台灣高鐵在2010年7月1日起進行了營運以來第十次、也是今年度的第二次改點，
這次改點可說是高鐵在正式營運滿三年之後，第一次全面性調整其列車班次排列、
票價結構與票務系統的改點作業，其實也是高鐵營運系統往前再邁進的一大部。就
讓我們從時刻表的更改面向，來談高鐵這次的夏季改點作業。
【排點重整】重整過後的高鐵排點
台灣高鐵的列車排點方式，從一開始就是採取穩定的Pattern Diagram（定型化
運行圖）來進行時刻表的規劃。2010年夏季的這一次改點作業，首先更改了台灣
高鐵過去的列車號次順序，過去採用「1為直達、2/3為半直達、4為全線區間、
5為區域區間」的號次結構，在這一次改點作業中全部更改，換為「1/2為直達、
3為半直達、5為區域區間、6/7為全線區間」的方式，除了跳過了過去有時會被拿
出來炒作的「4開頭」車次號碼外，也可以發現高鐵在未來幾年內的營運結構，仍
然將以直達搭配全線區間的方式來運行。
在這一次改點作業前，曾經一度外傳高鐵會安排局部列車以「台北—板橋—左營」
的高速直達車形式運行，後來排點正式公開後並未見預期的全線直達車出現。筆者
個人認為，高鐵在歷經三年的運轉經驗後，其實已經發現台北—台中兩都會區的聯
絡行為仍有非常重要的角色，與其用少停一站縮減3~5分鐘的停車時間，來換取可
能少載的客源，未必那麼划得來。然而，筆者個人仍然認為，高鐵保留了台中不停
的發車模式，等到連續假期（如春節）、直達需求強烈時，仍有可能出現高速直達
車服務民眾。
對於尚未具有南港站的台灣高鐵而言，板橋站不僅能分散台北都會區的密集旅客，
也是高鐵於台北都會區進行列車調度的重要車站。
【對稱發車】南北對稱的改點內容
高鐵其實在上一次大幅度改點時，當時的排點作業就有蠻有趣的Pattern現象，以
台北發車為例，改點前的時刻為「直達（00分）、區間（06分）、區間（30分）、
直達（42分）、加班區間（48分）」，這次改點後順序變成「區間（00分）、
加班區間（18分）、直達（30分）、區間（36分）、直達（54分）」，也就是一
改過去如果沒有加班車時採行的「直—區—區—直」策略，改為「區—直—區—直」
策略，讓定型的直達車早區間車6分鐘出發、讓加班的區間車與下一班直達車間隔
12分鐘。在這樣的改點策略下，雖然原本區間車的時隔未變（連續兩班定期區間車
間隔24分、36分）、但改善了直達車的等候時間，從原本的連續兩班間隔42分、
18分也演進到24分、36分，對於直達與區間的旅客需求，算是有一定程度的進步。
高鐵這次改點的優點，是改善了過去到站時刻順序顛倒的問題。在前一個版本的時
刻表之中，由於列車會在中途追越的問題，因此往往會發生到了中途站或終點站的
列車順序改變情形，雖然在軌道系統中，這種「中途追越列車」較早抵達的情形幾
乎是常態，但是對於高鐵南北兩端最短96分、最長120分鐘的排點型態中，看起來
高鐵依舊是想要讓旅客有「早出發就早抵達」的時刻表感受，因此在這次的時刻表
中做了大幅度的調整。同時，也因為這一次的改點計畫，高鐵減少了台南、嘉義與
新竹的避車作業，多少可以減少區間車因需要給足後方列車足夠的避車時間，減少
需拼命加速的運轉措施，多少也能再節省一點能源損耗。
7/1日起的全面性改點，可以看到列車發車時間的一致性，甚至連離/到站的一致性
都如出一轍。
另外還有一個很特別的情形，出現在2100過後的列車，不管是北上或南下列車，在
時刻表上面都做了一些速度的調整，例如北上的756、760、762與596次列車，在
左營—台南、台南—嘉義等兩個區間都做了速度的微調，然而卻可以在桃園站以北
恢復原原先的運轉時刻。例如左營至台南間，正常時刻的列車兩站時間差為13分、
然做過時間微調的列車其時間則增加為15分，筆者個人曾經親身以GPS儀進行調查，
在這個區間內本來都會跑到時速270KPH、在調整時間後僅會跑到約200KPH，顯示
高鐵亦可能透過微調的方式減少損耗。
【候車課題】正常班次的密度差異
然而，在這一次的新時刻表中，如果我們抽離加班車不看、僅看單純車次代碼開頭為
0的正規班次，也就是在上一段文章中所提到的「區—直—區—直」時刻表，其時刻
為「00—30—36—54」，如果我們是以區間車與直達車共同停站的觀點來看、並且
把候車旅客以每15分鐘切開來看，00-14分到達車站的旅客平均候車時間為23分、
15-29分為8分、30-44分間為9.8分、45-59分間為4.4分，在這樣的切分結果下，
我們可以發現不同時段的旅客、其等候高鐵的平均時間差異可能相差5.2倍之多。
如果我們加入了加班車，也就是「區—加班區—直—區—直」的型態來算，00-14分
的平均候車時間為11分、15-29分為6.9分、30-44分為9.8分、45-59分間為4.4分，
則此時最長與最短的差距就縮為2.5倍。如果我們和去年9月1日改點的時刻表相比，
就會發現過去以15分鐘為切分的等候時間，其最大與最小的差異僅有1.7倍左右，還
比新班表在有加班車時的差異要小，這種情形是在這一次時刻表中所出現的新狀況。
如果我們以15分鐘為切分點，平均等候時間的差異如下表所示。
表一、台灣高鐵第十次改點前後平均候車時間比較表
| 時間分段 | 改點前 | 改點後 （無加班車） |
改點後 （有加班車） |
平均候車時間差異 （無加班車） |
| 00-14 | 13.4 | 23.0 | 11 | +9.6 |
| 15-29 | 8.0 | 8.0 | 6.9 | -1.1 |
| 30-44 | 9.9 | 9.8 | 9.8 | -0.1 |
| 45-59 | 8.0 | 4.4 | 4.4 | -3.6 |
筆者以這種方式凸顯出候車時間的議題，其實主要出在於高鐵這次改點中新增了以
自由座為基礎的「定期券」與「回數券」制度，這種制度形成時就必須得考慮到旅
客不會事先記得或事先看時刻表，而是採取「隨機性」的到達車站時所承受的候車
時間差異，而時間就是成本，相對而言就是造成不同的候車負擔，這其實是影響旅
客是否願意使用通勤券制度的一個隱性因素。當乘客真的希望把高鐵當作通勤運具
使用時，其平均候車時間的穩定性就非常重要，因此就算這次班次數略為提昇、但
是候車時間的差異性亦可能造成旅客對於服務品質的影響。
雖然高鐵恢復了自由座制度，但自由座所牽涉到的旅客候車時間議題、以及
自由座票證制度的彈性，都是高鐵後續還有許多值得再加強的課題。
平均候車時間的另一個差異，則是代表自由座可能滿位的機率，假設自由座
旅客是以平均分佈的方式抵達車站的情形下，可能會出現現行30分的列車
滿位機率最高、00分的列車滿位機率最低的情形，這種不均勻的情形對於
自由座的管理也是另外一個層面的課題，相對來說過去的制度對於自由座而
言較為適合，其滿位的差異性也能縮小。
本篇文章中，我們從時刻表的議題來談到後續候車時間的問題，這其實是在
時刻表規劃中往往被忽略的一環。在先進國家的軌道系統之中，如何透過既
有的票證系統資料來預估旅客到站的時間分佈、藉此配置適合的列車、甚至
透過票價差距來「誘導」乘客使列車載客容量可平均分佈的課題，其實是一
個很細緻、又很全面性的課題。尤其像是高鐵列車過去曾因為自由座與對號
座的載重不均、導致差異磨耗的經驗，更凸顯這個課題的重要性。這是一般
以「每週班次數」所看不到的課題，但是透過精密的計算、加上高鐵營運三
年來的更多基礎資料，可達到更妥善、更有效率的班次配置。
對於高鐵來說，「時刻改正」已經不是第一次作業，但是如何能夠使「時刻改正」
又同時兼顧不同的營運面向、甚至顧及後續接駁的時間需求，這些都是歷次時刻表
調整作業時必須注意、也是不斷累積的經驗。
這樣的班次密度，想要以高鐵通勤還是蠻難的。
晚上的星光三越左營站～
咦？有人看出答案囉？！ By 覺得您眼力真好的fabg
這次改點最大的問題 還是在藍橘取消後，卻沒有考量到離峰時段旅客回流至尖峰時段 馬上就爆點。 根據旅客的分佈，排出足夠的座位和班次 是每個排點最基本 連效果(effective)都達不到，就不用再說什麼效率(efficient)了。 侯車時間真的是蠻不錯的討論 尤其在目前班次還不算多的情況下 用最少的車，維持一定的服務品質 是很重要的一環！ 以我個人住桃園的經驗 時常要提早出門或是趕不上當班、下一班又要等很久。 全線直達車是不可能會在假日中出現的 基本上全線直達車出現的條件不在總旅客量 而在北高間旅客佔所有旅和的比例和直達車佔總車次的比例 不能有太大的差距 假日其實也只是平日的延伸 尤其在忙亂的假日突然開行平日沒有運行經驗的直達車 系統風險很大 藍橘取消之後，真的少了票價差分散旅客流量的機制 多賺了票價、卻也要用更多的班次來滿足旅客基本需求 藍橘真的一無是處嗎？不見得吧！ 很好奇！高鐵有沒想過用北上南下不同車廂自由座的方式 來減少耗損呢？ 我個人是很反對啦！
今天去高鐵桃園站，開車去，我開車回來台北、家人搭高鐵＋北捷回台北；在高速公路沒塞車的情況下，高鐵＋北捷還是比開車快一些。 但是半個小時一班的班次還是有點慘，還有就是附近的生活機能我粗估也有很大的進步空間。
To RL兄： 其實我覺得要看您在台北的哪裡，譬如說像是小弟住在板橋，搭高鐵+捷運當然就快；可是如果您是在士林以北（像是住在北投、甚至是淡水方向的捷運站附近），那麼搭捷運轉高鐵還未必比開車快。這種東西其實就是看起訖點區位，只不過高鐵桃園站現在看起來我個人是蠻憂心的，除非航空城真的做起來、附近居住的需求比較大，否則那裡的未來恐怕就是比新竹還糟糕阿.... By 今天也是開車往返台北桃園的fabg
十月起，時刻表又將有所異動，除擴編指定車次自由席外， 又增減了少數班次。且為服務台中以北大量的短途旅次， 台北－台中間的班次可說一班又一班的增發。 猶記版主曾在前兩年的文章提過，高鐵偏向直達與各停的兩種停靠模式， 但幾乎放棄了「台中轉乘」這樣的利用方法。不過，隨著高折扣定期票的實施， 既然台中以北已有明顯旅運需求，或許未來可以強化台中轉乘這個部份， 使得列車能夠更合理的運用？ 此外，像是在PIDS上彈性顯示：自由席9~12號車、自由席10~12號車、全車自由席等等 的做法，實行時機也接近了，才能開始讓旅客習慣這樣的乘車概念。 （長遠目標，還是希望藉由優惠彈性且合理多元的票價方案，讓運量持續保持成長）
To Mr.5 兄： 小弟這次回台灣、我有拿到了新版的時刻表，回來對照了一下高鐵網站所寫的，您所說的北中區間車班次其實並未有很大幅度的增加（每週增加4班往南、取消4班往北），這一點我覺得是高鐵接下來的營收課題。其實10月11日就知道高鐵的營收狀況如何，7、8兩月的營收狀況，雖然相較5、6月成長13~14%，不過我相信這是在暑假旅運量增加 + 高鐵優惠措施減少的成效，實際搭乘人數還得調閱一下資料才知道是否明顯增加。 其實高鐵接下來必需要考慮北中區間車採取「全車標準艙自由座」的策略，只不過全車自由座有一些運用和人流量的搭配得要預估，這對高鐵來說也是一項新的挑戰，而且也必須嘗試市場能否接受。 By 覺得台灣高鐵本質上有點特殊的fabg
再提幾個觀點讓大家思考一下。 如果真的有「台中以北大量短途旅次」出現 為何台灣高鐵現在的每人旅運距離還是超過200公里？ 增發台北台中間的班次又有什麼用？ 其實這些旅客早就存在，只是取消藍橘之後 部份從離峰時段回流 目前作法根本不是正本清源之道 而以我自己住桃園 幾次來往高雄來看 台中轉乘在這個只有345公里長度的系統上 除非中部三個新站啟用 否則效益不大 雖然我手上沒有實際的證據 但是不論是尖峰或離峰 自由座和對號座的比使用率 基本上是固定的 沒有必要依班次不同，設立不同數量車廂 自由座會爆掉，是因為對自由座的比例本來就太少(以目前價格和自由座折扣而言) 而對號座爆掉根本買不到票爭議較小 總之，自由座一無是處，早該廢除。
我個人認為，台灣高鐵的自由座還是有其必要性，畢竟自由座解除了旅客在尖峰時段對於「買不到車票」的恐懼，其實或多或少也可以改善大家對於爭搶高鐵車票的不確定感。就我們公司來說，其實有不少人是來自於新竹或桃園的高鐵通勤族，我覺得自由座現在的座位和票價制度是合理的，這至少是導入JR東海在平常時期的票證制度，雖然優惠還是太簡化，不過我認為至少是走出正確的第一步！ By 認為雙色優惠才是亂來的fabg
高鐵的9月營收也出來了，和我預測的相同，就算扣掉天數和颱風的影響，也只比取消藍橘之前，好了一點。當然要好啊！景氣很明顯回溫。 所以證明這次的調價行動是失敗的，不管有調沒調，高鐵一樣可以有相同的營收表現，所以高鐵絕對還有降價的空間。而且取消藍橘之後，還得為了尖峰時段旅客的爆衝付出更多的成本。
其實不管是「藍橘優惠」、「自由座」本身都沒有絕對的對錯。 而是看你的出發點為何。 就從你提的「買不到車票」這一點，就明白透露了自由座目前的無必要。現在的台灣高鐵，車票很難買嗎？就算是農曆春節，高鐵車票也輕易就能買到。現階段的台灣高鐵，除了偶然突發事件之外，大部份買不到票，沒有座位的情況，其實都是可以歸究於人為調派車輛不當。 而且自由座大部份的搭乘者，從來就不是因為怕沒有座位或為了簡化買票程序才買自由座，只是為了省錢。而且真的遇上人潮擁擠，票是買到了，卻還要搶座位，一來一往之間，其實對整體的服務品質傷害更大。 至於藍橘優惠，主要是高鐵自己的使用不當，不是制度本身的問題。至少在之前高鐵要降低成本時，藍橘很成功地讓高鐵分散了旅客搭車尖離峰差距，用最少的發車來載最多的旅客。失去了才知道好，這個高鐵一直在上下班車次增班、增加自由座車廂，就證明了藍橘有其價值。 而自由座，除了現有回數票和定期票需要自由座之外，我還真的看不出來，自由座的必要性何在。前幾天和2個朋友去新竹，他們也是買自由座。明明只剩0.3折，問他們為什麼，一方面是因為他們是報NGO的帳，所有交通艙等只能買最便宜的。另一方面，他們印象還停留在高鐵車票很難買。 至少自由座在我的經驗裡，根本是痛苦和壓迫的源頭。