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平均準點率都高達99%以上的高鐵，近年來最容易發生大規模延誤的狀況，多半都

來自於轉轍器故障。近兩年來，轉轍器故障導致大規模延誤的情形更是時有所聞。

筆者在最近一次的臺北車站轉轍器故障事件中，恰巧也是返鄉旅客之一，且讓筆者以

板橋為主的影像記錄，來看高鐵在營運這麼多年來，面對關鍵車站故障時，運轉回復

機制如何運作。

 

 

2月16日晚上18:20，筆者的朋友在LINE上面告知臺北車站原定18:00的733次

列車在臺北車站並未發車、一旁17:54的231次直達車也未發車，這是春節疏運

的第一天，也是高鐵加密列車發車班次的第一天，看起來就是臺北車站轉轍器發生

故障。18:26，高鐵在網站上開始發佈延誤訊息，顯示是臺北車站與板橋車站間的

轉轍器發生故障，列車發生延誤。

 

依據新聞稿與筆者朋友的交互比對，這次臺北車站轉轍器故障的時間是在17:53，

當時臺北車站月台內至少已經停靠了準備發車的231次（17:54發車）、733次

（18:00發車），以及剛抵達臺北車站的1526次加班車（17:54抵達）。由於

春節班次較平常時段更密集，這使得各列車延誤快速地增加。最後，工程人員把

臺北車站轉轍器定鎖（亦即臺北車站轉轍器可能部分功能失效，列車無法橫渡南

下或北上軌道，必須直到板橋站才能交換軌道），19:04讓231次列車發車，並

且採取慢速通過轉轍器，這時誤點已達70分了。

 

筆者原定的班次是21:12由臺北車站發車的1287次列車，雖然我已經知道可能

發生誤點，不過我仍然在20:55左右抵達板橋車站，看看誤點的情形是如何。

 

 

20:57，臺北車站轉轍器故障已經發生3小時，但是誤點的情形仍然沒有減緩。

對高鐵來說，碰上轉轍器故障，不只是出發旅客的壓力，還有要求退費旅客的

壓力，售票處大排長龍是必然的現象，卻同時讓本來疏運壓力就很大的售票處

排隊情形更為雪上加霜。

 

 

高鐵近年來透過大量的LCD看板、來補強原本LED的PIDS（旅客資訊顯示面板）

的不足，這在常態狀況下其實是很好用的工具，但是面對異常情形時，顯示資訊

的調整就成為很大的挑戰。這時板橋站已經啟動月臺管制機制，因此有部分旅客

是站在閘門外、考慮列車延誤時間而是否要決定更改其他運輸工具。由系統上面

的更新時間與對應列車的時刻，各位可以發現，這時列車不僅仍持續在延誤，且

各項延誤的資訊並沒有辦法確實被反應出來。這種狀況往往會出現在當延誤難以

控制或是掌握時，行控中心並沒辦法給予確實的列車運行時刻，對於高度自定化

的高鐵來說，由於PIDS的母資訊並沒有辦法給出對應的時刻，導致誤點時間的

預估就會在此時失效。

 

 

走下月台，就會發現列車延誤的資訊也和閘門口的一致，這時高鐵月台上面的人員

已經改用廣播為應變機制。這個其實是臺北車站轉轍器故障後、遭到定鎖後的特別

現象，因為板橋車站為南下月台在B2、北上月台在B3的設計，因此一旦臺北車站

的轉轍器被定鎖後，臺北車站發出的列車就沒辦法全數都行駛於南下路線上，而是

會有部分列車行駛於北上路線、部分行駛於南下路線。這會使得板橋車站南下北上

的列車必須依臺北車站的「目標月台」先行轉換軌道，成為所謂的「雙單線」運作

方式。（意思就是，臺北車站和板橋車站間的兩條軌道，成為兩條獨立、雙向運作

的獨立軌道）

 

 

筆者每次搭乘高鐵候車時，其實非常喜歡仔細觀察位於月臺控制室的TDRD系統

（列車運行追蹤顯示系統），這套系統會顯示目前各列車所在的位置、軌道運行

方向，以及列車相對的位置或誤點資訊。在本圖中能看到，臺北車站轉轍器故障

3小時、運轉恢復2小時之後，列車仍然持續延誤的原因。原先為了大量疏運傍晚

陸續出現的返鄉旅客，高鐵特別於2/16增加了幾個北上的班次，以因應旅客增加

南下的需求，偏偏臺北車站轉轍器故障的時間就是在列車增加的傍晚，這使得各

北上列車必須於板橋、桃園、新竹待命，光是顯示板裡面出現的列車，就有4列車

停靠於板橋至桃園間，除此之外，桃園新竹間也有1列北上的列車（其中包含1列

增班的列車），新竹站更是在北上的月台停靠了1列車、並且有1列加班的列車

停靠在北上的通過線上，後方北上的246次也持續在接近新竹站。

 

 

在上一張TDRD左上角的251次直達車，終於出發進入板橋車站，這一班列車原定

板橋站開車時間是20:38，筆者拍攝時間是大約是21:50，列車仍然誤點時間長達

60分鐘以上。特別請各位留意的是，平常如果各位有在板橋車站搭乘高鐵的經驗，

會知道南下月台的北側通常是停靠各站皆停的列車、南側則是停靠直達車。但由於

臺北車站轉轍器被定鎖，使得南下所有列車皆停靠於北側月台，南側月台則提供予

北上的列車使用。

 

因為PIDS完全無法順利運作，因此站內開始使用人力方式進行廣播，確保旅客能夠

順利乘車。

 

 

再看一次整個TDRD的顯示情形，右下角左營站內的是誤點60分才抵達左營的

235次列車（原定抵達時間20:06，實際抵達時間為21:06）。特別值得注意

的是誤點對於折返列車的影響，各位可以看到由左營北上的列車已經帶了誤點

的標記，也就是當臺北站列車發生誤點後，已經沒有可供使用的待命列車，因

此導致回頭列車誤點的情形。而停靠於南下月台的增援列車，也終於獲得進路

訊號的指令，可以繼續往臺北車站發車。

 

當然，大家可能會開始徒手計算，TDRD上面有多少列車？沒錯，答案應該就是

27列，那麼高鐵明明現在就有33列車，其他6列車呢？這個就是軌道運轉回復的

另一個課題，除了必要待命的列車之外，列車仍會有定期保養的需求，尤其2月

16日是疏運的第一天，可能已經有部分列車排定進行假期前的檢修與保養。另外

筆者觀察了幾列車的疏運情形，其實列車座位並沒有嚴重滿載的情形，顯示現在

的問題仍是在運轉時刻的回復，在座位數仍能滿足服務需求的情況下，並不適合

再增發過多列車進入路線上。

 

 

請各位特別注意這兩張照片，這兩張已經是在北上月台拍攝的，TDRD顯示的內容

也與南下月台顯示的不同。板橋站的北上月台因為通常都不會有上車的旅客，因此

主要以掌握北上列車的狀況為主，顯示模式更為關注臺北至苗栗等幾個車站的列車

運行動態。圖中左下角已經駛出臺北車站的列車，是已經誤點超過40分鐘的255次

直達車，由於難以掌握預先的確實資訊，板橋站的站務人員必須在臺北車站將列車

指定車次後，盡速通知旅客移動月台。特別是返鄉時期的高鐵旅客多半行李較多，

這將使得旅客移動時間更為增加。為了加速讓旅客能移動，板橋站也特別將B2往B3

的電扶梯啟用，避免旅客都塞在電梯上下移動的情形。

 

由於實際乘車人數尚可，在高鐵人員的引導下，筆者決定搭乘255次列車啟程。

 

 

雖然筆者的列車是直達車，但是列車從板橋站出發後，並沒有一路高速直達臺中。

列車在桃園車站的通過線內有短暫地停車、從新竹站通過時也速度相對減慢，顯示

為了列車的運行安全，高鐵營運控制中心（OCC）可能已經把各區間的設定都做了

調整，確保每個區間的列車運行安全，當然，誤點時間的控制就只能夠看路線上各

列車的相對關係進行運轉回復了。

 

倒是從臺中站的顯示資訊可以看到一個有趣的情形，就是臺北車站轉轍器故障下，

必須使用高鐵板橋站北上月台調度為南下方向的列車，因為會有調度方向的問題，

因此誤點時間較長；但是正常月台調度的列車，誤點時間就相對較能控制。

 

 

晚上23:10，筆者終於抵達高鐵左營車站，看到顯示板上顯示了高鐵各列車誤點的

時間，在顯示板上目前顯示的各列車，抵達左營站的時間皆已接近24:00，那麼在

後面的列車，想必抵達左營的時間已經超過24:00了。

 

就以最後新聞的資料，本次高鐵誤點共計影響40列車、約2.3萬人次的行程，但若

以高鐵每列車989個座位為計算，總運輸座位數為3.95萬個座位，2.3萬人次若不

考慮重疊區間（例如臺北至新竹、新竹至左營為同座位但為2位不同乘客，影響座位

為1座位，但影響人次會算為2人次），初估載客率僅有58%（實際上可能更低）。

這其實顯示高鐵一但發生誤點後，是否可以考慮各列車的營運狀況，透過協調其他

運輸工具來緩衝並延緩延誤時間的增加。例如部分列車避免進入臺北車站、改以板

橋車站發車，或者採取航空業較常使用的「併班」方式（必須同時透過列車長手上

的資訊進行即時更新與調整）等，都是後續可以再進一步討論的議題。

 

至於有人問，臺北站這麼重要，為什麼不要多設幾組轉轍器呢？其實，高鐵南港站

才是高鐵在北部區間負責列車調度的主力車站。當南港車站啟用後，高鐵臺北站的

轉轍器基本上功能就會和板橋站南端的轉轍器一樣，只是在緊急時備用調度使用。

只不過高鐵南港站現在預計仍要到2016年才會啟用，臺北站的轉轍器就還得要辛苦

地工作一年多，才能把這個重責大任交給南港了。

 

高鐵帶來西部走廊的便利，但也自己必須承受很大的運轉回復壓力，一旦發生故障

時，第一線的工作人員必須要共同合作與應變，才能安全地把旅客送到目的地。

 

僅以此文向2/16面對誤點壓力的所有高鐵工作人員致敬！

 

本文圖片攝於高鐵板橋、臺中、左營車站。