總統昨日去視察桃園機場捷運時，特別講出他個人對的機場捷運期望「假如能夠做
到25分鐘甚至20分鐘的話，我相信誘因就不一樣了。」這縮減的「 10~15分」究
竟有多大的落差？這15分鐘是否又一定構成競爭力的差異？且讓筆者用其他機場快
速軌道系統的案例來搭配說明。
機場捷運直達列車示意圖（資料來源：高速鐵路工程局）
【速度限制】坡度．桃園機捷的最大敵人
桃園機場捷運自動工開始，運轉時間的議題始終分紛擾擾。其中在機場捷運初期規
劃時，當時交通部是設計以高架路線方式由三重進入台北市區；爾後在台北捷運局
的斡旋下，後續設計路線在三重市的中興橋與忠孝橋間以5%坡度進入地下、隨後以
地下化方式進入台北市。這條路線其實條件並不是非常良好，光是台北車站至桃園
國際機場全長約35.47公里的路線中，台北站出發後會先爬一段5%的大坡度至三重、
接著再一路以最大4.5%的爬坡度攀升進入新莊，接著再以最大5.2%的坡度爬至林
口台地後，再以3.85%之縱坡坡度下降至蘆竹、接著再一路以最大3.7%、平均坡度
在2%以下的路線進入桃園機場，進入桃園機場前還有一個4.5%的下坡路線。全線
在林口台地段、新莊三重段等區間有半徑200公尺之彎道，路線線型並不是特別好。
依據現行高鐵局的規劃，考量路線設計速率80KPH的情形下，最終桃園機場捷運採用
了日本川崎重工的產品（與台北捷運301、371系列車為同一家製造商），每列車可搭
載270位旅客、最大時速80KPH。直達車由台北車站至桃園機場可達35分鐘可抵達，
平均運轉時速約為60KPH。如果依照昨日總統所提及的要達到20~25分、由台北車
站至桃園機場的話，若為25分鐘平均營運時速需達84KPH、若為20分鐘平均營運時
速則需達105KPH，依據目前合約規範的路線設計速率為80KPH考量，機場捷運能
達到20~25分抵達機場的可能性微乎其微。
光是台北段之路線剖面圖，即不難發現機場捷運的「艱難」條件
（資料來源：台北市政府捷運工程局）
【他山之石】其他機場捷運的營運速率
如果我們再把平均營運速率拿來比較，可以得到以下鄰近幾個機場的數據：
表：鄰近國家機場快速線資料
| 路線名稱 | 最高營運速率 （KPH） |
區間里程 （KM） |
區間時間 （分） |
平均營運速率 （KPH） |
備註 |
| 成田空港快速線 （N'EX） |
130 | 78.2 | 53 | 88.5 | 東京—空港第二航廈 |
| 關空特急快速線 （Haruka） |
130 | 46.0 | 31 | 89.0 | 天王寺—關西空港 |
| 中部空港特急 （μ-Sky） |
120 | 39.3 | 31 | 85.5 | |
| 北京機場交通線 | 100 | 21.0 | 18 | 70.0 | 東直門—第三航廈 |
| 上海機場磁浮線 | 431 | 32.0 | 8 | 240 | |
| 香港機場快線 | 135 | 31.1 | 24 | 77.8 | 九龍—機場 |
| 桃園機場捷運 | 80 | 35 | 35 | 60 | 台北—機場 |
平均營運速率是依據路線長度與時刻表的起訖時間所換算得來，列車的最高時速、
加減速能力、路線線型等條件都會影響這個數據，在數據上亦更能反應該軌道系統
的運轉速率。所以依據上表的其他五個系統來說，如日本的成田、關空兩機場快速
鐵路，北京機場交通線等，平均營運速率大都達到該列車最高時速的68~69%間，
其中關空的平均營運速率更是在更短的距離內贏過成田機場快速線，雖然該列車
（281系電車）在加減速能力不及成田機場快速線（E253系），但卻可能具備較佳
的線型、使得列車能夠在大部分的路線上以全速運轉；相同的看到香港機場快線，
由於路線更短、加上線型條件可能較差，因而只能達到最高速的約57%。
連結東京都會區與成田機場的主力列車—N'EX成田機場快線
【全面思維】以縮短「旅行時間」而非「乘車時間」為目的
如果把相同的條件來看桃園機場快線，我們可以看到目前設計的營運時間約是該路線
設計最高速率的75%，這樣的數據，連路線較新穎的關空特急、中部空港特急都難以
達到，再加上我們機場捷運的特性—爬坡多、彎道多、中途車站多、中途待避（會車）
車站少的特性下，我們能達到這麼高的營運數據嗎？
事實上，旅客從起點出發、直到機場完成Check-in過程中，機場捷運僅是佔有小小一
部分的時間。機場捷運現在設計的「預先劃位與托運行李」的服務方式，其實就是減少
旅客等待時間的一項措施。然而，不妥的設計，可能導致旅客在機場捷運車站所耗費的
登機報到時間、比在機場耗費的時間為高。在機捷現有條件下，別說是速度提昇、屆時
能否達到35分「台北—機場」往來的要求都有疑慮的情形下，提昇機場服務水平、增加
整體旅客的便利性，其實還是機場捷運需要多加努力的目標。
高鐵於桃園站提供的「劃位 / 托運行李」櫃台，若能擴大服務範圍，對於搭乘高鐵
前往機場的旅客而言不啻為一大誘因。
其實就以便利性來說，機場捷運的站體設計才是令人關注的另一個重點，尤其位於C1、
D1區域的機場捷運台北站，距離台北車站的站體中心、國道客運轉運站約有400公尺、
距離台北捷運板南線月台約有600公尺、距離捷運淡水線月台可能達800~900公尺，
要讓旅客拖行行李移動這麼一段距離，相較於香港機場快線由中環站至香港站約400公
尺的距離還要仰賴人行輸送帶的設計方式，更可發現這一段「轉乘路徑」的重要性絕對
會比機場捷運縮減10~15分運轉時間來得重要，因為這段步行動線的順暢與否，將影響
這個捷運系統未來成敗的關鍵因素之一。
同樣縮減10~15分，有很多不同的方式可以縮減，運轉時間的縮減並非唯一選項！對於
桃園機場捷運而言，運轉時間的縮減可能也是益本比最低、難度最高的改善選項！
香港地鐵雖然未必然人性化，但其機場快線週邊轉乘與步行動線的設計均相當令人讚賞！
f兄你忘了提到當初高架化爭論很重要的一環.當年民進黨中央政府主張高架化原因除了工期與預算外,還包括了台北車站二樓以上空間的活化.其實以北門地區高架橋與民宅的距離,當初沒有高架化我覺得是滿可惜的. 而馬先生對於捷運與台北市外行也不是一天兩天的事,所以當初西門子等歷年數個團隊所提,自松山機場出發以點對點為主要目標的方案,為什麼被認為不可行,馬先生會不清楚,看了報紙也不知道, 也是不意外的.
To eslite12： 其實這篇文章沒寫到這個主題有兩個原因，其一是這些資料要找要花一點時間考據，其二則是路線設計已定型、現在談改變好像也沒什麼意義（XD）。另外一點來說，台北車站二樓現在的樣子，其實也發展得蠻不錯的，當然如果再塞一個系統進來也應可以負荷，只是整體空間要重新設計是真的。 至於馬先生的天馬行空，自松山機場747、到機場捷運20分鐘，我實在是蠻好奇他身邊的那些人有沒有提醒過他別亂講話？XD By 覺得事情荒謬得有點可笑的fabg
專業時常被文化取代。 就像昨天的台大校長 他是職場專家嗎？是經濟專家嗎？ 反正一切都是文化先行。 總統也是一樣，他只知道「機場很重要、機場要很快、機場天下無敵」 就夠了！
政府現在應該面對因為路線沿襲長生線的機捷，如果失敗所造成的結果。 東京的N'EX，也是在成田新幹線失敗下的產物，台灣哩？？能否接受一般鐵路升級的機場快線？？ 機場鐵路的需求是什麼？？是需要強調先進的捷運系統？像香港吉隆坡那種造價與捷運相當的專線，且有CHECK IN的機場快線？？還是日本歐洲一般鐵路來做機場連外？？這是個很有趣的課題。 不過版主大日本的資料是最快的時間，像關西HARUKA，最慢可以達到45分，所以說日本說得最快不等於每班車如此，因為必須考量舊線上的路塞。
hida兄： 感謝您指教，我的確是找出最快的時間。不過，小弟想表達的一點是，連我們抓出各系統的「最佳化時間」，都未必能達到理想的效益，我們「最高設計時速80KPH」的路線，以比例來算，其表定時速 / 最高營運速率的比率可能全世界可能沒人跑得到，我們的線型難道比人家好嗎？（一路直線下坡？）我們的加減速能力難道比人家強嗎？這是我所存疑的。 By 認為桃園機場捷運本來就是「捷運」而非「快鐵」的 fabg
就現行機場捷運全線僅有五個車站可供待避，加上配合開行直達列車， 可能還必須來個雙單線運轉的情況來看，可能將造成新的"民怨" －－各停電車班距勢必拉長，無法達到台北居民所認知的"捷運"水準。 假設最後沒有開行直達列車，而是中停數個車站的快速電車， 我更懷疑是否會發生通勤旅客與出國旅客混雜的現象。 一旦林口五股地區旅客湧入捷運車站，直達車與各停車的服務水準將難以分隔， 就以目前台鐵太魯閣號全車對號政策幾乎毫無管制的情況為例， 上述推論不無發生之條件。
To Mr.5 兄： 您的考量現在還太早了，那是民國103年 (?) 以後發生的事情...XD By 覺得現在當局根本不會想那麼遠的 fabg
回3樓,馬先生或許多民眾不清楚不知道的,大概是歷年多個以服務機場到台北市中心快速點對點服務的版本,經分析後都被認為不可行.其實大家好像也忘記的是,不過幾年前,政府才決定台北機場興建第三航廈不合乎效益,如今似也可因一人的決定而改變.當然,機場多個新航廈大不了就跟吉隆坡一樣,養蚊子養個幾年,至少美侖美煥,機場捷運莫名其妙被賦予當初被要求達到當初不在設計規範裡的要求,就讓人真的覺得該吃藥了.
何來專業被文化取代的說法？我很好奇Mr. Ma用啥「文化」取代專業？我看應該是「專業被無知、自大取代」比較接近真相吧？ 五樓的朋友講的很精準，只是對於Mr. Ma而言，不在設計規範又如何？那你們高鐵局就提變更設計去解決嘛！至於會不會因此被廠商獅子大開口而致狂追加預算，或是變更設計而延誤工期，甚至被廠商反咬而向政府求償等等後續可能發展，大概都不是Mr. Ma真正關心的事情。有這樣的民選首長在前頭帶領，整體政府團隊不亂才是奇蹟！ 在當前台北市、新北市選情告急的情況下，Mr. Ma下這帖猛藥根本是病急亂投醫的心態所致，或許選情的病況救得回來，但是Mr. Ma本身的心態早已是罹患重症，只靠吃藥會好嗎？
To P兄： 我個人認為這不是吃藥會好的症狀，從747到機場捷運超速運轉，我現在開始在社會打滾了，慢慢地我也了解一些事情：有些事情，適合在媒體前面說；有些事情，適合關起來說！其實我不認為總統有這些想法不好，但是不好的地方就在於他老愛在媒體面前講，講出來就說破了，一說就死掉了... =.=|| 小弟這幾天一直在思考這問題，難道當總統，就什麼都不能講嗎？（這樣當總統有什麼意義？Orz||）不過後來我想通了，我覺得這些話是不適合公開講的，但是對技術幕僚談一談倒也沒啥不可。 By 有聽到P兄您的「催稿」聲的fabg
Mr. Ma 提這個想法的目的，可能不在解決桃園機場的交通，而是透過對比在鞏固松山機場的存在。
To Jeff兄： 這想法也有可能，小弟近日再用一篇文章來談這事情。 By fabg
To: Mr.5 我認為混雜和服務水準的問題其實還好！ 我個人對這條線的旅客人數是非常悲觀的。 Jeff兄的說法這二天很多人提出，可信度很高！因為媒體開始在為松山機場打熱身賽了。 如果真的民調，看民眾支不支持25分鐘到桃園機場，我相信50-50的比例很高。 他敢這麼說，就是認定社會上對於機場捷運不夠快的，大有人在 這就是文化。 高鐵局其實也知道不可行，但是文化如此，也只能「研究參考」了。 如果「專業被無知、自大取代」是台灣的文化 那就是文化吧！
To 北海兄： 不知道您還記不記得以前那段熱鬧的日子，小弟一直強調「運輸」本質的一個重點：運輸是一種「花時間」又「花錢」的方案，對於民眾來說，就要看民調怎麼做，不同的命題有不同的說法哩！ 譬如說： 1. 如果機場捷運20分可抵達，您認為松山機場適合遷建嗎？ 2. 如果機場捷運20分可抵達，但工程需延期，您贊成升級嗎？ 3. 如果機場捷運20分可抵達，但票價需增加，您贊成升級嗎？ 4. 如果機場捷運20分可抵達，但會減少通勤車，您贊成升級嗎？ 不同的命題會有不同的結果哩.... By 很好奇如果第一題命題民調結果為何的fabg
還有...她用第三軌供電..是不是也限制了它的速度?
To momoco兄： 依據資料顯示，第三軌供電速限約為130KPH，如果依據前面小弟列舉的機場聯絡列車，多半都足夠其運轉所需速度。（當然，第三軌可能到120KPH以上就不適合了） By 覺得這點需再請教相關先進的 fabg
一路直線下坡反而比上坡更危險，下坡還要速限。 不過第三軌供電的速度，還是要看集電靴的構造與第三軌的接觸狀況，像倫敦近郊鐵路用的，就和捷運系統用的不同，捷運系統最高速度的，大概是北京機場快線的100，大部分商轉還是90居多。不過第三軌供電還是必須要少振動，否則......> 今年底，仁川機場的arex也要通車到首爾車站，這個名列前茅的機場，版主也要介紹阿.... 個人認為機場MRT 35分或20分已經是假議題，未來的狀況如何才是重點。不過看到長生線沒有的4.5％進新莊，以長爬坡來降低最大坡度，這可是比長生時代還刺激。
To hida兄： 感謝提供資料補充，至於Arex，小弟至今無緣搭乘，現在光是有搭過的就寫不完哩...^^|| 其實我也覺得您說的35分或20分是假議題，不過如果機場捷運達不到35分就沒有競爭力嗎？如果落入這個議題就麻煩了... By fabg
其實我有三個狂想，不過實踐可能極低 1.機場捷運直通捷運松山線，松山車站發出的捷運是一班往雙和方向、一班往機場方向，這樣可以減少平均轉車次數。 2.台灣高鐵在松山站停靠、也台北東區設立一兩站，同時高鐵桃園站提供不加價的check in服務，機場捷運就專注於服務通勤族。 3.松山機場高架化、然後廢除桃園機場。
To RL兄： 您的狂想其實高鐵版算是已經實踐80%了，不過高鐵是否要增設站其實這個見仁見智。畢竟未來高鐵會在南港停駐，所以臺鐵 / 高鐵的組合其實可以在南港 / 台北站轉乘，這樣的機制其實都不錯... :P By 覺得高鐵已經扮演一部分機場捷運效果的fabg
抱歉，松山車站發出的捷運應該是往新店方向。 我的狂想是機場捷運與捷運綠線整合。
To fabg: 你舉的這四個命題，是蠻不錯的思考方向。 但是最後調查的結果，關鍵會是「時間」和「錢」嗎？ 我倒覺得第1、2項會反對。 第3、4項贊成。 今天會有35、25分鐘的爭論，絕對不能簡化為某人腦殘、一時興起。 而是整個社會的確對機場捷運有某種程度的想像。 我個人的看法當然是整個社會把對「搭機便利」的效益和需求放得太大 「時間」和「錢」反而不是台灣社會在乎的 所以第1、2項，由放大家都認為搭機便利太重要了。 松山機場不但不能遷，還要雙軌並行。 而機場捷運太重要的，所以雖然35分鐘不滿意 但是工期要再延後，還不如先通車再說。 這也是為什麼，我最近在論及松山機場和機場捷運時 都不再強調安全、時間或成本 而是直接否定這二個系統本身的效益。 這點不打破，再怎麼強調時間和成本，都無法改變結果。 To RL: 結果真如你所觀察，有人其實也知道松山機場留下來問題多多，開始在為年底選舉消毒了。聯合報最近就有一篇「松山、虹橋、羽田：蘇貞昌與首都機場」！其實機場捷運如果能以新莊線延伸，相信成本最低的。但是最實用的真的是林口線升級或高鐵盲腸線！
To 北海兄： 不妨把小弟當時貼在噗上的四個命題分享過來（因為我已經沒看到了哩...XD） 其實我覺得這個議題可以再多討論看看，而不是單純從機場捷運的命題來討論。在我個人的觀念，機場捷運應優先通車的應是高鐵桃園站—桃園機場端，因為這一段通車是對全西部走廊效益最高，邊際效益最大化哩！ By fabg
我曾經在hida的地盤發表過另一個應該比較有實現可能的狂想，就是機場捷運付費區裡面放行李推車，乘客一進付費區就可以把行李放到推車上，但是這得要符合一個前提：機場捷運使用率低（似乎有許多前輩看衰機場捷運使用率）。 現在我也想到一個狂想：行李直掛免費。
第三軌目前我看過最高營運速度的 是英鐵的395型列車 他再750V第三軌區間的最高營運速度可以到160KPH 這款395型電車很有意思 他是日立A-TRAIN技術的產品之ㄧ 使用885系的車體 加上新幹線的動力轉向架 並且加裝第三軌集電靴 加上英國買它是來跑CTRL的英國國內段 也就是從倫敦跑到英法海底隧道口附近而已 全長只有109KM 因此他的最高速度也只有225KPH http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_395 從它內裝來看 這應該是通勤用高鐵 因為它的車廂跟車門沒有隔間設計 而且坐椅也是固定式的對坐設計
感謝新幹線兄補充。 日立其實都能做出一些很神奇的產品，不過看來我們機場捷運與這款列車是無緣了（因為線型也跑不到160KPH...XD）
Class 395跑的路程不長,主要是因為英國兩大主要城際幹線的品質不是很好(去年國家地理頻道偉大工程系列應該有播過路線更新的介紹),所以拿比較便宜的395跑HS1.可惜了要是當初買Venturio UK應該會很有趣,不過HS2現在似乎又會重新規劃的感覺.
最近還有一條機場鐵路很值得關注—曼谷蘇凡納布機場的機場捷運，由西門子製造、時速可達160KPH，28.6KM的路線只要15分鐘可抵達。所以這樣看起來很簡單可以推論：「機場捷運沒辦法跑得到160KPH，20分真的很難」...XD By 真的要講機場捷運很有得講的 fabg
倫敦那個郊區鐵路的第三軌，結構和接觸方式不同於捷運系統，我之前也回應過，不過我們的機場MRT用的市捷運系統，當然和倫敦鐵路構造不同。 不過第三軌不適合高速化，所以EUROSTAR才會將倫敦附近路線改為架空線，而吉隆坡還是曼谷的機場快線，最高時速160KM/H也是用架空線，這兩條也同是西門子製造，第三軌供電並非如此萬能。 說到機場鐵路，約翰尼斯堡的機場鐵路也通車哩！！ 關於機場MRT，講太多顧人怨，不過個人認為，在台灣已經演變到對捷運系統的迷思與信仰，而不能單純用機場連外鐵路來看待，如同政治信仰一樣。
我上個月從斯圖嘉特市北邊搭S-Bahn到機場,大約搭了一小時,看起來德國是落後的沒人想去的國家,人均應該沒有三萬鎂:P.英國以後的HS2也不會是第三軌,只是現政府眼中的十三年遺毒下台前規劃的路線,HS2第一期只到伯明罕,但會有列車往北開,這是不是也要搞雙系統呢?可以仔細觀察. 第三軌的新發展應該是亞斯通與龐巴迪最近都已展示了"類第三軌"的輕軌,西班牙人似乎也有類似產品,如果無架空線輕軌的技術能慢慢成熟(不是波爾多一開始的狀況),那未來輕軌的發展應該更值得期待.只是台北市很可惜已經很久沒有交通眼光進步的團隊,而高雄市沒錢,曾經引領風騷的新竹市則像是古老的記憶了.
差不多，高鐵現在走一樣的距離差不多是到桃園站。 雖然高鐵有中停板橋，需要20分鐘，而且這個路段時有速限的 但是平均時速沒達到160km/h，20分鐘是不可能的。
To: fabg 機場捷運還是只能從機場捷運來看。 因為如果不是「機場」，根本不會有那段捷運。 而機場到中壢那一段，其實政府欠高鐵的「站區聯外政府應辦事項」 而這一段邊際效益高的前提是： 機場捷運沒有興建。 縱然桃園機場的地位，並非只是台北的機場 但是機場這種東西，商務經濟能量還是佔他每日營運的大多數 我們還是必須承認 台北的旅客還是佔最大宗 一旦機場捷運興建了，這一段勢必效益也會大減 看了你的舊文 機場捷運就算要蓋 最好的方案還是高鐵盲腸線 這個方案不但經費最少、台北車站轉乘旅客還能減少步行時間 路線圖請見小房子。 不過這個方案也是會有機場捷運最根本的關鍵問題 有空我也來發文討論一下。
P.S. 高鐵盲腸線如果是在板橋和桃園中間岔出。 20分鐘是絕對有可能的！
其實不要說德國，連荷蘭的史基普（Schiphol）這個歐陸評價最高的機場，在台灣也是被視為落伍機場，因為這個機場是用台灣人視為落伍的傳統鐵路來做連外，而不是捷運系統。現在台灣人已經把機場評價與是否有捷運系統劃等號，把桃園機場的提昇建立在是否有捷運系統上。 話說歐洲現在的思維，比較走向輕軌與一般鐵路的直通運轉，也就是兩著沒什麼差別。TRAM可以搭載鐵路用號誌行走在一般鐵路，也可以行走在舊鐵路再利用的鐵路線上。DB有自己的TRAM車輛，法國SNCF也有，而西班牙則有時速100KM/H的米軌輕軌。至於說動力來源，目前研究複合式動力，如HYBRID或是蓄電池，這些進步是在台灣一昧忽視鐵路的環境下，而不知道歐洲已經走向鐵道與輕軌合一。
台灣反智及短視近利的文化在近年來更加惡劣。 機場相關規劃就是最好的例子。
To:fabg兄: 據規劃，若土建與機電系統各方面進度夠快，高鐵桃園站－桃園機場段將會優先營運， （當然，這是理想狀態，不曉得機電系統與先期營運測試方面來不來得及） 其次是高鐵桃園站－環北、桃園機場－三重，最後才是因地下化而延宕的三重－台北段。 本線台北－三重段營運以前，相信應該是少有台北人願意跑到三重站搭車的， 反之，通勤旅客也無法培養太多。反倒是高鐵桃園站若取得了前往機場的這條便捷管道， 便會增加旅客經由高鐵前往機場的意願，至少不必再看著客滿的七零五揚長而去！
我一直在想的狂想，不過這個狂想就是在二三十年前就應該規劃的： 讓台鐵高鐵在台北市中心兼任通勤捷運功能。 例如台鐵改為跟捷運松山線共構、高鐵改為跟捷運板南線共構，而台鐵高鐵在台北市東區多設立一兩站通勤站。 好處就是分散板南松山兩線的負擔，如果台鐵高鐵想延伸盲腸線到機捷，可以吸引更多使用者。 另外現在覺得機捷應該由A5拉直線到A7站（當然坡度問題可能更嚴重），A6站太接近新莊線；而且台北端還是通到西門站比較好，只是如果採取標準軌系統，不如直接跟信義線直通運轉，會比較有競爭力。
以蘇貞昌對廢除松山機場的態度來看，廢除松山機場的聲音真的會變得跟莊國榮一樣。 一開始被討厭，後來變成先知。
其實以我現在每天住在桃園站的觀察。 機捷通車後，不會帶來比705更多的乘客。 現在的705無論是方便性、省時、價格。 機捷不會比705好太多。 用高鐵前往機場的主要為南部旅客 他們利用高鐵的理由還是高鐵往來南北的速度 接駁其實不會增加太多誘因
我還想要問一下，廢除松山機場，然後原航站大樓city checkin的方案適合嗎？ 另外，高鐵桃園站的居住環境如何、是不是在航線下方？ （其實覺得高鐵桃園站離台北的時間反而比許多台北縣地區來得短）
如果要city check-in,雙子星大樓更適合啊! 廢除松山機場對台北市最大的好處主要是在防洪綠化與交通動線改善,前兩者在台灣人對城市的眼界通常低到跟豬圈差不多的情況下可能還比較感受不出來,但第三點我覺得仔細解釋是能被接受的.所有廢除松山機場的主張都包括了民族東路的東延並興建第二座往大直的橋樑(可能接敦北),這兩點都能大幅矯正倚賴快速道路的台北市區交通.高架橋是會老化的,世界各國逐步揚棄市區快速道路的做法是很明顯的. 至於蘇貞昌會那樣講,老實說我不是很意外.蘇本來就是個沒什麼眼界的人,裝裝"中立"不奇怪啦!
我的意思是說多站city check-in。 意思是除了現在的台北雙子星、五股工業區、高鐵桃園站，加上松山機場都可以city check-in，甚至應該考慮提供超低價的city check-in；不廢除松山機場造成的外部成本實在太高了。 至於蘇貞昌的問題，我想是怎樣的市場就有怎樣的產品....別怪他了，畢竟他沒有馬先生這種說服選民改變看法的能力。 BTW，現在覺得高鐵沒停松山站可惜點，只是現在要改建松山站，沒那麼容易吧。
city checkin的點集中還是有些好處啦,開放太多站在作業上會有許多難處.至於松山站如果RL兄去翻舊報紙,其實是可以找到設站的消息的,但後來在發展南港站再加上軌道末端設在汐止乙事確定後,就變成要設在南港站了.不過真要說起來,台北當初一味只想蓋捷運,放棄了發展S-Bahn的可能實在滿可惜的. 還我BMTC案啊...
高鐵桃園站上空幾乎沒有任何飛機飛過。 飛機幾乎沒有任何影響，頂多是空氣污染。 City Check-in的最大問題是，光一個點都不見得能不大虧。 多幾個站點會更可怕。
早期台灣交通政策依據留美公路派學者的思考，台鐵(傳統鐵路)客運早已被判出局， 自然不會有採用S-Bahn經驗的可能性。在最誇張的那個時期， 交通部打算讓台鐵「轉型」發展貨運(或物流)為主，但最後不了了之， 翻翻當年的舊報紙，應該不難找得到相關的報導。 BMTC案應該算是頗具專業程度的都市運輸規劃案，但是得不到交通界高層的青睞， 又如何能繼續走下去呢？ 此後台灣軌道運輸的發展重點不是發展捷運，就是高鐵， 通通都是朝向喜新厭舊的思考去決策或發展， 包括本文討論主題的桃園機場捷運也是當時喜新厭舊的軌道運輸政策下， 所誕生的規劃之一，而不會朝向台鐵轉型再造的選項。 時至今日，是否在軌道運輸政策面有明顯重大的轉變呢？ 我覺得，是有一些轉變，發展S-Bahn的可能性多了一些(即台鐵捷運化)， 像是高雄鐵路地下化案在進入細部設計前已經加入類似S-Bahn的概念， 台北鐵路地下化或汐止鐵路高架化執行期間，也做了一些調整， 在完工啟用之後來看，也有些S-Bahn的雛形。 不過，我認為，喜新厭舊的心態仍在，S-Bahn經驗在台灣仍難以成為主要選項。
基本上，長生機劫起始回生而壓制台鐵升級快線案，就已經說明台灣是不可能重視鐵路，更不用說像德國的BAHN。 德國的BAHN無論是U-BAHN，還是S-BAHN，也只是因為需求與特性不同，但追根究底還是BAHN（鐵路），沒有鐵路低，捷運系統高尚的思維。 在我看來，台灣的軌道思維完全沒改變。日本有條與JR差不多系統，但號誌與捷運系統相同ATO的筑波特快鐵路，但台灣會容許與台鐵系統衩不多的近郊鐵路嗎？？
基本上，長生機劫起始回生而壓制台鐵升級快線案，就已經說明台灣是不可能重視鐵路，更不用說像德國的BAHN。 德國的BAHN無論是U-BAHN，還是S-BAHN，也只是因為需求與特性不同，但追根究底還是BAHN（鐵路），沒有鐵路低，捷運系統高尚的思維。 在我看來，台灣的軌道思維完全沒改變。日本有條與JR差不多系統，但號誌與捷運系統相同ATO的筑波特快鐵路，但台灣會容許與台鐵系統衩不多的近郊鐵路嗎？？
表面上看的確是「捷運高尚、鐵路低落」的思維， 不過，這種思維中也有很明顯的「喜新厭舊」的思考模式在主導。 捷運對於台灣其實還是很新的事物，新鮮感的另一面，其實就是不很了解， 常常只看到捷運光鮮亮麗的那一面，然後看著看著就昏頭轉向，不知其所以然。 又，看到別人家有的時候，也跟著高喊我也要有！ 鐵路對於台灣則是很熟悉的交通工具，也因為自以為很熟悉，卻帶著成見看待， 往往以為鐵路就是如此爾爾，變不出新名堂，卻不知道世界上已經發展出S-Bahn， 或其他的傳統鐵路革新經驗。 要改變觀念不是一定不可能，但是需要時間。至於需要多久時間呢？很難講囉。 至少短期內是要看台鐵的努力程度夠不夠。
我是認為台灣人已經出現台鐵過敏了。（像我全家就是能不搭台鐵就不搭台鐵）。 而政客也因為吃力不討好而不想要改革台鐵（而台灣的機場也讓我有這種感覺）。 要是某一條捷運是用台鐵的軌距，而且獨立於台鐵之外，相信台灣人還是很喜歡這條捷運的。
To RL兄： 版主個人淺見，其實台灣民眾根本不管軌距，各位看台鐵的太魯閣號一樣受歡迎、一樣是指標列車；同樣的，觀光列車也非常受到民眾喜愛，這代表一件事情，台鐵如果肯拼肯努力，其實台灣人根本不會嫌棄台鐵（台灣民眾真的很善良）。可是我個人寒心的是，台鐵為了觀光列車，竟然犧牲了一般民眾的通勤權益，莒光號車廂被抓去改車也好，復興號車廂被拿來當正線列車也好，台鐵根本就不想清楚他們自己的定位和運輸能量，只是負責找人找車、把車子開出來就是了，這種心態再不改變，講再多台鐵能幹麼能幹麼都沒用，再好的車買來給台鐵運用也枉然。 By 真的是恨「鐵」不成「鋼」的fabg
台北都會區以外的縣市首長其實頗積極爭取在都會區台鐵立體化的同時， 也進行台鐵捷運化，對台鐵有明顯過敏症狀的，就我觀察大多是台北都會區民眾， 他們有「高尚捷運」的選項，難免對於台鐵有過敏症狀。 當然這部份的確是台鐵要列入努力扭轉形象的目標之一。
To P兄： 現在對台鐵過敏的，除了台北都會區的民眾外，還有一個族群—旅居中南部的北部學生，這些人現在是被高鐵寵壞了，南來北往都搭高鐵，話說小弟近日搭太魯閣去花蓮，聽到的對話是：「阿？！花蓮比高雄還遠阿...」這種時間距離的觀念，很值得小弟再寫一篇文章來「評論評論」...XD By 現在也覺得搭火車到花蓮有點遠的 fabg
為何在蓋機場捷運時，不用高鐵系統 這樣還可以從南港直接到機場，把高鐵在拓寬 應該比較省錢吧
To rrrr： 您這問題是大哉問，不過小弟的答案是，因為高鐵是在1987年規劃的、當機場捷運規劃時，高鐵就已經有了既有的路線，再加上當時高鐵是公營、機場捷運是BOT，所以怎麼可能會適用同一種系統呢？ 結果沒想到風水輪流轉，到最後高鐵變成BOT、長生機場捷運變成政府自建.... By 覺得講起來這個輪迴也蠻有趣的 fabg
今天是新skyliner通車的日子，我今天就先不談台灣機場地鐵與s-bahn的梗
我頗有興趣想知道的是，京成電鐵推出新skyliner，是否引起後續的競爭效應。 新skyliner可能會衝擊JR成田特快車，但是，我認為，在京成打擊JR的同時， 新skyliner也會影響舊skyliner，如果東京與成田之間的區間通勤旅次不夠多， 那麼未來舊skyliner的營運也將面臨困境，包括是否縮短營運區間、縮減班次， 或是是否有走向停駛的可能性。
JR和京成有個最大的不同，在於JR有綿密的鐵路網，N’EX可以直通到品川（轉新幹線），新宿與池帶，不需換車。各有各的優劣。不過這2條鐵路的競合，是鐵路雜誌討論的有趣話題。 不過對於JR與京成最大的競爭對手，還是點多便宜的利木津巴士，畢竟鐵公路的競爭還是不同於鐵路間的競爭。只是台灣的捷運思維，對於日本對機場特急的看法可是嗤之以鼻。
To H兄 & P兄： 小弟個人認為，Skyliner和N'EX基本上根本就是不同的服務範疇，Skyliner針對的旅客是東京北環的旅客，在京成電鐵的網頁中，他明確寫著Skyliner透過山手環的接駁連結區域是池袋、新宿與涉谷，再加上Skyliner的上野站，基本上就是繞著東京都圈的北環來走；N'EX所服務的範圍則是包含大宮、高尾、池袋、新宿、品川、橫濱、大船、東京等區域，這基本上是在東京都圈的中側與南側，就筆者個人來說，我認為如果在新宿，比起要搭山手環去接駁Skyliner，其實我還是會傾向選擇N'EX，所以我不認為這兩者是競爭，反倒是兩條連結東京之心的軌道系統。更何況，N'EX也並非是一條完全穩定的軌道系統，每每強風來襲時，N'EX往往會停駛的問題也困擾著JR東日本（筆者今年春天就碰上了成田線停駛），所以Skyliner的存在，對於東京至成田機場的連結來說是優點，對於N'EX來說雖然可能形成若干競爭，但是其實也是增加了一旦N'EX停駛時、多一條備援的路線可以協助旅客來往於機場與東京之間。所以H兄所言甚是，N'EX和Skyliner的最大對手不是對方，而是利木津巴士...（對於台灣來說，未來機場捷運也一樣） By 這次去搭了一趟京成電鐵、一趟N'EX的fabg
在成田國際空港聯外交通這個運輸市場中， 如果鐵路與巴士都已經發展成熟，各有自己的穩定客源時， 那麼此時新鐵路的加入，對於既有巴士客源的影響應該較小， 因為巴士價格比新鐵路便宜得多，而且可及性又高得多。 (鐵路與巴士的競爭在香港國際機場聯外交通也有頗多經驗可參考) 所以，會受到比較多影響的，應該就是新鐵路以外的鐵路服務選項。 雖然新skyliner以運輸時間取勝，但比較可惜的是，可及性並未明顯提升， 如前述，吸引原有巴士客源移轉的可能性應該較小， 也因此在該運輸市場中，整體鐵路運輸的客源應該不會有明顯成長。 那麼京成電鐵決定投入新商品至該市場的主要動機是？ 回過來看台灣桃園機場，台灣過度擴張捷運，輕忽鐵路的心態就略過不談， 機場捷運在台北端可及性不佳的情況下，可以移轉多少客源來搭乘(往返機場)， 還真是頗令人質疑。
To P兄： 我個人認為，在N'EX的E259系列車加入後，其實Skyliner的設計目的就是要吸引更多人的目光。畢竟對於來往於成田機場與東京都圈的民眾來說，新宿和池袋週邊的區域才是兵家必爭之地，N'EX雖然可以直達，但是班次的可及性性不是那麼的方便；相反的Skyliner雖然都是只能到京成上野，不過透過山手環圈的連結，其實競爭力也和N'EX有拼。畢竟對於旅客來說，如果能先進入到東京都圈、其實某種程度來說就是搶了時間的先機，這種時間的競爭其實是非常明顯的，更何況N'EX其實還有不可靠的問題，加上N'EX這種利用JR貨物線來改建的機場鐵路，他的班次就是這麼多，所以利用160KPH這種噱頭來「引領新的旅客群」，是我個人認為Skyliner的最大競爭優勢。 至於既有巴士客源，小弟其實不怎麼愛搭巴士進東京，尤其是會....塞車的時候...XD By 只有搭過一次巴士從空港進東京都圈的 fabg
不過有人算過，從新宿或池袋等地要去日暮里轉車，其轉車時間不會比n’ex快多少，而且新skyliner票價也提高，能吸引多少人也是未知數。 不過日本現在已經想到下一步，就是結合雙機場，期待50分鐘就能到達，目前傾向東京市區開新線。不過若skyliner可以直通到京急，尤其是橫濱的話，對於N’EX的傷害會比較大。至於山手線西端地區，京成路網服務不到，N’EX還是有價值。 回頭來看台灣機劫與林口線升級，林口線正可利用台鐵路網分散到板橋，松山，南港這些精華區，不限定在台北站，也不用在轉車，這正是台鐵比機劫最大的優勢。
除了台鐵台北－桃園路段既有容量不足的陳年老問題未解， 台鐵也沒有新車可用在林口線升級。看看即將通車的台鐵沙崙支線吧， 不知道要去哪裡調新車來用，如果只能調來一堆舊車跑沙崙支線， 那台鐵簡直就是把自己的名聲玩完囉！ 對於台鐵升級機場快鐵暫且不必有太多想像，先讓台鐵把捷運化搞好再說。
To P兄&H兄： 我個人認為，台鐵林口線的最大優勢，是可以透過本路線往北和往南連結西部走廊北端的重要城市，正如H兄所言，林口線修改的機場快速鐵路可以往北連結到南港、松山、台北、板橋、樹林等地，往南更是直通到桃園、中壢、竹北、新竹、竹南、苗栗、甚至是連結到台中都沒有問題。如果未來北宜直線鐵路真的興建完成，從機場在兩個小時之內可服務到的範圍，更是高達從宜蘭至台中的大片區間，站在這一點，台鐵其實把那些西部走廊的長程路線統統放棄也無妨，因為光是這樣就夠把那些來往於西部與機場間、還有西部各主力城鎮連接的客運打趴在地上.... 不過說真的，小弟說歸說，台鐵不改現在的習性，說這麼多也沒用啦... By 認為林口線升級機會很渺茫的 fabg
所以說，要台鐵提昇就是要整個體質提昇才能達到。就路線容量來說，現階段樹林-七堵，完全就是因為體質沒提昇（包含路線容量，配線不當），造成路塞嚴重，一整個很沒效率，甚至20-30分一班區間車也不為過。 至於說新車，只要砸錢去買就好了，沙崙線的狀況，用EMU600恰恰有餘，雖然EMU800有部份是以沙崙線通車的名義購買，但8節固定編成顯然進不去4月台長的沙崙線。至少台鐵不會用莒光復興這種更舊的車跑沙崙線，或是只跑中州-沙崙這區間，這樣就已經很好了。 反正台灣對於所謂的台鐵捷運化，就是蓋蓋高架橋或地下道，多設車站，對於營運體質與效率，卻沒有人願意面對。台鐵捷運化和德國所謂的S-BAHN是不一樣的。一堆低性能老車，外加號誌系統建構於貨車系統，無法提昇路線容量，請問要如何的捷運化？？ 路線容量提昇與增班，也可以解決所謂的路塞問題，對於所謂的台鐵捷運化也沒有任何衝突。
To Hida兄： 版主個人淺見，其實如果是要跑沙崙支線，我不太確定目前EMU400狀況如何，但是EMU400如果狀況還可以接受，其實把EMU400的內裝稍做翻修、稍微修改其樓地板高度，其實很適合沙崙支線運轉，並不是說把老車放在這條線，而是就調度運用來說，EMU400的數量其實很適合運用在這個區域內。台鐵其實最缺的，是怎麼幫整條路線規劃運用的人力（不是像是版主這種打嘴砲的人啦，而是要真正瞭解台鐵各列車的維護狀況、運轉狀況與路線適合性的專才，版主也有知悉一些高手、我相信並不是沒能力），要有這樣的規劃，才有辦法做到路線運用效率的提昇第一步... By 純粹只是覺得EMU400應該適合沙崙支線的fabg
EMU600比EMU400更適合的主要原因應該是前者比較新，目前不需要翻修， 至於EMU400也沒啥不好，只是終究是老車，就繼續再用幾年然後退休吧， 翻修的經費可以省下來。 那麼未來這些EMU600南遷之後，以哪個機務段為駐地呢？嘉義嗎？ 如果是嘉義，那麼某些班次的運轉區間是否會出現「嘉義─沙崙」呢？ 我覺得包括沙崙支線這類的高鐵接駁，其實是間接測試台鐵有無機場接駁的能耐， 如果高鐵接駁做不好，交通部絕對不可能放心把機場接駁交給台鐵去做！ 台鐵近年來把重點放在都會區路段高架化或地下化， 其實並不能因此說他們不對，當然我們知道推行捷運化要做的事情有很多。 對於多數的西部都市居民而言，台鐵平交道不見了， 比起捷運化有無實質進展重要得多，畢竟台灣是小汽車社會(機車社會)！ 與台鐵平交道相關的都市交通問題長期是交通部、地方政府的壓力所在， 台灣政府做這件順應主流民意的事情並不算錯，當然我們也期望， 在解決平交道問題的同時，可以同步實質改善台鐵的營運體質。 而且讓台鐵平交道消失這件事情，其實直接或間接有利於台鐵捷運化， 請見小房子裡連結。
To P兄： 其實比EMU400老的車比比皆是，您不見那傳說中的「新車」（EMU1200）還不是EMU200翻修過來的，只不過EMU1200的妥善率也不怎麼樣就是。只不過以現在的機務配置來說，EMU400算是最好調度的，如果我沒記錯的話，現在EMU400的機務應該是由新竹機務段負責，如果真的去了沙崙支線，除了由嘉義機務段負責的可能性之外，也不無可能是由為來的潮州機廠（現在的高雄機務段）來負責。 不過如果我印象沒錯的話，沙崙支線應該是一條在主線北往南分歧的支線，這其實又會產生另一個問題，就是未來路竹的民眾，不管到新左營或在台南搭高鐵都蠻不方便的...XD 然而，在台鐵捷運化的過程中，高架化看起來應該是必經的道路... By 現在開始啟用雙單線的fabg
限制N’EX的班次數量不是因為貨物線改建，因為貨物線改建只限於東京市區的山手貨物線，最大的原因還是在成田高速鐵道，有將近10公里的單線，這限制了JR的發車密度。 話說回來，我在我的BLOG寫過，在成田新幹線破局而提出的替代方案中，現有JR路線提昇，也就是N’EX是不被考慮的，原因如同台灣對於林口線升級的態度。不過JR東日本是民間公司，不受中央政策影響，花一點小錢就可以賺機場客的生意，當然要賺阿，不過這影響到現在成田高速鐵道只能容許不同軌距雙單線的結果。 日本政府一直以來很輕視N’EX在成田機場連外的功用，即便現在，還是以成田高速鐵道SKYLINER為主體，即使是未來考慮直通羽田機場。不過之前的數據，鐵路比例最高的是京成無料特急，SKYLINER排在N’EX之後，居於老3。現在新SKYLINER開通，會不會重新洗盤，就要看之後的數據，包含京成在日暮里站改善兼提供專屬月台，這些設備提昇能否吸引轉車客。 關於JR在來線，JR東海在名古屋圈也是做大幅度的提昇，就我之前說的『快適化』，開行新快速與特快，而普通車15分一班也比國鐵時代多，打的名古屋鐵道不得不做改變。而名古屋圈的東海道本線，也是只有雙線。JR東海可不是只有所謂的新幹線株式會社而輕忽再來線。 沙崙線用EMU600而不用EMU400，有一說是600的軸距比400短，比較適合過彎。我認為，400實在不應該跑需求最多的北部區間，中部區間比較適合400的設計。關於沙崙與六家，個人認為未來還是要以買新車為主，最好是2節1組，JR九州817系電車個人認為最適合不過，除了跑接駁區間，閑散區間如北迴也很適合，大型窗加非字椅，也可以作中距離電車。如果能和500/600連掛，也會增加列車運用的彈性。
To hida兄： 您說的817系列車真的是好車，加速性能也不錯，上回小弟去九州拍0系列車的最後時光，有一趟從小倉到門司港的形成，就是有搭到817系，對這種列車實在是印象深刻，正如您所說，這列車是非常適合執行中南部通勤+閒散期的中距離電車。 其實我瞭解各個JR會社對於鐵道系統的努力，尤其是本州三社其實是很努力的，就連在南部的JR九州，在有了九州新幹線之後，看來也應該會有一些新的進展。不過，JR的鐵路運轉能力是很全面的，從旅客需求預估、票務系統、列車需求和路線修整，這種改變的速度我們要學習還有很長的路要走。 By 我覺得JR真的很厲害的 fabg
關於版主所說台鐵能否把國道客運打趴這件事情， 台鐵好像很少思考其主要競爭對手其實是高速公路(含國道客運、小汽車等)， 而非高鐵或航空等運輸業者。當台鐵仍未認清自己的主要競爭對手是誰之前， 台鐵幾乎不可能提出有意義的因應策略，現況就是如此。 另，高鐵局奉高層指示提出機場捷運的提速策略，初步的方案已經浮現， 頗有意思的是，台鐵太魯閣號竟然是其中的一種參考方案， 全文請見小房子裡連結。那麼搖擺式列車有第三軌供電的版本嗎？ 個人以為，如果未來機場捷運提速策略失敗，那台鐵要不要考慮提出， 使用太魯閣號同型車的林口線升級機場快鐵方案呢？
EMU200會被抓去改造為EMU1200，其原因正是我們最近討論過的， 台鐵仍不願意虛心面對其在西部長途運輸優勢已失的困境， 卻總想要奮力一搏，繼續在西部長途運輸市場做無意義的競爭。 反之，台鐵對區間車並無相同程度的重視，所以，翻修的經費應該不會用在EMU400。 潮州機務段終究仍是未來式，目前電氣化車輛仍無進入屏東站以南的可能性， 所以，如果沒有意外，用在沙崙支線的EMU600進駐嘉義機務段的可能性極高。 至於路竹民眾至新左營站轉乘高鐵，以台鐵南部路段的偏低使用率， 其實短期內的解決方案就是實施區間車增班即可滿足需求，但是， 台鐵重北輕南的車輛配置政策，卻讓南部的區間車班次連中部都比不上。
找到舊聞一則，〈林陵三：長生線不能援用〉，請見小房子裡連結。 從這則舊聞可知道，當初(2003年初)交通部高層的態度， 並無明顯的捷運高尚、鐵路低落的偏差認知，並且支持台鐵使用傾斜式列車， 經營桃園機場聯外運輸。 反倒是可見到兩位台北地方首長口徑一致地反鐵路心態(見連結中的相關報導)， 最終結果是讓台鐵林口線升級機場快鐵破局！ 時至今日，要選市長的某候選人面對交通政策如果仍是人云亦云的心態， 實在看不出來經過七年多的時間，有任何進步可言？ 如果連自己都無法超越，又如何帶領一個城市超越呢？
小提一下關於EMU400的問題： 如果版主近來有搭乘過該型電車，便可體會該車日漸老舊，除了車內可見歲月痕跡， 行進聲響更是大到讓人害怕，不時更會傳來刺鼻的閘瓦惡臭氣味； 無論加速性能或乘車舒適度各方面，皆較EMU500/600來得不佳。也因此， 若北部旅客有經常等到延遲五到十分鐘左右的電車，八成都是EMU400來行駛的。 萬一將此型電車拿到沙崙支線上頭行駛，恐怕會讓高鐵轉乘旅客對台鐵的搭乘「觀感」 大大扣分。而除了沙崙支線以外，六家內灣支線也將在明年年中完工營運， 屆時台鐵電車缺乏問題將會更形嚴重。現行班表的車輛運用安排就已不盡理想， 又要配合「政策」行駛「超級區間快車」、「兩鐵環保電車」等效益低落的列車， 實在令人對台鐵未來的營運狀況憂心忡忡。
To Mr.5 兄： 感謝您對EMU400的近況分享，小弟最近有時從板橋搭車去台北站一旁的業主那邊，偶爾會搭到EMU400電聯車，站在半個鐵道迷的立場，可能因為EMU400和我在當年新竹—中壢間的上課很有感情（因為來回都會搭到由EMU400配班的電車），所以對EMU400情有獨鍾吧！（哈）不過正如您說的，EMU400現在如果要投入在高鐵接駁列車的服務，內裝的修改勢必得要做，這個小弟在前面的回應也有提到，我覺得EMU400適合投入、但得要做小幅度的修改才行。 不過，小弟現在不太了解臺鐵的配班邏輯，的確兩鐵列車、超級區間快和觀光列車是臺鐵現在蠻驕傲的服務性列車，可是卻可以看到臺鐵對於一般通勤民眾的列車服務狀態是越來越糟糕，尤其最近閘瓦事件後，更可以體會到臺鐵現在列車運用不足的事情。我覺得這種問題首都圈的通勤族總有一天會爆炸，民怨搞不好還會燒掉幾個官員...@@|| 只不過，如果交通部不想要解決這個問題，那也就沒辦法了... By 覺得臺鐵真的在通勤方面不太用心的fabg
台鐵的通勤旅客不一定要選擇區間車，尤其通勤起訖點皆為特等站或一等站的旅客， 在台鐵仍堅持維持較高比例的對號車的政策下，大可選擇自強號通勤， 若使用台鐵定期票，不論搭乘哪種車，價格都相同。 比較不方便的通勤旅客就是起訖點在小站的那些旅客，例如山佳、汐科等等。 台鐵EMU800採構案已經進度落後甚多，在這批電車引進前， 台鐵缺電車的情況應該會越來越嚴重。台鐵目前能做的只是挖東牆補西牆， 至於被挖走的東牆會不會出問題，那真是要靠「天佑台鐵」囉！ 區間車地位遭受排擠的主要原因，不會是超級區間快車、兩鐵環保列車等等， 因為這些車種的比例都不高，而是台鐵仍想維持較高比例的中長程對號列車， 才會讓區間車無法取得更大、更重要的營運空間。
補充說明： 小民之所以提及「超級區間快車」、「兩鐵環保電車」對區間車的影響， 首先從運用方面來看，上述列車皆是抽調編組來行駛的，導致部分電車出現只剩 一組四節，而造成旅客擠不上車，甚至下車後缺氧暈眩，還得勞煩救護車送醫的案例。 看了實在讓人不忍。明明可以用來輸送旅客的列車，卻挪去開行「載越多單車，收費越便宜」 的專車，或者乘車率低落的促銷列車，而罔顧一般購票旅客的權益，可說是非常地不合理。 營收上，現行定期票制度、IC卡折扣，固然可讓短程旅客選搭自強號、莒光號， 造成帳面上的旅次是大幅增加了，營收卻沒有跟著增加。 誠如Plymouth兄所言，台鐵仍想維持較高比例的對號快車， 但長程旅客付了對號列車票價，是否就能享有那樣的乘車品質？ 而營運單位有無提供足夠的各停電車、快速電車儘快地疏運短程旅客？ 無論是太魯閣號的站票問題，或是IC卡帶來的混亂、票務等諸多雜症， （實例一：北部短途旅客集中搭乘對號快車，誤點效應向南部擴大） 實在看不出台鐵在短程輸送的效率上，有多少提升的決心。
個人認為，使用快一甲子的平等式列車是否真的平等？？是否真的符合現代的需求？？這其實是很嚴肅的課題。一來台鐵沒那麼多車務人員來進行列車管制，再來IC票證的建立，會使得票務越來越簡化。最後，現在除了太魯閣號或自強號要搭長途的，有多少人會真的看時刻表搭車？？還不都是到車站看到有車就上。 關於兩鐵環保專車，個人就身受其害，早上尖峰時間還鎖住一節車廂不給人搭，想當然爾前面車廂都擠到暴。個人認為這是沒效益又不環保，人家是把腳踏車當交通工具，而不是拿來休閒然後來強調環保。日本可沒有在山手線或中央線劃定自行車車廂哩！載人都不夠還載車！！
說到列車不同等級制，不知道版主對於名古屋鐵道的1200系電車的看法如何？？ 詳細可以按小房子連結。
台鐵仍是不願意面對在西部幹線優勢已經流失的現實， 卻執意要維持西部幹線較高比例對號列車的存在(在50樓已提過)。 台鐵缺乏決心改善短程運輸效率是問題之一，但更嚴重的則是， 台鐵尚未真正認清楚自己在西部運輸市場的定位。
所以兩家合併才不會資源除重複浪費。哈哈。
如果有機會合併的話，本人樂觀其成，但是至少短期內不可能。
關於台鐵，延續我關於高鐵長短程的看法。 我認為台鐵對號列車比例並沒有過高。 台鐵在高鐵出現之後，真的在西部市場的定位真的被壓縮到如此「短程」嗎？ 我認為他們也和高鐵犯了同樣的錯誤 只是一個看得太「長」，一個又看得太「短」 其中一個最值得討論的問題，就是對號車的停站數量 就算在高鐵通車後真的被壓得比較「短」 就算是台北到高雄間，停中壢、新竹、苗栗、台中、員林、斗六、嘉義、台南、高雄 好吧！就算超過台北到台中距離的乘客都被搶走了。 那台北到苗栗算不算「短程」？ 由此衍生出來的問題是，如果照目前自強號都起碼停10個站，北高將近6個小時 大部份旅客的目的站都涵括在內 那我們要改善短程運輸效率作什麼？ 舉我自己的例子來說，反正都有停竹南，區間電聯車我根本用不到！
看來有人根本搞不清楚重點，台鐵、高鐵之間需要的不是競爭， 而是更需要彼此協調整合，共同合作把旅客從公路搶回來！ 在西部走廊城際運輸所有使用軌道的旅客才多少，您知道嗎？ 如果連以上的基本觀念都沒有，那就沒有啥好討論了！
其實我一直很好奇，到底是誰一直在宣傳「台鐵在西部走廊沒有競爭力」？ 忘記是誰之前講過，蘇昭旭先生曾經算過，台北到嘉義的時間差價值大約是每小時700塊。 現在也可以重算 台鐵從台北到嘉義的自強號運轉時間平均值大約是3.45小時，票價600元 高鐵從台北到嘉義的運轉時間是1.45小時，標準艙票價1,080 元 但是高鐵嘉義站在太保那邊，除非你要往朴子、布袋那個方向，否則你要轉到嘉義其他地方大部分還是要到嘉義火車站前的中山路換客運；因此還要幫高鐵再加個半小時。 加減運算之後 1,080-600/3.45-1.95=320元/時 我從來不知道台灣人的時薪有這麼高~~~~ 你真以為633已經達成，股市衝破兩萬點啦？ 當然，為了一個爽字而捨台鐵就高鐵，「實踐選擇的自由」當然可以（鐵道專家最喜歡做這種事情了），但是 1)這並非理性消費者的行為 2)拿到帳單或是看到荷包阮囊羞澀的時候，你就去陪孟姜女哭倒萬里長城吧 （所以，所謂「高鐵把學生寵壞」是因為學生搭高鐵不是花自己的錢，而是花他老爸老媽的錢；哪天叫這些被高鐵寵壞的學生用自己的錢去搭高鐵，他直接跑去交九搭客運給你看。） 台鐵在西部走廊的優勢流失？ 要流失也不是因為高鐵啊（客運拼價錢這理由還差不多）
記得有個老兄曾經說過，他要是鐵路局的局長，什麼「台鐵接駁高鐵」、「沙崙支線」、「六家支線」，門都沒有！叫高鐵自己想辦法！ 你以為他老兄發神經病？告訴你，他存心就是要墊高搭高鐵的旅行成本，把人從高鐵拔樁到台鐵、客運這邊來。 當然，站在交通部的立場，絕對不可能讓台鐵做這種會把自己搞死的事情；所以這位想把交通部玩爆的老兄絕對沒機會當鐵路局的局長（科科） 然後61樓的問題就來了： 站在交通部的立場，台鐵跟高鐵必須整合（至少先把鐵路這塊搞定；因為嚴格說來，交通部也是要顧及客運業甚至航空業、海運業，讓鐵路業狂衝對整個運輸界的均態也會出問題），但到底是誰配合誰？ 之前有人算過，說台鐵只要長進一點，自強號少停一點的話，在台南以北都還有贏面；如果這是真的，那高鐵只剩北－高這種距離才有搞頭，到底誰該配合誰？ 要台鐵配合高鐵嗎？有贏面、能拼而不拼，萬一鐵道專家再來搧風點火，說台鐵淨是些酒囊飯袋，工會不出來逼迫鐵路局局方開行「台北－板橋－桃園－新竹－台中－嘉義－台南－高雄」的旅客快車跟高鐵輸贏才奇怪。 這跟使用鐵路（照61樓的說法，軌道）的人數多少無關，是面子問題呀！ 對台鐵的員工來說，台、高二鐵並沒有外界想像中那麼零和（高鐵各站SCR裡面辦行車的副站長有不少是從台鐵轉進的，另外維修部門也有一定數量的人是從台鐵轉台過去的），但重點在於，不能把台鐵貶的一文不值之後，再叫台鐵去配合高鐵；如果這樣搞，到最後總有一天台鐵這些人就會學三國演義「誓與高鐵一決雌雄！」 到時候國家真的就窘了
今天早上有人問我，因為所花費的搭車時間差不多，所以台鐵的競爭對手應該是公路客運而不是高鐵，你老兄為何一直認為台鐵跟高鐵會搞到一決雌雄的地步？ 我說： 1)經過實際試算，總體來說台鐵在台南以北未必比高鐵弱勢，所以台、高二鐵還是有可能出來輸贏。 2)運輸市場的需求量是有限的；這點言盡於此，用點功思考一下吧。
臺鐵可嘗試經營不同模式;將車種減縮成三級(分為A,B,C): A級:專跑一線城市如:臺北-新竹-臺中-嘉義-臺南-高雄,每正點與半點各發一班,南北對開. B級:跑二線城市以區間為主,專為配合A級列車.譬如:當A級車到臺中時,在一定時間發北向到苗栗,南向到斗六B級車.同理,當A級車到新竹時,一定時間發北向到桃園,南向到苗栗.以此類推嘉義站,發北向到斗六,南向到新營.如此到一線城市時間可縮短,到二線城市可更快(現在臺北要到斗六要坐停桃園,豐原等自強號,浪費時間,如能到臺中轉一定快,同樣高雄要到中壢,可以到新竹轉,一定快)這樣一方面可與高鐵拼,還可以照顧二線城市. C級:為普通區間車用來輸運通勤, 最重要,要在適當地點建第三軌,讓列車能快速超越,不能因等車而誤點.
原來是路線本來的限制問題阿 ! 要不然我想，台灣能跑100公里的通勤型列車還是存在的(台鐵通勤電聯車等級)，台鐵通勤電聯車速度為100公里，從台北車站搭到中壢約45分鐘，而中壢是桃園機場捷運的終點站，要是每站停靠都比台北捷運快的話，那我還寧願從花多一點的時間，機場捷運繞到中壢站轉搭區間車甚至PP自強號 ? (自強號可是130公里喔 ! 加上從中壢到台北的車票為8X元) 我想過直接拿自強號跑機場快線，但是自強號的車輛配置不適合機場捷運這種大量的人潮通情(看中壢到桃園那個站票人滿為患就知道了)，可是要是拿區間車來跑機場捷運，區間車時速為100公里，也許可以快過高公局的100公里，但從台北到中壢就要45分鐘，扣除中壢到桃園的10分鐘(就算是自強也十分鐘左右)，約35分 拿區間跑機場快線或許可行，如果當初路線是比照台鐵自強號規格，也許能到頂130公里，而目前適合通勤130公里的應該是1/2剛上路的EUM800型電聯車，雖然拿通勤電聯車取代莒光的做法讓我有點懷疑台鐵的腦袋拉，不過拿800型來跑機場快線，覺得應該可行 ! (給版主：你應該多寫一篇800型電聯車，怎麼漏掉了呢 ? ) 不過要是路線能設計得好一點，彎道及爬坡都等等能設計能和緩一點的話，也許速度能真的130公里，就算沒130公里，比照台鐵通勤電聯車的速度應該也可行吧 !
對了，以上留言的比較基準是台北到中壢的自強號/區間車，根據台鐵網站的里程表(相當於高速公路的公里牌)，台北站的公里數字為28.3、中壢為67.3，相減為39公里，而區間/自強的分鐘數的數字取自於我所搭乘的列車車票及台鐵時刻表，而每次搭乘的行車時間不一定(自強有時39分有時更長、區間至少45分)，留下數據最為參考
以下就教於樓上，臺鐵拿EMU800型電車取代莒光號，有何問題？