回應有誰說香港東鐵線是捷運系統呢？ 到底哪個城市的捷運系統早期曾經是城際客運列車？ 如此基本的命題是您自己提出來，怎麼會連講都講不清楚呢？

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這就好像我上星期去當志工 有參加者問講師，東海和台灣海峽的分界是富貴角燈塔還是淡水河河口 其實一切的標定、分類都是人類為了方便學習或管理 海洋根本很難找到一條線去劃分東海和台灣海峽 難道在東海的圾垃不會飄到台灣海峽 軌道系統也是 如果你以東鐵的「系統」是和香港其它地鐵不同 就認定他不是捷運服務 事實上，東鐵除了每天幾班城際列車之外 主要還是站站都停的模式為主 如果未來城際列車停開了 那他也不算是捷運嗎？ 那西鐵呢？西鐵的「系統」也比較接近香港地鐵 西鐵也算捷運囉！ 而且紐約地鐵大部份都比較接近東鐵系統而不是香港地鐵 那紐約也沒有捷運囉！ 照這種說法，自然沒有任何捷運系統曾是城際客運列車 是你把「系統」和「服務」給搞混了。 說到底也只是不爽我嗆PTT鐵道迷罷了。 最近當我在質疑機場捷運的財務問題時 PTT總有人丟了一句話機場捷運是城際軌道，賠錢沒有關係 其實太過執著於分類 只是庸人自擾之 有的軌道他可以同時是城際列車 也可以是捷運 賠錢就是一種資源使用沒有效率的指標 會用「城際軌道」來為機場捷運開脫 不過就是滿腦子八股文式的鐵道分類 把一切軌道配置視為理所當然 麻木不去思考合理性罷了。

先感謝網友協助，華信的確有747阿，在此受教。不過降落啟德會不會和特別？？ 分類重不重要？？當然重要，不然法國就不會有rgr與metro之分，德國也不會有s-bahn與u-bahn的差別。 不同的系統會有不同的特性，也會對路線標準，車輛淨空，甚至營運速率有所影響。至於說那些捷運迷硬要把長生機捷歸類在城際軌道，那是因為他們對鐵路運輸不瞭解所至。 你說得紐約地鐵，絕對是我們所說得捷運系統，因為紐約還有一些通勤鐵路，如Long Island Railroad，Metro-North Railroad等等，他們不是地鐵系統，但有些卻是用地鐵用的第3軌供電。在美國的分類上，是屬於通勤鐵路，而非都市內捷運系統。 香港東鐵就算不開直通車，也還有貨物列車要跑。至於說西鐵，未來可是有直通內地的設計。在香港人來說，算是一般鐵路。 你會被ptt鄉民圍剿，很大的原因是你說得意見無法說服人，而且常常牛頭不對馬嘴。 話說回來，一個香港有東鐵/西鐵與機場快線3條鐵路，台北哩？？台北捷運路網早就超越香港地鐵，但旅次卻比不上。

都市捷運與通勤鐵路，傻傻分不清楚！ 你的專業水準就與一般鄉民一樣，還有什麼立場批評一般鄉民？ 近幾年下來，你在本站的作風就像是樓上hida兄所形容： 「意見無法說服人，而且常常牛頭不對馬嘴。」 你不先檢討自己，倒是抱持一貫的嗆東嗆西的態度，請問這樣的態度對嗎？ 自己搞不懂分類，就說分類不重要？請問這樣的態度對嗎？ 近年來台灣一般鄉民或民代對於軌道分類認識不清，動輒抱持捷運至上的心態， 導致台灣軌道運輸顯然有走向政策錯亂、資源錯置的危機， 你對此危機視而不見，卻只會嗆這個嗆那個，真是令人覺得這個社會病得不輕呀！

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其實機場捷運，我個人也認為是城際鐵路 我不認同的地方是，每當提到機場捷運的財務問題 就亮出「鐵路分類」，以機捷是城際鐵路來反駁 分類學是這樣用的嗎？ 這種扭曲分類原本目的的作法，就「太重視」分類學 東鐵只因為還有貨運列車就算城際鐵路 那東鐵目前是通勤的效益大呢？還是直通車+貨運列車的效益大？ 西鐵「未來」直通內地，在現在呢？ 明明目前西鐵的城際軌道的成份就比較高，與通不通內地何干？ 不是我說服不了別人，是反駁不了我的人自己先牛頭不對馬嘴。 PTT某版可是有一條版規「強迫他人接受自己觀點」 我一直想不通，腦子長在每個人的頭上，我要怎麼「強迫」他人 是下藥還是暴力啊？ 是這些拿分類學牛頭不對馬嘴的人，說不過別人，就算腦羞成怒。

都市捷運與通勤鐵路的差別不在於是否以通勤效益為主， 如果連這個基本點都這點都搞不懂，卻還要堅持己見而與人爭論， 真是一點意義都沒有！我也只能無奈地說是你好辯成性！ 所以還是送你那句話：你的意見無法說服人，而且常常牛頭不對馬嘴！ 還有，你這麼有興趣討論PTT某版的事情，怎麼不去PTT嗆？ 本主題討論的事情與PTT某版有何關聯呢？

台灣對於鐵路運輸分類不清楚，早就不是一兩天的是。 蘇老師不是將東京地鐵東西線歸類在rgr嗎？？只因為他有快慢車與部份路段可以跑100km/h，就認為那是rgr。 又說台鐵七堵-樹林段已經立體化，所以也可歸類在大眾捷運系統。 如此錯亂的分類，也難怪鄉民會認為長生機劫是rgr或城繼鐵路，而不是metro。 有位教授說得好：『政府應該面對機劫是都市捷運，而非所謂機場快線的本質。』個人認為，所謂的機場快線，也是一般鐵路升級改良而來，並不是像我們這種由都市地鐵亂搞4不像的長生登山機劫。

fabg

Dear Hida兄： 這種問題在台灣其實要從「張志榮」老師的「都市捷運」那本書講起，天下文章一大抄，蘇老師的書也是如此，這種錯一錯再錯是很可怕的.... 站在小弟個人的定義來說，其實我認為廣義而言應該是以「軌道運輸」來定義，再依據「使用型態」的分類來分野；如果說真的要劃分一種類別稱為「都市軌道系統（捷運）」，那麼我們納入「都市範圍」的定義來說，就是從CBD區域延伸服務45分鐘都市範圍內、來回運行的軌道系統，都可稱為「都市軌道系統」。於是呼，RGR就是一種很錯亂的定義，因為如果台鐵光看七堵—樹林，那的確是「都市軌道系統」，問題是台鐵不以「都市軌道系統」的方式提供服務，那麼所以這一段的「捷運化」其實是失敗的...於是乎，民眾會覺得東京的山手線或京濱東北線是捷運的一種形式、台鐵的基隆—新竹電車卻不是捷運的一種形式，這主要是因為捷運系統在軌道系統的分野上，不僅僅是加上了「軌道元素」，還有「服務特性」而使得他們錯亂.... By 終於有辦法穩定爬牆的 fabg

2010-11-20 17:13

同意fabg前輩的觀點。 我覺得日本的分類就很好，國鐵時代就有都市內輸送（通勤形）與近郊輸送這2種型態。前者如山手線，後者如東海道本線。不只是日本，歐洲如德國，法國也是有郊區鐵路與都市鐵路，當然他們都不是納入都市捷運網與地鐵的一環。 日本國鐵區分通勤形與近郊形的電車，最主要還是在運輸型態與特性的不同。通勤形電車全是長條椅，最高速度100，就是在於運行距離短，搭車時間不長。但近郊形多是非字椅或混合式，最高時速110，也是因為站距與運行距離長，所以速度要提高。不過改為JR後，已經沒什麼太大差別。 在說到台鐵這一段失敗，個人認為原因有二。傳統鐵路的思維與調度，以及軟硬體設備無法提供高密度發車。國鐵在改為JR後，不單單只有車輛與設備的提昇，最重要的還是改掉國鐵時代的SOP流程。即使在人力精簡的現代，也能靠高度自動化得設備來提供安全的服務。 東京的山手線或京濱東北線，我不認為台灣一般百姓或捷運的學者認為那是捷運，因為光全線沒完全A形路權（有平交道）就不行。當然最重要的是他不是用捷運用的標準軌與第三軌供電。後者的印象更是深入台灣大多數人心中。

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台鐵西幹線近年來的轉型是朝向「都市捷運」為主嗎？ 我認為，台鐵西幹線是從城際鐵路朝向「區域鐵路」轉型， 所謂的捷運化說法是讓這個轉型計畫看起來很有吸引力， 是為了符合一般民眾(包括立委)重捷運輕鐵路的心態。 我想交通部或台鐵當初決定捷運化的決策者心裡也清楚， 台鐵短期內不可能變成都市捷運。 實務上，以台鐵種種的轉型作為，不是沒做事， 然而不可能因此就使台鐵變成「都市捷運」， 而是越來越接近「區域鐵路」。

fabg

To P兄： 我覺得從最近沙崙支線的試營運排班來看，台鐵對於「區域鐵路」這件事情還沒有想通。沙崙支線的營運區間有三種，一種是「南科—沙崙」、另一種則是「台南—沙崙」，再加上少數的區間是「嘉義—沙崙」，其中「南科—沙崙」41分、「台南—沙崙」22分，從排班的角度就可以看到台鐵的排班基本上還是沒有跳脫過去那種「應付式服務」的思維。把所有的列車統統排班成區間車停靠模式，完全不考慮台鐵能提供的「沙崙—台南—南科」之間的快速服務型態。其實以排班來說，如果「嘉義—沙崙」之間的列車採取這種形式，這樣才是區域鐵路的服務特性。 不是都把通勤電車當捷運列車一樣站站樂就叫做捷運化，那只有烏龜化可言... Orz|| By 看到班表其實有點失望的fabg

2010-12-26 12:47

我覺得，回到問題的核心，『捷運是什麼？』『鐵路是不是捷運系統？？』，我想這問題又可以吵很久了。 回到沙崙線，他的性質是什麼，不就是高鐵接駁線，所以只要能配合高鐵班表就很理想了。之前的草案版時刻我覺得很理想，與高鐵接駁的恰到好處，但是現在改得版本卻是吐血，為了30分與準點一班，改得與高鐵接駁變差。而最大的原因，聽到的，就在於機務方面有意見。 沙崙線說實在的，也只是政府不想搞LRT的替代品，但是思維還是傳統鐵路思維。個人認為，以沙崙線的狀況，單線2節電車就很足夠了。

同意版主所說，台鐵把沙崙支線全部安排區間車模式是有問題的，建議台鐵大約在三月個月之後做班表的微調。 我認為，現有班次以外，在尖峰時段增加「沙崙－南科」的區間快車模式，沙崙－台南間跳站不停，台南－南科間每站皆停。至於尖峰時段為何，台鐵可能需要花些時間建立資料，或請高鐵公司提供資料來參考。 台鐵類似沙崙支線的幹線、支線直通運轉，已有前例可循，像是集集支線，而且集集支線採取區間快車模式，在幹線部分跳站不停。有時候台鐵是不被罵不改進，像是集集支線修改為區間快車模式也是高鐵通車之後，因為配合接駁高鐵台中站才做的修改。 總之，集集支線有許多類似於沙崙支線之處，參考前者而修正後者，對台鐵而言，應該不會是太困難的事情吧？

在台南推行LRT會更好嗎？ LRT會比台鐵沙崙支線更好嗎？推行難度會更低嗎？民眾接受度會更高嗎？ 不會變成另一個虧損嚴重的高捷嗎？ 虧損當然不是問題所在，問題是台南地方政府願意承受嗎？若地方不願意承受，中央又如何願意支持台南地方去做LRT呢？ 以南部民眾對於大眾運輸的接受度，台鐵以外的軌道運輸大概都很難擴增版圖。那麼以增設台鐵新線而替代LRT自然是理所當然囉。

港鐵的控制中心已經於去年全部集中在青衣： http://www.mtr.com.hk/chi/projects/projects_ops_improve_occ.html

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fabg

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2016-02-11 01:03

香港地铁车程通行区 紫PURPLE：香港区(维多利亚港南岸地区) 红RED：市区线九龙和新界各站 黄YELLOW：新界线九龙、沙田和荃湾各站(不含所有与市区线交汇的车站) 绿GREEN：新界线其他所有车站 蓝BLUE：大屿山 新界线指南北线和东西线(目前是一分为二，大西北段和沙马段)，市区线则指其他所有地铁线路。 单程车票不能在紫区使用，除了有免费搭乘地铁特权的人士和当地符合资格的学生外，所有人士借不得搭乘往返黄绿两区车站与紫区车站的地铁车程，就蓝区而言，则仅可搭乘往返紫区或九龙各站。

東鐵線就是火車來的，平日有大陸國鐵跨境直達香港

东涌只有往返九龙有地铁，由于地铁东涌站无法容纳整个新市镇的居民，HKMRT有理由利用地铁站专车来限制东涌市中心以外区域(即逸东、迎东和满东)的东涌居民搭乘地铁，同时东涌站采用实名制进出闸措施，自此非东涌居民不能搭乘地铁往返东涌，至于往返东涌与港岛或新界，则只有水路客运，并受船期所限。 为了让东涌居民养成守时习惯，特设码头专车往返远离发展码头的区域，于每个航班开航前15分钟自有关区域开往码头，因为东涌居民不像其他新市镇居民那样，可伸手截计程车，一旦错过了当次航班便得等上半小时至一整小时。 映湾园、升荟和东环的居民必须额外乘坐屋苑住户专车(非住客不得乘坐)，其他所有居民则必须额外乘坐由MRT所提供的地铁站专车(非地铁乘客不得乘坐)，也就是其居民必须同时搭乘地铁和接驳专车，两者缺一不可，全部必须以其个人储值票登记并刷卡，拒绝乘坐接驳专车者不准搭乘地铁，若该乘客持有市区全月通，损失自负。 NLB东涌区内线全部停办，取而代之是免收车费的社区无轨电车(无空调、无软皮座位、无车上报站，就是三无)，从而使区内客运成本下降，居民也可以租借电动滑板车作代步(必须实名登记租借)，公共汽车开出次数越多，引擎损耗便越大，维修成本自然就越高！

MTR已对地铁采用实名制乘车措施，这是因为经历黑暴洗礼，多个地铁站的闸机和售票机遭砸毁，部份地铁站的客务中心更遭彻底毁坏，而不正乘车的附加费也已经上调： 地铁HK$700(有关行为主要是跳闸) 轻铁HK$420(不买车票直接登车) 机场快线HK$1,000(跳闸或跟随他人一起过闸) 在实名制乘车措施下，不记名储值票被MTR彻底赶绝，而个人储值票(反面有照片和其个人资料)载有其本人居住地址，仅在下述地区居住的人士才被允许搭乘地铁！ 紫PURPLE(港岛和鸭脷洲)： 香港区特定地区 红RED(九龙，含东铁线九龙塘至红磡段和屯马线美孚至钻石山段)： 九龙、新界特定地区、东涌 黄YELLOW(新界都会票区地铁站)： 九龙、将军澳(半山地区除外)、葵涌、荃湾新市镇、青衣北 绿GREEN(东铁线和屯马线新界段)： 九龙、东铁线服务地区、屯马线服务地区、屯门区全区、元朗区全区 蓝BLUE(大屿山)： 东涌 另外，专营公汽不设新市镇区内服务，取而代之是每20分钟一班的无偿社区电车(没空调)，远离地铁站区域居民，必须额外搭乘免费接驳电车往返地铁站，穿梭电车(有空调)每20分钟一班，如拒绝使用将不准搭乘地铁，损失自负！

《东铁线新运作措施》 由于延伸段仅能容纳新的泡菜车，故新列车运作安排如下。 新界至九龙段(上水-旺角东)： 以乌蝇头为主，直到乌蝇头正式退出客运服务为止 九龙至港岛段(旺角东-金钟)： 全使用泡菜车 全线(上水-金钟)： 乌蝇头南行止于旺角东，而泡菜车则全线行走 乌蝇头=旧款12卡列车 泡菜车=新款9卡列车 东铁线各站所属区码： 1=金钟(仅合资格人士可在此站进出闸) 2=九龙塘、旺角东、红磡 5=上水、粉岭、太和、大埔墟、大学、火炭、沙田、大围 合资格搭乘往返九龙和新界与港岛地铁车程的人士： -MTR员工(搭乘地铁免缴车费) -都会票使用者(仅限合资格通勤者使用) 不合资格的九龙新界乘客(个人票所载区码为2或5)往返港岛，仅可搭乘渡轮，如搭乘地铁自九龙或新界前往港岛，将被视为无票乘车，并会被征收附加费HK$700，反之则不能在金钟站(L06、S01、215、ER13)进闸。 至于港岛区乘客(个人票所载区码为1)，则仅可搭乘港岛区内地铁车程，并得支付正常地铁车费，也就是仅与港岛线和南港岛线有缘。