fabg@運輸邦

臺灣發展公車這麼多年以來，近幾年最大的變化大約都是公車的小型化與低地板化。

低地板公車在全台灣已經如火如荼地遍布到各個城市，但是很多城市的公車運輸系統

已經到了不只要低地板化、單一車輛容量也需要增加的情形。在這種需求下，在國外

實施以久的雙節公車自然就成為解決的選項之一。於是，隨著台中與高雄兩市分別規

劃BRT來突破既有的法令外，人口稠密的台北市也開始考量引進這樣的車輛...

台北市這一次引進的雙節公車，是來自於中國的廈門金龍車輛車輛廠所製造，廈門

金龍這個廠牌在中國是個被廣泛使用的品牌，廈門BRT所使用的車輛也多半是由該

廠商所製造，全長為17.9公尺（約18公尺）、寬則和一般大型公車相近為2.5公尺。

她的外型其實相近於歐洲賓士打造的「Mercedes-Benz O530 "CITARO"」雙節

公車，只不過又多了很多自己設計的元素。其實這台車本身也是廈門金龍去採購歐洲

的原廠零件、搭配自己打造的車身組裝而成，本次引進則是採用整車海運進入台灣

的方式，據悉台灣的車輛廠只負責把關節部位接合起來、完成塗裝和細部修改就予

以展示亮相。

車輛的駕駛台部位其實非常的簡潔，駕駛人員右手邊沒有排檔桿阻擋、而是

換成簡潔的監控螢幕，相關的操作控制符號和按鈕都簡潔地排列在駕駛座的

右手邊。如果依照螢幕的顯示方式來看，使用的螢幕應該是屬於觸控螢幕，

但是操作畫面和周邊的說明暫時都還使用簡體中文標示。這個相信在正式營

運前應該會有辦法更換到繁體中文的模式。

比起駕駛空間，我個人更注重車輛室內的空間。這一型雙節公車車身內長度分別為

前車9.1公尺、後車6.47公尺，前車有16個座位、後車則有約20個座位再加上1個

輪椅置放區。 車廂的座椅採用不同顏色的配置方式，紅色代表是一般低地板高度可

到達的座位，藍色則是車尾高度略高、或者是位於輪椅區域旁邊的附屬座位。車內

至少可搭載120名乘客（其中94名立位），相較於現行低地板公車的大約有20個

座位加上30~40個立位，至少就可以同時間多帶一倍的旅客。車廂內地板至天花板

的高度可達2.48公尺，基本上非常足夠於台灣的乘客身高與活動。

車廂內的內裝基本上也是比照台灣的需求來進行改裝，包含車廂內的直立柱幾乎都

裝上了防滑的膠條，車內柱也大量裝上了下車鈴的按鈕，一般公車大家看得到的車

內設施，例如上下車收費、博愛座標示、車上站名播報系統等等，也都一應俱全，

同時也符合民眾目前的期待與習慣。比較特別的地方就是雙節公車的關節端，關節

端的內裝其實非常類似於2004年曾出現於高雄、提供民眾試乘的西門子Combino

LRT輕軌列車的關節端，唯一最大的差別是Combino LRT的扶手除了直立柱之外、

也會採取圓弧形來增加旅客抓握的角度，而這次引進的雙節公車則是主要以直立柱

為配置，較少看到其他類型的扶手來輔助支撐。雙節公車畢竟不比LRT，車輛關節

端的部分在轉彎、起步加速與剎車減速的過程中，目前的設計是不是能夠維持乘客

的安全，就有待實際上路時再來驗證。

雙節公車由於前後具備三個車門，因此雙節公車就成為台北都會區營運公車中、

第一部裝設「三車機」的公車車輛，每個車門都配置有一台多卡通的感應車機。

不過，相對應的投線箱就僅止於車頭端、駕駛側的車門有裝設，其他地方就沒有

裝設對應的投現箱了。筆者曾經看過一個資料，資料指出台北都會區的公車目前

仍有超過10%的旅客（我看到的資料應為13%左右）為投現的旅客，因此雙節

公車未來在上下車收費機制上，除了既有的旅客自行刷卡之外，是否還需要機動

在主要站區進行查核的查核人員，就需要端看後續營運的需求為何。

當然，就國外的案例而言，如果公車的車上收費相對複雜，另外一種模式就是在

站區進行收費，車上的收費刷卡機就只是輔助使用；或者是未來台北市公車可能

可以採取刷卡里程計費/投現分段計費的方式，因此目前的設計邏輯可能會強制

採取上車收費的方式，里程計費之後，下車自行刷卡下車，然而這種機制相對

就會限縮雙節公車可行的活動範圍。

展示當天，業者同時展示了雙節公車如何輔助輪椅上下車，這一台雙節公車的渡板

還是採取人力拉出的方式伸展渡板，收合和伸展的方式與現有公車應該相去不遠。

目前展示的雙節公車底盤高度大約有35公分、但是在車輛停靠開門時，車廂的懸吊

系統會略為降低高度，根據目測大約可降至30公分左右。事實上，「無障礙」和

「通用設計」其實落差並不大，台灣講的無障礙，多半講的是「無輪椅障礙」、

但不代表「全面無障礙」，甚至可能為了「無輪椅障礙」造成其他身心障礙人士

的問題，因此像是日本現在談的「無障礙」，已經逐漸朝向「通用設計」的方式

來進行，也就是在大部分的範圍去因應高齡者、幼年者的需求，在特殊的區域再

搭配適度的無障礙設施即可。

未來台灣面對的大眾運輸環境，最重要的課題將是高齡化和需求分散化的雙重議

題。雙節公車自然會成為都市內幹線的主力車種，就目前來看，未來至少就會有

台北、台中和高雄等三個城市擁有此型公車。低地板公車是台灣公共運輸走向通

用設計的第一步，雙節公車提供的大範圍低地板運輸服務，是不是能更能符合台

灣未來走向高齡化社會的運輸服務，還有待觀察。

為了讓雙節公車運行更為安全，這次引進 的雙節公車在全車內外配置有13具監視器，

然而目前雙節公車預計運行的路線上，無論是685或者是505這兩條路線，都屬於一

般的公車路線，尤其復興南北路屬於沒有快慢分隔島的路型，目前公車的動態多半都

必須要跨越2～3個車道進行活動。雙節公車對於台灣相對複雜的車流環境本來就是一

項全新的挑戰，因此當今年車輛實際運行時，對於民眾與營運業者應該都要一段時間

來適應。

鄰近的日本，在引進雙節公車就相對謹慎得多，最近剛好九州的鹿兒島市區內也準備

引進雙節公車，相關單位從2011年就開始進行車輛對策的研討，兩個月前當車輛實際

來到市區時，也利用深夜時間針對未來即將營運的路線進行「車輛試運行」的作業，

除了確認車輛運行的安全、每個轉彎點可以順利運行，最近在正式運行前也還需要在

正常運行的時間、在不載客的情形下確認與現行車流能和平共處。在交通環境更為複

雜且車種多樣化的台灣，筆者個人建議，這類型的新型車輛，最好是先在目前具備長

距離的公車專用道路線、例如仁愛路進行先期運行，不僅可以提升原有公車專用道的

營運效率，也能在較為單純的營運環境中先行確認雙節公車在台灣道路環境中的營運

課題，提高民眾的接受度。

在這一次雙節公車展示時，同時還展示了新的三門12公尺公車。三門全低地板公車

也是為了因應目前都市區域路線中大量旅客上下車的問題。不過這一次業者的車輛

引進，老實說還停留在過去的觀念中，對於未來的環境還不是真正的去仔細思考。

不論是三門公車未來即將引進的307路線、或是目前雙節公車預估引進的685路線，

 都是針對目前的大眾運輸需求進行考量的車種。然而，隨著未來松山線即將通車，

原307路線是不是仍有大量的旅客需求也是需要考量的議題。台灣隨著高齡化社會

的到來，城市中對於單方向、高運量的大眾運輸需求壓力會逐漸降低，取而代之的

反而是更需要通用設計、更需要直達（減少轉乘）的公共運輸服務。當然，骨幹式

的公共運輸系統還是有其必要性，但如何能夠將骨幹系統與接駁系統相互配合，同

時還需要兼顧人口稀少區域的公共運輸服務，台灣會走向跟日本、德國一樣的公共

運輸環境與挑戰，新系統的引進固然可喜，但我們也開始面臨了不同的挑戰，也應

該同樣要被受到關注...