飛航情報揭示板
板主公告 H29.07.17

1. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
2. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

筆者個人近年來幾乎每隔一段時間就會前往東京,因此很多朋友往往都會來請教說怎麼

搞懂東京都會區之中那複雜的鐵路系統。坊間也有一些書籍對於東京都周邊的鐵路系統

有一些整理,不過筆者總是認為許多書籍太針對「旅遊目的」去撰寫軌道網路,但對於

旅行者來說,要摸懂一個城市的軌道系統,得要從總體架構先有一個基礎的了解,才能

夠在這個都市中來往自如。所以筆者依據自己的經驗,為各位讀者做一點分享與整理。

Blog127   
這張圖包含本文介紹到的三條路線,左下方的紅色條紋列車是Tokyo Metro的丸之內線;
上方橘色列車是JR東日本的中央本線(或者是中央線、快速列車),終點站為東京;後方
黃色列車是中央.總武線,來回於千葉與三鷹間、並不經過東京車站。

 

前言:來到東京,許多人一定會被東京都圈密密麻麻的路網系統弄得頭昏腦脹。尤其是

東京都會區的成田機場離都會區還有一段距離,往往讓許多想在東京都市區內自助旅行

的旅客們為之卻步。其實東京都圈的軌道系統並不複雜,只要抓住主軸路線的架構,再

依據自己住宿地點和目的地的需求來搭配即可。要記得,在同樣種類系統中使用「1 Day

Pass」券才能夠有效減少高昂的交通成本,所以把先把軌道網路弄懂了,再來搭配行程

規劃和運用優惠票券,才能夠讓旅程又快又省錢囉!

 

【主軸路網】JR東日本的都心路網

 

日本的軌道系統依據成立規模來說,大致分成三大主要範疇,第一是日本六大鐵路公司

(簡稱JR),第二是在各區域由地區政府或民營鐵道公司成立的區域鐵路(例如本文介

紹的都營地鐵、東京地下鐵都是這一類),第三是專為特定目的或特定區域所成立的專

屬鐵路(例如本文介紹的「百合海鷗線」即是這一類)。在日本的任何一個地方,我們

都會從這三個層級著手來分析該區域的軌道系統,在其他區域中,通常JR是連接鄰近城

市的中長距離軌道系統,在區域內或城市內會有區域鐵路系統負責區域內各聯絡點的交

通服務。但是在東京都會區中,一者畢竟東京是首都,二者是JR系統在早期即開始扮演

著城市交通聯絡的重要系統,因此也往往讓大家有了更多的模糊與混亂。

 

JR東日本的路線其實也相當複雜,光是以東京車站來說,區域鐵路系統就有18個月台面

提供7條區域路線供大家搭乘,更不用講到說同一條路線中還有特急、快速(急行)或

普通等不同列車車種與車名,於是乎當然可以把許多遊客弄得七葷八素。但其實東京都

圈的JR是所有軌道網路之中最單純的系統,而且也是東京都會區軌道網的基礎路網。因

此我們就從JR路網談起。

 

Blog131  
光看標示牌就令人覺得眼花撩亂,這就是JR東日本在東京都圈的強大運輸實力!

 

JR東日本的都會區路線,基本上是以「東京」站為中心的路網結構,率先在東京都圈構

成軌道網路的JR路網,筆者喜歡拿「山手線」與「中央.總武線」這兩條路線來說明,

就如同下圖一般。大家可看到山手線把東京都圈圍成一個圓形、這個圓形路線上,環繞

一圈的時間大約是60分鐘;中央.總武線則是把這個圓形切分成上下兩半。這時再加上

與近郊密切相關的「京濱東北線」、以及最末終點在東京站的「中央快速線」,您只要

記得JR東日本在東京都會區的路網有這4條基礎路線,後續應用就會變得簡單清楚。

 

Blog125  
JR東日本在東京都會區內的基礎路網圖

 

在筆者的圖形中,大家可以看到筆者把山手線分成圈內四個區域、圈外四個區域,這個

「四分法」是筆者很喜歡分割東京都心軌道網路的方式。不管您拿到什麼樣的地圖、只

要用這個四分法來對應,就可以知道自己大致身處於東京都心部的何處。沿著山手線,

可抵達東京都圈內的許多重要區域,例如東京(皇居、二重橋)、秋葉原(電器街)、

上野(上野公園、動物園)、池袋(台灣人喜歡住宿的飯店區域)、新宿(商業區、東

京都廳)、原宿(明治神宮)、品川(旅行社常安排住宿的飯店區域)等等,都在山手

線的沿線範圍。而在山手線上的四個區域中來回移動,東面兩個區域間(田端經東京到

品川之間),除了山手線可以選擇外,還有京濱東北線可以選擇,這個區域的車站多半

是同一個月台為同樣的方向,旅客可以選擇山手線和京濱東北線的列車搭乘,選擇更多

也更為方便。

 

Blog135  
在東京都東側的JR路線中,山手線和京濱東北線是可以相互運用的平行路線,所以只要
在這個區間移動,不用傷腦筋,只要方向正確、跳上車就可前往目的地!

 

東京都是一個繞著皇宮區域興建的城市,他的城市中心部分是一大片的 綠地(從靠近東

京車站的皇居開始、一直到靠近新宿站的新宿御苑)。所以穿越城市的中心,靠著JR的

中央區域路線是最方便的選擇。這一條貫穿中央區域的路線有兩種路線型態,基礎的路

線是黃色的「中央.總武線」,這條路線從東京都東面的千葉經秋葉原、新宿一路往西

到三鷹,基本上串連了整個東京都圈東西兩側的重要近郊區域;這條路線在御茶之水以

西的區域,會和由東京站出發的「中央線」相互平行,就如同京濱東北線和山手線平行

一般。不過特別要注意的是,橘色的「中央線」是屬於快速列車,如果您是要在三鷹到

御茶之水間快速穿越的話是可以利用這條路線,不過如果您是要在中間車站下車,就要

留意彼此的轉乘車站位置。

 

掌握了JR東日本在東京都圈的基礎路網結構之後,接下來我們就要談到大家比較常用的

另外一些JR路線。一般來說,大家比較常見會遇到的JR路線有兩條,一條是由東京站到

東京Disney的京葉線,另一條則是來往於成田機場到市中心區的「Narita Express」

(成田機場快速列車,以下簡稱N'EX)。京葉線其實很簡單,就跟上面我們提到的山手

線、中央.總武線、京濱東北線等路線一樣,基本上只要搭到各站停車的列車,都一定

會抵達東京Disney的舞濱站。N'EX相對就有一點點複雜,他基本上不屬於某一條特定的

路線,而是利用各種路線行經固定車站的專屬列車,同時他並不像是地鐵一般,而是比較

類似於台鐵自強號的指定座位列車。所以搭乘時並不是去注意他是屬於哪一條路線,而是

必須注意到列車要停靠的車站。尤其N'EX由機場往東京市區時,經過東京站之後會有往

新宿和往橫濱的列車,在買票前得要稍微留意一下要去的目的地,才不會跑錯車站。

 

寫到這裡,要請大家記得由山手線「一圈」和中央.總武線「一條線」構成的四區域方位,

這對我們接下來的路網分析還會有非常大的幫助喔!

 

Blog139  
紅白顏色、大大的窗戶,這是連結東京都心部分到成田機場的N'EX機場快速列車

 

【聯絡地鐵】穿越東京都心的「Tokyo Metro」和「都營地下鐵」

 

前面我們講到的JR路網,在東京都會區的都心區中只構成基礎路網,但是東京都畢竟是個

大城市,就算只在都心區域內活動光靠JR路網還是不夠的,所以,綿密的地鐵系統就成為

另一種方便的聯絡方式,不過,複雜的地鐵系統也是讓大家傷透腦筋的另外一個軌道網。

東京都的地鐵系統主要由兩家營運業者所組成,分別是「Tokyo Metro(東京地下鐵)」

和由東京都交通局所營運的「都營地下鐵」。兩家營運者構成13條主要路線、超過200座

地鐵車站,和我們上面提到的JR山手線與JR中央.總武線,就能讓人在東京都會區之中

幾乎能不需其他交通工具。

 

然而,複雜的路線和車站型態,也是常常弄得許多遊客暈頭轉向,搞不清楚到底怎麼透過

這些路線到達想去的地方,因此在說明路網結構時,筆者先讓大家搞清楚這些路線有可能

發生的混亂情形。第一,這些路線會有「相鄰地點多個站名」的情形,例如新宿周邊除了

我們剛剛在JR系統提到的JR新宿站之外,地鐵系統就有新宿、西新宿、東新宿、新宿三丁

目、新宿溪口、新宿御苑前、都廳前等車站,而光是新宿三丁目就又有 Tokyo Metro 的

丸之內線、副都心線與都營地下鐵的新宿線等3座車站,路線複雜度絕對不輸台北車站;

第二,在路線中有許多「直通運轉」的連結方式,也就是當路線到達終點後會直接繼續行

駛在別人的路線上、別人的列車也會進入到地鐵區域內行駛,所以到底什麼車能搭、什麼

車不能搭,也增加了路線上的複雜因子;第三,就算是同樣站名的地鐵車站,上上下下的

轉乘也可能弄得大家暈頭轉向,就像是位於皇居和東京車站之間的「大手町」站,同樣站

名就有4條路線通過,從都營三田線要轉乘到Tokyo Metro的丸之內線得步行6~10分鐘。

有這三大複雜的因素,到底怎麼樣才能順利地在這個複雜網路之中移動呢?

 

Blog138  
在各種類型的路網圖中,除了JR東日本的複雜路網圖之外,與地鐵系統相關的地圖,這張
由 Tokyo Metro 所發行的東京都地鐵路網圖,是筆者相對較偏好的一張圖。因為這張圖
可以看到個個路線與車站的相對位置,除了可以藉此來判斷轉乘的便利性外,他圖也可以
簡單的表示車站月台上下的關聯。

 

其實東京都心部分的路線會如此複雜,主要跟我們在前段提到的「皇居」有關,東京都的

城市發展圍繞的皇居。這讓東京都心部分的地鐵系統,幾乎沒有辦法以「直線」的方式連

接每一個地方,加上JR已經構成了基礎的城市路網,造成大部分的路線為了考量便利性、

營運需求性與最小轉乘的特性,讓路線繞著皇居呈現S型、L型或M型的路網型態。那麼大

家在讀這些路線之前,可以先留意在地鐵系統中,有一條環繞都心的U型路線—丸之內線,

還有另外一條是像是山手線一般環繞都心的P型路線—大江戶線,這兩條路線雖然分屬兩家

不同營運者,不過都是除了山手線之外,另外兩條繞行都心內部的好用路線。他們和我們

提到的基礎路網關係位置如下圖所示。

 

Blog126  
加上 Tokyo Metro 丸之內線(紅色)都營地鐵大江戶線(螢光色)的基礎軌道路網圖

 

有了這樣的路網關係,其他路線的關聯位置和型態就相對便利得多。都心內地鐵系統的營運

型態,基礎上有兩個集中區域,一個位於JR新宿站周邊、另一個則位於JR東京站周邊。由於

路網呈現相對不規則的型態,選擇經由路線與轉乘車站的方式就非常重要。如果不清楚相對

位置為何,筆者就會用上在上一段我們所使用的「四分區」法來分區、藉此找到接近目的地

的車站。如果已經知道位置的會,先組合出可行路線、確定要轉乘的車站位置,最後如果多

條路線可選擇的話,再依據車站內轉乘圖來評估轉乘距離、轉乘高度落差、轉換樓層的便利

性(是否有電梯或電扶梯)來決定最後的路線型態。各車站的樓層設施圖在Tokyo Metro和

東京都交通局的網站上都查得到,日本坊間也有一些書籍有說明,資訊越充足就越有利於事

前規劃。因此,每個人的偏好和選擇可能會不太一樣,但是都能抵達目的地。以下,筆者就

舉兩個例子來示範:

 

1. 案例一「由東京鐵塔(Tokyo Tower)前往東京晴空塔(Tokyo Sky Tree)」

(1) 出發地站點:大江戶線「赤羽橋」、三田線「芝公園」

(2) 目的地站點:淺草線 / 半藏門線「押上」

(3) 路線選擇:
a. 大江戶線「赤羽橋」→「大門」轉乘→淺草線「押上」
b. 大江戶線「赤羽橋」→「藏前」轉乘→淺草線「押上」
c. 三田線「芝公園」→「三田」轉乘→淺草線「押上」
d. 三田線「芝公園」→「大手町」轉乘→ 半藏門線「押上」

(4) 轉乘複雜度考量:
a. 「大門」轉乘:垂直轉乘、轉乘時間約2分、有電扶梯
b. 「藏前」轉乘:非共站、可能需在地上轉乘、轉乘時間6分
c. 「三田」轉乘:水平移動後垂直轉乘、轉乘時間約2分、可能無電扶梯
d.  「大手町」轉乘:得要在B1連通層轉乘、轉乘時間6分、有電扶梯

(5) 最終考量:「大門」轉乘的路線為最佳方案。

 

2. 案例二「新宿御苑前往六本木森大樓」

(1) 出發地站點:丸之內線「新宿御苑前」

(2) 目的地站點:大江戶線 / 日比谷線「六本木」(後者距離目的地較近)

(3) 路線選擇:
a. 丸之內線「新宿御苑前」→「新宿」→大江戶線「六本木」
b. 丸之內線「新宿御苑前」→「霞ヶ関」→日比谷線「六本木」

(4) 轉乘複雜度考量:
a. 「新宿」轉乘:非共站、垂直轉乘、轉乘時間8分,有電扶梯
b.  「霞ヶ関」轉乘:轉乘時間2分、可能無電扶梯

(5) 最終考量:「霞ヶ関」轉乘為最佳方案

 

Blog137  
複雜的指標,是大家常常在東京地鐵系統內「迷路」的主因,不過其實只要跟著顏色走,
就一切沒這麼困難囉!

 

其實,不用仰賴我們第一段講的JR區域路網,光靠地鐵系統也能夠到達東京都心內的各個

重要景點。但巧妙的是,這13條地鐵系統和我們提到的基礎路網幾乎都不重疊。所以如果

你所移動的點是在山手線或中央.總武線沿線(例如從新宿到秋葉原),搭乘JR的都心內

路線還是最佳的選擇。不過搭配JR基礎路網和兩大地鐵系統,幾乎東京都心內的大部分

區域都可以仰賴軌道網路抵達。

 

至於如何整合考量,請各位讀者繼續看下去囉!

 

【補足路網】其他連結軌道系統

 

整個東京都除了我們提到的JR、Tokyo Metro和都營地鐵等三大系統之外,還有許多私營

鐵道業者提供東京都圈的軌道聯繫網路。以一般類似於JR或地鐵系統的業者,就有像是

京急、東急、小田急、京王、西武、東武、琦玉高速、首都圈新都市、京成、北總、東京

臨海高速等區域通勤軌道系統,以及東京單軌羽田線、百合海鷗號新交通系統、多摩都市

單軌線、都營電鐵荒川線等不同系統的中運量路線,這些系統都聯繫著不同區域與範圍。

雖然業者不太相同,不過他們多半有兩大特色,一是他們多為區域或獨立的路線與系統,

只是業者比較多、但路線並不複雜;第二是這些路線通常是為了聯絡特定站點或特定區域

經營,因此他們路線的終端車站或重要車站通常會與我們前面講的兩類軌道網路相互連結

(尤其是JR山手線),因此轉乘基準點會以在第一段談到的基礎路網來辨識會比較簡單。

 

這些系統談起來很零散,故筆者只簡單介紹一些遊客比較常用到的軌道系統供大家參考。

 

A. 都電荒川線

1. 路線起訖:「三ノ輪橋」至「早稻田」

2. 重要轉乘站:JR山手線「大塚」、JR京濱東北線「王子」

3. 說明:都電荒川線是東京都區內僅存的路面電車,他連接著東京都心圈中、靠近西北

角的都市區域,這一條從戰前就留存到現在的路線,沿線其實多半是東京都區域中較沒有

高度開發的老區域,搭乘有懷舊氣氛的路面電車,會讓人有一種走入時光隧道的錯覺。這

條路線其實一般的遊客不太會用到,不過在櫻花季節時,早稻田附近的面影橋周邊是東京

都區內非常知名的櫻花名點,而這一條路線的終點站就可以抵達這個地方。

Blog128  

 

B. 百合海鷗線

1. 路線起訖:「新橋」至「豐州」

2. 重要轉乘站:JR山手線「新橋」

3. 說明:百合海鷗線是東京都進行台場新市鎮工程時,搭配興建的區域軌道系統,採用

類似於台北捷運柵湖線的膠輪中運量系統,由東京都東南側的沿海區域,一路爬上知名的

「彩虹大橋」、跨越隅田川進入台場。百合海鷗線是旅客在台場區域內活動、與聯絡台場

和市區的主要軌道系統,同時他也是一條全自動營運的系統,所以有很寬敞的車頭端可以

一覽台場和隅田川風光。這條軌道系統為了解決高度差的問題,在彩虹大橋的西端、百合

海鷗線還特別以360度轉一圈讓軌道調整到彩虹大橋的高度。如果大家要前往台場活動,

百合海鷗線可說是幾乎唯一的選擇,因為這一條系統可抵達台場內各個重要景點,如台場

海濱公園站(海濱公園)、台場站(富士電視台周邊)、船的科學館站(船的科學館)、

青海站(台場摩天輪)等,都是沿著百合海鷗線所能直接抵達的觀光區域。

Blog133  

 

C. 東京單軌羽田線

1. 路線起訖:「濱松町」至「羽田空港第二航廈」

2. 重要轉乘站:JR山手線 / 京濱東北線「濱松町」

3. 說明:東京單軌羽田線是為了因應1964年東京奧運、連接羽田機場到東京都市區之間所

興建的機場軌道系統。軌道系統是沿著京濱運河興建,為了路線曲線半徑的要求(其實也是

為了要支持本土軌道技術),因此採用了軌道系統中較少見的跨座式單軌系統。雖然系統形

式跟一般常見的鋼輪鋼軌不太相同,但是他的營運方式卻和一般的機場捷運系統沒有差別。

她可以聯絡羽田空港現有營運的三座航廈(第一、第二航廈和新的國際線航廈),同時具有

普通、急行和空港特急三種等級的列車,最快的空港特急由機場國際線航廈到濱松町僅需

13分就可以抵達,其實對往山手線轉乘的旅客來說算是非常便利的軌道系統。不過同樣

從羽田機場往市區,也能選擇與都營地鐵「淺草線」有直通運轉的地鐵京濱急行線前往市區

(時間差距不大,票價稍低一些),就看目的地需求往那邊方便來選擇。

Blog132  

 

D. 京成成田空港線(列車名:Skyliner)

1. 路線起訖:「京成上野」至「成田空港」

2. 重要轉乘站:JR山手線 / 京濱東北線「上野」

3. 說明:京成電鐵是一家專門連接東京都東部與成田區域的私營鐵道公司,從1974年

成田機場啟用後,她一直是成田機場往東京都的主要軌道營運者。原本日本政府有意要

規劃「成田新幹線」以連接東京車站到成田機場,但是在1991年計畫終止後,到目前

也僅有JR東日本的「Narita Express」和京成電鐵的「Skyliner / Access特急」等列車

能服務東京都會區到成田機場之間。Skyliner是從京成上野到成田空港的快速列車,在

2010年新路線啟用之後成為能與Narita Express相互抗衡的快速車種。其實Skyliner

的配置、和Narita Express就剛好在東京都圈形成互補的地位,在JR山手線這一圈的4個

重要車站—東京、品川、新宿和上野中,前三個可透過Narita Express、最後一個則透

過Skyliner,如果以地鐵連結來說,其實上野和新宿都有不錯的連結特性,就要看旅客

實際的需求來選擇系統。

Blog134  

 

東京都的軌道網路經過拆解之後,是不是讓大家有比較清晰而深刻的了解了呢?對筆者

而言,軌道系統往往是認識一個城市的開始,東京都的軌道系統雖然複雜,但是弄清楚

之後其實可以看到很多區域發展的脈絡。搭乘軌道系統旅行雖然有時有點辛苦,但不論

是在車上看著窗外流動的光景、或者是在地底下鑽出來那種「哇!」的別有洞天感受,

都不是一般搭乘遊覽車能夠體會到的旅遊心情。希望這一篇文章,可以幫助大家更了解

東京複雜的軌道網路,也能讓你的旅途能有充裕的時間體會東京的風景,也能更輕鬆地

前往每一個想到達的目的地。

 

Blog130  
在地底下穿梭之時,找尋方向也別忘了留意路過的風景!
 

 

寫於文末:旅人小提醒

 

寫到這裡,很多人會想問,「請問我從XXX搭到OOO該怎麼搭最順呢?」,不過筆者想

反過來跟大家說明,如果您是想要在東京都搭乘軌道系統旅行的朋友,可以考慮以下的

規劃流程,希望會對大家有一點幫助。

 

1. 確定想去的景點:想去的景點其實是所有旅遊規劃的開始,尤其對於軌道網路綿密的

東京都來說,了解想去景點的位置更是重要。建議先確認自己想去的景點是在都圈內的

所在位置、所屬系統和車站(以本文前兩段所介紹的JR和地鐵系統為優先),如果有往

近郊和其他城市需求的也必須考量到進出接駁的車站便利性,以目的地為出發總沒錯。

 

2. 確認進出東京都的交通方式:進出東京都不外乎有兩種方式—飛機和鐵路。飛機的

話必須考量在東京都的西南側進出(羽田機場)或東側進出(成田機場),鐵路的話

多半不是從東京、就是從品川(往東海、關西地區)或從上野(往東北地區),這個

進出的重要運輸場站會影響到你第一天和最後一天的行程與時間,也是必須列入考量

的重點。

 

3. 選擇有JR和地鐵系統交會便利的車站為住宿點:以筆者個人住宿的經驗,我喜歡

住在東京都的東側區域,例如「錦系町」和「上野」都是不錯的住宿區,因為JR線和

地鐵都很方便、同時因為我習慣在成田機場進出,故往機場的接駁選擇也非常便捷;

東京都西側區域中,有些台灣朋友喜歡住的「池袋」或「新宿」周邊也還算便利。但

選擇居住點時,交通便利並不是全部的考量,還有其他的偏好必須選擇。

 

4. 規劃每日細緻行程:由於JR系統和地鐵系統都有「帶狀」的分布形式,因此在安排

行程時,除非是同一條路線上或順路可抵達的目的地,否則不建議把某一個區域的景點

都集中在同一天的行程之內,因為當你排序時會發現明明就在不遠的位置,透過軌道網

卻可能要前進或後退一段路後才繞得回來;其次,每日排的路線還是可以依據我們前面

提到的JR系統和兩大地鐵系統來分類,除了路線順暢度的考量外,如果能把一天的行程

都集中在JR或兩大地鐵系統之中,還可以精算票價後、利用一日票券達到省錢的效果。

 

祝大家旅遊愉快!(最後,看一下 Tokyo Metro拍的「Tokyo Heart」形象宣傳吧!)

  

 

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  • 高高高
  • 玩東京都內的交通真是一種樂趣
    要把景點串起來還要顧及pass的使用
    有時查查找找,最後還是走了冤枉路
    但搭車的時候有個方向感,確定這輛車會到你要到的地方
    其實跟著感覺走通常都還蠻順利的
    只是還是有很多人會把JR認為是地鐵或是等同台灣的捷運
    有時候想解釋 但還是懶了,畢竟玩得開心最重要!
  • To 高高高:

    說真的東京的軌道網路非常有趣,當然查查找找不見得一定找得到目的地,但是沒事先做功課也是一種好玩的闖蕩。

    我記得有一次我不小心搭到直通車又睡過頭,起床之後完全弄不清楚自己身在何方,當時的列車還不是每一列都有清楚的LED列車顯示板,還得要專心聽播報音來分辨自己在哪裡...XD

    By 希望大家都能玩得開心的fabg

    fabg 於 2012/12/30 22:09 回覆

  • RL
  • (亂入)
    日本的軌道系統真是複雜啊,哪像台北捷運,路線單純的很。

    就像上次說日本路鋪太平,結果小學生腳還出問題,臺灣就貼心多了,路面坑坑洞洞的,小學生腳絕對不會出問題。
  • To RL兄:

    好久不見,先說聲新年快樂!

    其實台北捷運未來路網也會變得非常複雜,因為二期路網完成後,會形成由三個L和一個十字形網路構成的交錯路網,不過因為系統的獨立性,整個結構還算是簡單,只不過在三鐵交會的台北車站,還是一座大家摸不懂的大迷宮...XD

    By 覺得其實台北車站只是設計不良的fabg

    fabg 於 2012/12/30 22:11 回覆

  • plymouth
  • 好久沒去東京了,呵呵~~下次去可能是2014年東海道新幹線通車50周年之際。

    我覺得,幾乎沒有人可以完全搞懂東京都內那些密密麻麻的軌道路網,關鍵是像版主本篇介紹的具備基本路網概念即可,再加上適當地按圖索驥,就可以找到想去的地方。
    日本版的觀光書籍或日本觀光網站對於如何使用公共運輸到達各景點,都有頗清楚的指引,有時候甚至連離開車站後需要步行多久時間到達目的地都寫清楚。
    以上是依據我之前去東京自由行的經驗。

    如果要挑剔版主這篇文章(請見諒),那就是票價或使用的票證等資訊沒有被完整提及,這部份對於使用者而言,也攸關是否使用該軌道運輸系統的重要考量之一。除非目的地只有唯一的軌道業者可到達,那麼票價因素就不會是影響選擇的因素。
  • Dear P兄:

    不會是挑剔,不用太擔心。

    其實有關於票證系統,我是打算要另開一篇文章的(堆積如山的稿債)。不過後來想想其實您的提議也不錯,這幾天新年假期有空恰好可以在後面整理一下。

    新年快樂!

    By 欠稿債無數的fabg

    fabg 於 2012/12/31 01:44 回覆

  • phhuang
  • Tokyo metro 跟 都營 雖然可能在同一地點的車站有交會
    但是必須 岀車站 再進車站 轉乘可能就要多花一段 160 yen ...
    所以規劃路線與轉乘 最好同是 Tokyo metro 跟 都營地鐵中移動
    一般來說 Tokyo metro 的覆蓋率比較高 ...

    然後到 Tokyo metro 的站一定要索取一張彩色的地鐵圖
    黑白的地圖 很難解讀以顏色為區分的每一條地鐵線
  • phhuang
  • 東京地區的大眾運輸工具 都可以接受 SUICA ... 是最方便的票卡
    如果以 Tokyo metro 為主要的交通工具選項的話
    建議可以買 Tokyo metro 的 套票 1600 YEN 有 11 張 160 YEN 的短程票
    坐超過 5 站以上的話 岀站記得在補票機上 加值換票即可
    Tokyo metro 的 1600 YEN 套票 Tokyo metro 每站均在自動售票機有售
  • PHHUANG
  • 從羽田搭乘 MONORAIL 進 濱松町 轉乘
    JR 有販售 套票
    MONORAIL+山手線一段不限路程免費轉乘
    MONORAIL+SUICA 購票優惠

    這些到 MONORAIL 的網站都可以查到
    初次到東京的可以參考一下
  • To phhuang:

    歡迎您來到本小站,前面有一篇文章似乎是重複發文,小弟先刪除了,如果有不小心誤刪的地方還請見諒。

    其實這一篇文章還沒有仔細討論到票證的問題,因為如果考慮票證問題就要思考到同一家業者、或者跨業者該如何最省錢,而這個關鍵因素往往又跟不同旅客、每天不同的目的地有所關聯,您說的套片制度其實還蠻多的,不只是Monorail + SUICA的套票優惠,連N'EX + SUICA也有套票優惠,這些某些票券可能有一些時間性(或者季節性)的優惠政策,為了避免大家資訊混淆,我想在寫票券系統時還是以定期性的優惠票種(例如一日券)來說明會好一些。

    歡迎您常蒞臨指教。

    By 考量到有優惠時間性的fabg

    fabg 於 2012/12/31 01:58 回覆

  • tl
  • 看到這篇文章 對東京鐵路交通系統有個更完善的認識
    不過本人明年二月要去倫敦 目前也對倫敦的鐵路系統轉乘有點一個頭兩個大
    不知道筆者有沒有考慮發一篇 全世界第一條地鐵系統 倫敦地鐵的文章!!
  • To tl:

    我個人說一句實話,就是英國倫敦地鐵屬於小弟不熟的地鐵系統。

    當然不熟的系統我還是可以寫,只不過我覺得熟的系統寫起來比較能夠有統整性,對於不熟的系統我個人就沒那麼有把握了。

    感謝您的建議~

    by 會試圖了解看看倫敦地鐵的fabg

    By 也知道倫敦地鐵複雜性的fabg

    fabg 於 2012/12/31 02:00 回覆

  • plymouth
  • 近幾年大眾運輸電子票證可算是突飛猛進,比起當年我去東京自由行時只能在自動售票機買磁卡票,完全不可同日而語!像東京這樣的大都會,軌道運輸電子票證相關的措施想必也是百花齊放,比起其軌道路網的複雜度,可能還不在其下呢!如果版主未來要寫東京軌道票證議題,勢必是一番大工程。

    日本有些都市軌道路網不算很密,其實不太需要事前做太多功課,像是2012年元月我去的福岡市,地下鐵路網不過就是三條線,我當時搭飛機進出福岡會用到「空港線」,我住宿的地點也在空港線,要在博多車站搭乘新幹線也在空港線,想去的景點也大多在空港線沿線。
    另,福岡地下鐵推出一日票僅600日圓的優惠(假日甚至下殺至500日圓),乘客可在自動售票機購買這款磁卡票,使用上彷彿回到當年我去東京使用磁卡票的感覺。

    後來的行程是去京都、大阪等都市,因為之前去過,所以也沒有事前做太多功課。在大阪市內JR西日本的在來線路網還算密,既然手上有JRPass,索性就利用JR西日本路網搭配步行,並沒有搭地下鐵。在京都市內,則通常公車會比軌道運輸更好用,其票證有純公車的一日票,或是公車加地下鐵的一日票等不同選擇。

    至於鹿兒島市,JR九州在來線路網不密,也沒有地下鐵,所以就購用鹿兒島路面電車的一日票,另包括部份觀光公車可搭乘。

    以上略舉日本各都市大眾運輸票證使用情況,不同的都市大眾運輸路網、不同的乘客需求、不同的目的地,衍生出不同的票證方案,端看使用者本身如何依據需求去抉擇,這過程本身也是出國觀光的樂趣之一。

    另,我覺得近年來高雄捷運電子票證的多樣化,可算是令人驚艷。除了基本的普卡,也有針對通勤者的定期優惠票,一日票或兩日票則區分為「純捷運」以及「捷運加公車加渡輪」等選擇,公共腳踏車也納入可使用電子票證(例如普卡)。高雄捷運算是票證電子化很徹底的業者,相較於福岡市地下鐵一日票仍屬磁卡票,高捷算是潮流先驅。

    最後,敬祝版主2013年新年快樂!
  • Dear P兄:

    新年快樂,第一篇回應就先回您這篇啦!

    其實日本大眾運輸系統的票證制度,說簡單也簡單,說複雜也很複雜。這其實和日本票證機器發展水平有很大關係。日本很早就擁有先進的磁卡票證系統,以及可找零的整合式票證系統,因此強調系統效率的軌道營運者當然以磁卡系統為優先選擇,站區單純的路面電車和公車系統則是雙軌並進,多半使用可找零的車上付費設備,再配合磁卡提供定期票券使用。

    SUICA,PASMO和ICOCA等非接觸式票證的導入,是新類型票證的擴充與引進。但是日本的非接觸式票證其實速度不算快,一來原有磁卡系統太方便,二來手機的QR Code也發展得不錯,三來這些新類型非接觸式票證多半是由各業者自己所引進與發展,在原有磁卡時期不會出現的「干擾」議題在這些票證上都會出現,多少都讓新票證制度的推廣造成了影響。

    其實這些票券說穿了大概就分成幾種,如果以過去磁卡時期,就是單程票、儲值票、定期票(包含一日券和多日券),改成非接觸式票券後,基本上就是把單程票和儲值票整合在一起,以及複合多家業者可以交互使用單一票卡而起,票券的基礎種類改變得不多。但是真的使用起來,如果要跨區域時,還真的是蠻複雜的呢!

    By 真的覺得寫起來很複雜的fabg

    fabg 於 2013/01/01 11:51 回覆

  • plymouth
  • 給一樓的高高高:
    東京都內的JR在來線被很多台灣人認為等同於台灣的捷運,其實一點也不奇怪,以往在台灣根本沒有傳統鐵路進化升級的概念,連交通學者專家或交通官員都未必具備傳統鐵路進化升級的概念,更何況是一般民眾。當一般民眾看到JR在來線外觀上如此類似台北捷運時,把JR當捷運又有何奇怪?

    即使是現在,台鐵號稱推動捷運化(即傳統鐵路進化升級),如果對一般民眾解釋,東京的JR在來線其實類似於台鐵捷運化,但台鐵捷運化後依然偏少的班次或不夠密集的路網,如何讓民眾信服東京JR在來線等同於台鐵捷運化呢?恐怕是越解釋越是自找麻煩囉。

    不過,我認為,JR在來線進化到如此接近捷運或幾乎就是捷運的都市,嚴格來說只有東京與大阪,其他的日本都市或許也有推動在來線的進化升級,但路網密度卻遠不及於各都市地下鐵。


    給版主:
    東京都內JR在來線比起私鐵更具優勢的原因之一,在於早期日本政府限制私鐵路線進入市中心(山手線內圍地區),個人推測其考量是避免影響皇居環境,久而久之,造成私鐵進入都內後只能以山手線各車站或地下鐵各車站為轉乘點,其可及性大受影響。在其他日本都市則不然,私鐵可在市中心設立起訖點車站,例如大阪市,與JR在來線一決高下,以其不低於JR的服務與較低的票價,甚至可明顯影響JR在來線客源或營收。

    在台灣,去過東京的民眾可能還算熟悉JR在來線或地下鐵,但未必知道還有私鐵各業者,其實有時候在東京(或日本其他都市)私鐵可能比JR更好用,像是我搭過的京成電鐵其票價就比成田特快車便宜許多,尤其在京成電鐵新線開通後,旅行時間可以與成田特快車相抗衡。
    不過,日本私鐵業者百百種,其來龍去脈則是另一個長且複雜的故事,而且算是全世界少有的鐵路事業發展奇觀。
  • Bryan Chiang
  • 應該介紹背包客棧中,那些陷在東京路網的包包們來看版大的文章。

    往來成田空港與東京市區,我比較偏好京成,
    而京成與JR山手線最方便的轉乘站,其實是日暮里,上野方便性反而比較低
    所以京成Access線通車前,宣傳的重點是「空港第二航站~日暮里」只需36分鐘

    京成與JR的日暮里站,兩家公司的鐵軌是平行並列的,
    其中一家在中央(我忘了是JR還是京成),另外一家在兩側
    兩家公司共用一個跨在軌道上方的高架車站,轉乘區就是同一個大廳
    京成在日暮里站也有很完善的售票、候車區
    整個車站的感覺,比京成上野站更現代

    京成的上野站在地圖、轉乘查詢網站,多半是用「京成上野」
    而不是像JR或地下鉄,只用「上野」
    因為京成上野離JR上野其實有點距離
    我上次住宿在JR上野站附近,搭Skyliner到京成上野站之後
    可能是我眼殘,沒找到有地下通路可以直通
    最後只好出站到地面,拉著行李箱專梭在熱鬧的上野街道

    東京都心西側也有一條類似於京浜東北線的埼京線/新宿湘南LINE
    與山手線部份平行,一樣是由北邊的埼玉縣經過東京都心到南邊的神奈川縣
    不過這條線是有名的痴漢線,擁擠程度據說更盛於山手線

    日本大都市的地下鉄幾乎都有「直通運轉」這種聯營模式
    讓郊區的路網,藉由與都心的地下鉄網路相連
    提高彼此的便利性,也減少旅客的轉乘時間浪費
    如果當年台北捷運有規劃與台鐵直通運轉
    (日本地下鉄多半採用與JR相同的系統)
    如板南線在南港展覽館、府中站與台鐵連接,
    基隆、桃園不用花大錢蓋捷運,就可以直接使用台北捷運路網
    不過,台灣的大眾運輸系統規劃,向來就不是站在使用者的角度去設計
    各自為政已成定局,電子票證能通用,就已經是很大的突破了
  • plymouth
  • JR東日本與京成電鐵在日暮里的整合程度的確較好,不過,日暮里車站的軌道配置與樓上所說不同,其實是一邊一業者喔,京成電鐵在東側,JR東日本在西側,詳見:
    http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1184.html

    就我印象所及,JR與私鐵的整合程度通常不高,應該是因為長期以來兩者有明顯競爭關係所致。像是日暮里的情況,似乎是罕見的例外。
    而JR與各都市地下鐵整合程度較高,可能是因為JR以前的國營體制,與各都市地下鐵的市營體制,兩者皆屬公營事業,而降低整合難度,再加上日本向來重視運輸事業整合之傳統。

    京成電鐵在上野的轉乘設計的確比較不方便,當年我也是出了京城上野車站之後,拖著行李箱在上野街道上找尋地下鐵上野車站去轉乘。不過,其過程也還算順利。

    在台灣,因為交通界(包括政府交通官員與交通學者專家)的運輸事業整合觀念原本就薄弱,以及台鐵過去長期被忽視其都市運輸潛力,台鐵與都市捷運被搞得壁壘分明,也不是沒有原因。
  • 伊謝爾倫
  • 傳統鐵路捷運化應該是日本開始的吧? 不要說台灣這方面的觀念不是很完整,就算在北美洲都會區也只有通勤鐵路而已,班次和路廊距離捷運化還遙遠的很(鐵路捷運化的想法泰半還停留在紙上)

    直通運轉的觀念也不存在,就算是軌距都一樣,也很少考慮會把地鐵和傳統鐵路的路廊做連接(可能有傳統鐵路支線會連結到地鐵機場,便於運送地鐵電車; 但供電模式不一樣,所以地鐵列車在運進調車廠前會是無動力狀態,被火車頭推或拖著跑)

    台鐵的捷運化不徹底的原因先是緩急不分,再來是列車也不是很足夠,站站樂電聯車被烏龜級加速的莒光自強擋住或待避造成班次困難,列車不夠在尖峰班次卻只能2組掛8車(而不是3組12車); 真的硬要算,月台太短也可以加進來唸,16車月台就可以讓普悠馬或太魯閣一次串兩組運轉了

    更慘的是高鐵建造時,天龍國地下段又直接使用台鐵的隧道,當時是為了省錢(也許為了讓BOT比較容易標出去?) 後果等到蓋好營運以後才看到,高鐵在進入天龍國地下段只能遷就台鐵隧道的速度,而台鐵也喪失了緩急分離的可能性,就算是台鐵在新竹-台北間鋪標準軌給北捷或桃捷直通運轉,縱貫線的容量也不太夠用

    前陣子有看到新聞提到台鐵完成汐止段的第三軌,就算整套的第3軌都完成,也只能提高20%的班次,這效果跟4軌緩急分離還是差太遠了,何況台鐵最擠的樹林-南港之間的路廊還是雙軌,卻要把什麼車種什麼方向都硬塞進去

    官員們自己不會搭車,出入都有黑頭車和司機接送,就很難注重大眾運輸了; 而各地大小政客都把蓋馬路(很會蓋,很不會養)當政積,搞軌道運輸時間長又造價貴,還會被打槍,花10年規劃軌道系統不如花1年蓋幾條蚊子路 (官員: 補助客運業票價和車輛,Aren't you thankful ?)

    有空我會寫幾篇我在北美洲的大眾運輸見聞,他們的公路與汽車至上政策使的除了紐約以外的大眾運輸和服務品質都很難和亞洲城市相提並論.(完成日期尚久,不用急著想看)
  • plymouth
  • 除了徹底的緩急分離(複複線),台鐵西幹線要進化升級,在此之前還有很多事情可以做。

    短期內可做:
    各車站增加待避線:即擴充車站容量,台鐵路線容量不足不只在車站之間,也在於車站內容量不足,現有車站通常有現成的土地可增加待避線,比起複複線工程需要全面檢討或徵收路線用地容易得多。而且這也有局部的緩急分離效果。
    增加車輛與駕駛:台鐵近年來知道通勤用車輛嚴重不足,但採購進度一再落後,另必須同步增加駕駛人數,否則駕駛超時工作問題將日益嚴重。

    中長期可做:
    全面檢討現行西幹線「閉塞區間」制度:過去所謂的台鐵捷運化似乎都沒有碰觸本領域,樓上所說汐止第3軌道完成卻只增加20%班次,問題可能就是出在沒有同步檢討閉塞區間制度,以至於無法更有效增加班次。
    全面檢討西幹線莒光號或自強號未來是否繼續營運或退出市場:一旦800型區間快車上線,區間快車與現行莒光號或自強號具有高度重疊性,勢必要整體檢討。
    全面檢討西幹線營運定位:承上述,台鐵對於西幹線仍存有城際鐵路或通勤鐵路的矛盾,若不徹底釐清兩者,終將會彼此交互負面影響,本項檢討也是針對台鐵高層的觀念(腦袋),甚至是交通部高層官員。(詳見文末補充)
    增加第三軌或複複線:如前述,進行本工程的前提是必須全線皆有土地可用,但是在進行本工程之前,台鐵仍有很多事情可做以提升班次密度,軌道數量並非增加班次的唯一關鍵因素。而且增加軌道容量也要同步考慮旅客需求量,台鐵西幹線各路段除了增加軌道容量以外,別無他法解決班次不足之問題者,我認為並不算多。


    以下補充,目前所謂的台鐵捷運化其實是「區域鐵路」+「通勤鐵路」並行,與真正的都市捷運仍有差距,我認為交通部是以捷運化之術語為行銷手法並吸引大眾注意,衷心期待他們有完整的台鐵西幹線營運定位。
    另,日本所謂的「直通運轉」,通常是指JR郊區通勤列車駛進都市中心地下鐵路線,減少JR另行興建昂貴的地下隧道,並非樓上所說捷運列車駛進傳統鐵路路線。
  • Ki Taka
  • 日本所謂的「直通運轉」不限於JR駛進地下鐵路線喔!
    不過也不能說是捷運駛進傳統鐵路路線,這則是因為日本並不會這樣區分。
    直通運轉是一種互惠的鐵道延遠方式,包括地下鐵之間、地下鐵與私鐵或JR之間,以及與城市快速鐵道間。舉個例來說,像是京急、都營淺草線和京成線,三者連接了成田和羽田兩大空港,於是這三條路線中互可見到這三家的列車直通運轉。這到底算是地下鐵駛進傳統鐵路亦或反之,則應該說是兩者兼具。
    而臨海線與JR的埼京線也是直通運轉的實例之一,這則是所謂的新交通或高速鐵道(依各地名稱不同)與JR直通運轉的案例。
  • plymouth
  • 日本鐵道直通運轉當然有很多種模式,我13樓講的那種是以「通常」來形容,以全日本的觀點來看,這也可以算是主要的模式。
    若純以東京的觀點,私鐵與地下鐵直通運轉,在東京首都圈的都營地下鐵的確有幾個案例,這是東京都交通局與私鐵業者的共識,也可算是東京都交通局的某種補貼私鐵業者政策,但是出了東京首都圈,其他地方就很罕見私鐵與地下鐵直通運轉。

    重點是台灣能否從中學到啟示呢?我認為是悲觀的,因為日本地下鐵為了與傳統鐵道直通,必須採用傳統鐵道的列車控制方式(例如ATS)或相同軌距,但是台灣的捷運界卻比較喜歡用ATO方式加上標準軌距,且認為ATO或標準軌距有高人一等的意味,若這種「技術本位主義」的迷思不破解,顯然傳統鐵道與地下鐵直通運轉的模式在台灣無望。

    至於台灣的跨捷運系統直通運轉,因為臺北、桃園兩地區的捷運已經有聯通的可能性,且未來確有整合的必要性,那麼以機場捷運為例,其與台北規劃中的捷運線(例如汐止線)是否考慮直通運轉,未來可能有一定程度的討論空間。總不會同樣是捷運系統,又以「技術本位主義」彼此卡來卡去吧。

    數年前,交通部高層曾研議高鐵與台鐵高屏段直通運轉,不過那顯然是一時興起並未通盤考量,也由此可見交通部高層對於跨鐵道系統直通運轉的認知程度僅止於此而已。

    其實台灣早就有過跨不同鐵道系統的直通運轉,只是多數人已經淡忘,當時最普遍的就是台鐵與糖鐵直通運轉,例如台鐵斗南站與虎尾糖廠斗南線,台鐵員林站與溪湖糖廠員林線等。以前台灣鐵道界會做的事情後來都忘光光,深究其原因可能還是因為戰後台灣的大公路主義興盛,導致所有鐵道系統發展都停滯甚至倒退。
  • 伊謝爾倫
  • 大公路主義....大眾運輸做不起來的"關鍵字",最愛公路的那位還升官了,我跟人聊天時都笑說高速公路要蓋到玉山山頂了.....

    我上次回完文在想著三軌化要怎樣達到捷運化的目的,其實還是有可能辦的到
    把第三軌在尖峰時間都用來同向使用,像以後的七堵南港就可以在早上6-9點之間把兩條線(東正線,中間線)都做為往台北的方向使用,路廊差的給站站樂電車跑5分鐘一班,路廊好的做為急線運用,這很像台北都會區四處可見的調撥車道運用,只是鐵路用"理論上"效果會更好; 相對的下午1630-1930之間也可以中間線全部調為出城使用

    當然,這樣玩有兩個問題
    1.早上出城方向的緩急車就只能利用車站待避,因為只有一條正線(西正線)可以使用,直到早上尖峰結束
    2.進城多餘的列車和車廂必須有機場可以停放(因為進城的班次遠多於出城的班次),眼下想的到的大概只有桃園來的放七堵或基隆來的放樹林,這又會卡到南港-樹林之間的路廊,這段路廊的塞車我想不出來解法,不知道板上有沒有更專業的想法?

    台南跟高雄地下化以後大概也有擴建上的隱憂,不過看起來這兩都不太可能有大規模的人口成長了,像樓上說的,在不需要擴建的前提下把系統優化可能就夠用了.

    早年的台灣鐵路系統我多半從各個交通討論區看到的,我自己在打電動,報導,或一般討論串中學到的不多,就像這邊舊文分析過交通部的投資,幾乎都是用在公路上. 樓上有提到直通運轉在糖鐵沒落後就消失了,我就想到定型化時刻表也消失過50年的悲劇,獨尊公路的結果讓鐵路原本的know how隔了50年還得重跑一次,下一個要從頭再學的不知道是什麼?

    北宜鐵路如果能照高鐵規格挖更好,可以預留讓高鐵直通運轉到花蓮的可能性,不過這個是我自己的狂想,台灣的交通規劃單位應該整合起來,一堆新建局在建設快要飽合和政府缺錢還要各行其道,提新的案子還不能共通,沒有單位在負責整合整體大眾運輸,想再見到直通運轉的難度好像不低?(高鐵想去花蓮連北迴線都要翻第二次,至少北迴線很多路段有舊線路廊可以改建成第三線供貨列運轉,但整個翻修費用想的就覺的貴的可怕,所以就只於狂想而已)

  • plymouth
  • 台鐵未來增設第三軌道後,總共有三條正線,以下暫以「中央正線」來稱呼新增的正線。(正式名稱以台鐵為準)

    未來台鐵有第三軌道之後的營運方式,我之前想過的想法與16樓相同,確實可以如16樓所說的方式運作,以台鐵西幹線慣用的雙單線運轉方式,同一軌道可以雙向運作(日本慣用的複線方式則不行),所以「中央正線」也可以配合尖峰需求而調整列車運轉方向。
    但這有一個前提是:尖峰時段的運輸需求必須有明顯的「方向性」,就是必須晨峰時段明顯進城多於出城,昏峰時段明顯出城多於進城,在這樣的前提下把「中央正線」調撥給運量明顯比較多的那一方向當然合理,否則若在兩方向勢均力敵的情況下就不盡合理。初步來看,台鐵的大台北路段應符合這前提(最好有客觀數據進一步佐證)。

    16樓提出的兩個問題,解決方案如下:
    1.只有一條正線的那個方向,的確只能利用車站待避,解決方案如我在13樓提出的短期作法:各車站必須增加待避線。在我上述的「前提」成立下,並不會有太大問題。

    2.換另一個角度想,既然路線容量有限,就不要把過多的列車硬擠入台北市中心各站。先以晨峰時段為例,基隆發出的「區間快車」搭配走中央正線抵達「南港站」就好,頂多延伸「松山站」後,就立即折返再出發,至於區間車則可繼續南下(即目前的營運方式)。這有幾個原則或好處,既然樹林-南港間容量有限就不要硬塞列車進入,而且對通勤族而言,南港或松山站都可以轉乘北捷或公車(南港還可以轉高鐵),方便性已足夠,還有台鐵可以運用較少列車數且維持較多班次,也等於減輕台鐵的車輛與駕駛調度壓力。

    再以晨峰時段為例,桃園北上的列車,配合上述南下區間快車運行方式,北上區間快車頂多行駛至南港站為止,或是行駛至松山或台北站就折返(考慮技術可行性),區間車則繼續北上(如同目前),惟一旦過了樹林這兩者都必須待避往東幹線的對號快車。總之樹林-南港間的擁擠問題暫時無徹底解決方式,策略上只能避免再惡化,因此樹林往東幹線的對號快車是否研議可在平常日晨峰減少發車,畢竟觀光旅次未必要趕在平常日晨峰出發往目的地。

    然後再來看昏峰時段,出城北上方向過南港後有兩條正線可用,桃園北上通勤列車可大量增發且直通基隆,問題應該不大。至於出城南下方向,如上述,樹林南港間暫時無徹底解決方式,且昏峰出城南下運量也很大,惟昏峰時段旅客湧現集中度可以較分散(各人的下班下課時間錯開),目前只能加強列車管理避免誤點以因應。

    3.新增中央正線後,還會有一個問題待解決,限於本篇篇幅已經過長,請容後篇再述。


    16樓提及「鐵路原本的know how隔了50年....」,其實目前所謂的台鐵捷運化算是通勤鐵路方式,這方式並非全新冒出的觀念,台鐵早在1930年代就已經實施過通勤化措施以對抗當時日益興盛的公路汽車客運業,台鐵當時增設通勤小站,增開短途汽油客車等,不就是很類似近年在做的事情嗎?
    以2011年「重新啟用的」台鐵浮洲車站為例,其前身為1932年設立的「臨時停車場」且只停汽油客車,1953年後廢止,從廢止到重啟的確剛好是50多年呀。
    還有,個人不負責任地預測,下一個要從頭再學起的應該是「平面輕軌」吧?

    最後敬祝各位小龍年萬事如意!
  • plymouth
  • (承接17樓)簡單地講,我17樓講的待解問題為「南港-七堵」間新增第三軌道之路段各站站內軌道配置應重新檢討,這必須逐站依據軌道配置圖檢討,以致情況有點複雜,我不打算一一敘述,茲提供鐵改局的該路段工程示意圖供各位參考:
    http://www.rrb.gov.tw/upload/images/projects/20120426_151019.31374.jpg

    以下舉幾個例子。從圖中可知,五堵以北第三軌在西側(西正線以西),五堵以南第三軌在東側(東正線以東),以致未來的東正線、中央正線、西正線等都無法是同一軌道,必須在五堵站南的轉轍器轉換,這可能導致某種瓶頸問題。
    還有,南港站北也有類似的情況,中央正線南下到南港後,如果不過轉轍器,就會直接進入西正線,但我認為這還好,以我17講的基隆發出的「區間快車」走中央正線抵達「南港站」為止就折返再出發的營運方式,中央正線直通西正線的軌道配置正好有利於列車在南港折返。
    還有,南港站北的西正線無法直接連通,北上列車必須走一小段中央正線過轉轍器後才轉入西正線,這將成為南港北上列車的瓶頸點,尤其是昏峰時段若出城北上通勤列車大量增發,此瓶頸點的問題將更加突顯。

    希望台鐵已針對這些站內軌道配置問題,逐一檢討改進,否則看起來南港-七堵間即使增加第三軌道後,該路段瓶頸點仍有不少。


    以下大略整理台灣鐵路界曾存在的優良鐵路營運傳統,部分已消失不復見,部分消失或沒落後重回台灣,欲知詳情可查閱網路或相關書籍。想說的重點之一是,其實很多事情在台灣都不是新鮮事!
    1.跨鐵道系統的直通運轉:主要是台鐵與糖鐵直通運轉,另糖鐵在大一統為台糖公司鐵路系統之前的各製糖業者分立時期,彼此之間有直通運轉,還有鹽鐵列車借用部份延伸至沿海的糖鐵路線直通運轉,抵達台鐵車站。

    2.定型化時刻表:本人對早期鐵路時刻表了解不多,經16樓提醒,找到一些訊息供參考:
    http://www.wretch.cc/blog/kibu/12958606

    3.傳統鐵路通勤化:台鐵自1930年代大力推展通勤化措施,增設簡易通勤站,增開汽油客車等等。除了前述1932年設立的浮洲臨時停車場之外,另有1931年設立的台南市「東門町驛」,也是只停靠汽油客車且於1971年撤廢,目前規劃中的台南鐵路地下化新設「林森站」剛好與東門町驛距離不遠喔。除了幹線本身,另有擴張支線鐵路發展通勤化,例如早期的北投支線、新店支線等。有沒有聯想到新建設的六家支線、沙崙支線等?

    4.傳統鐵路觀光化:台鐵早有鐵路觀光化措施,例如1916年設立的新北投支線,1930年代更是大力推動鐵路沿線觀光行程,另阿里山林鐵觀光化也不晚於1930年代開始,這些都不算是新鮮事。

    5.鐵路車站與巴士的整合:開始營運的確切年代未知,但我個人判斷應該是20世紀初台鐵縱貫線全通之後,各主要都市的台鐵車站都陸續有整合鐵路與巴士的措施。甚至連台鐵後壁站這類鄉間小站,都因為配合旅客往關子嶺的旅運需求開行乘合巴士。令人想起1996年北捷通車,接駁車概念好似突然誕生於台灣社會,相隔11年之後的高鐵通車,初期仍苦於接駁車機制不健全,令人覺得甚為感嘆!
  • fabg
  • Dear All:

    先跟大家說聲新年快樂,板主對大家在春節期間還這麼熱情,說聲佩服佩服!

    其實軌道運轉是一個必須整合專業和文化的核心產業,以大家談到的台鐵南港-七堵間三軌化而言,其實可以看出台鐵解決這個問題的重點,不在於讓高速列車快速通過,而是讓列車有更多的調度空間。所以看現在萬華站的調度方式,不難想像未來三軌區間可能發生的調度問題。

    然而,台北區間最大的問題,是未來七堵搬到富岡之後的問題,因為過去七堵是北高長程列車的起點,但是未來搬到富岡之後,長程列車得要出發到南港,七堵或基隆才能回頭,所以北上到清晨調度很成為很大的問題。

    所以,除非台鐵整個運轉思維改變,否則富岡基地啟用只是台鐵北部區間混亂的開始。我相信各位都很清楚一件事,就是台鐵最近採購的新列車,包含TEMU1000, TEMU2000, EMU700和尚未引進的EMU800,都是以八節組的列車進行配置,所以未來運量調度的彈性其實更小,雖然性能差異變小了,但是調度的靈活性也變差了。如果加上三軌區間未來會有不對稱的問題,其實未來台鐵北部的捷運化還有很多努力要走!!

    當然,列車性能的一致化是調度效率提升的重要進展,可是如果觀念沒有轉過來,就算是把高鐵丟給台鐵調度部門來營運,很多問題都可能依然會存在。

    By 過年假期也在為了文章努力中的fabg
  • plymouth
  • 據說本站是全年無休的,呵呵。

    不好意思,似乎與我的認知有所不同,富岡基地除了已有台北機廠遷入,未來不是要容納新竹機務段遷入嗎?詳見:
    http://www.ceci.org.tw/book/94/web/158-173.pdf

    而七堵機務段應留在原地不動以利調度,並須調整功能定位,如果台鐵想遷移七堵機務段至富岡,實在不是明智之舉,應保留現狀不動才對。至於西幹線長途列車應逐步廢除或平常日儘量減少發車,但保留連續假日增開長途列車的可能性。

    所以,七堵機務段未來的定位為以北部區間快車、區間車調度業務為主,並與新竹機務段互相支援配合,兩者同步負擔北部通勤列車調度業務。但七堵機務段仍有假日增開長途列車的可能性,並與未來的潮州機務段互相支援配合,兩者同步負擔西部長途列車調度業務。

    台鐵西幹線營運定位必須重新檢討,這也是台鐵實施捷運化的關鍵成功因素之一。某種程度上台鐵仍以電氣化初期的觀念營運西幹線,這似乎與目前台鐵高層多半在電氣化初期進入台鐵有關吧,以南港-七堵間增設第三軌為例,名義上看似為了捷運化需求,然調度實務上台鐵是否採取東幹線城際列車優先於通勤列車的策略呢。交通部提出台鐵捷運化政策已屆十年,已經到達必須全面檢討查核捷運化成效的時機點了。

    至於通勤列車編組未來以固定八輛編組為主的問題,基於北部區間的需求日益升高,已經少有四輛編組的列車可以滿足需求的時段,未來各時段大多必須以至少八輛編組的列車營運,但關鍵是必須大幅度增加列車班次數,如果班次數密度可以先達成,後續再評估有無需要進一步增加列車編組車輛數。
  • Dear P兄:

    是的,本站是全年無休,而且小弟我真的會每天看新的回應,所以還是歡迎大家熱烈討論!

    小弟要修正一下上一篇回應中的內容,依據台鐵網頁上查到的未來四大基地,將分別是七堵、蘇新、富岡和潮州等四大基地,原七堵檢車段將會遷移至蘇新去,另外,亦有消息來源指出未來樹林機務段會移到富岡去(目前富岡是以台北機廠和新竹機務段遷移為主)。

    如果依照台鐵現在的規劃,未來台鐵的北部區間車輛主要就會在富岡和七堵兩地,中部的彰化機務段和南部的嘉義機務段應該還會繼續留存,其他的就分給南部的潮州、以及東部的蘇新,站在西部幹線的角度來看,未來西部走廊的長程列車應該就會以七堵基地為主,重要等級維修才會回到富岡去(或者直接在潮州進行維修)。

    就以現在的基地配置,我個人認為台鐵依然沒有西部捷運化的思維。當然捷運化並不代表一定要把基地配置在捷運化區域的周邊,但是目前的配置方式,其實新竹到嘉義之間的電車檢修能量相對較弱,再考量台鐵現在的電車車種類型,其實很多因素都不利於未來捷運化的操作模式。

    其實過去捷運的專書中曾經有介紹過,主要機廠的配置位置,以路線全線的1/4 or 3/4處(也就是距離路線末端的25%位置)來配置是相對較佳的路線,以基隆至新竹來說,路線全長大約106.4KM,七堵的位置大約位於7KM、富岡的位置大約位於87KM,都非常有利於北部區間的列車運用;但是如果要考量北部區間要跨入東部區間、以及列車要往南調度的特性,剩餘的彰化機務段就未必能完全符合其運作的需求。

    如果更往南走,就只剩下嘉義和潮州兩基地可以進行列車維修,但嘉義一定要負責南北兩向(很可能主要得和彰化機務分段一同分擔彰化—嘉義間的電車能量),那麼台鐵就只剩下南部的潮州可提供列車維修,列車等候部分就只剩下新左營可供運用,整體來說其實狀況並不樂觀。

    當然,如果列車車種可以單純化,對於維護來說是一項優勢,但台鐵隨著將各機廠和機務段陸續整併,未來會有更多列車調度的議題。列車調度還要考量到軌道維護時程,一旦有大量的列車要調度,配合捷運化的運轉時段更可能要延長,將會導致未來軌道維護成為更關鍵的議題。

    By 聽起來又像是要寫專文的fabg

    fabg 於 2013/02/16 01:24 回覆

  • plymouth
  • 台鐵各機務段或機廠的配置,的確也是影響捷運化成效的因素之一,尤其是前者。

    版主樓上的分析已經描繪一個很好的架構,以下做些補充。台鐵通勤列車的調度運用可大致分為「留置或發車」、「基本檢修」、「大修」等三部份,前兩者由各機務段負責,後者由機廠負責,配合捷運化需求,前兩者所需要的各機務段配置地點確有再檢討的必要。

    如版主所分析,目前的確是新竹嘉義之間的「大中部地區」通勤列車檢修能量不足,本區是除了北部地區以外,人口有較明顯成長的地區,未來通勤列車需求將增加,再加上台中市政府有意推動台中環狀線鐵路,增加通勤列車檢修能量勢在必行。
    解決方案如下,目前彰化機務段原地大幅擴充的可能性不高,應考慮遷移新建,彰化段現址則徹底轉型為扇形車庫鐵道文化園區。遷移的地點可考慮現成的大肚調車場用地,免去徵收土地的成本(含民眾抗爭或政府經費等),或是配合未來台中環狀線規劃,徵收環狀線用地時一併徵收新機務段用地(但缺點是緩不濟急)。不論選擇何者,未來「新中部機務段」地點都位於中部捷運化區域的外圍,比目前的彰化站位置更佳。

    還有,中部地區另有一個較少人注意到的機務分段位於二水。新中部機務段的較大缺點為位置偏北,較不利於上午通勤時段彰化地區北上進城(彰化市區、台中市區等)通勤列車調度需求,而二水機務分段的地點位居彰化地區最南端,剛好也是中部捷運化區域的外圍,正好可以填補此需求。未來二水分段可考慮現址轉型或擴充,並與前述新中部機務段聯合運用,甚至可以紓解嘉義機務段跨區支援大中部通勤需求的壓力。

    其實如版主分析,南部的通勤列車檢修能量亦屬不足,短期只能依靠嘉義與潮州兩基地,但嘉義潮州區間長達140KM以上,與北部基隆新竹間不足110KM就有七堵、新竹兩機務段互相支援配合的情況,完全無法相提並論,且嘉義機務段無法只單純分擔南部通勤需求(其實前已增加沙崙支線列車需求),亦有支援大中部通勤需求的必要性,南部確實有就近再擴充通勤列車檢修能量的必要性。

    幸運的是南部現有新左營調車場可運用,並與未來的潮州機務段互相支援配合,兩者地點皆位於高雄捷運化區域的外圍,未來可朝向擴充新左營的列車維修能量,並由兩者同步負擔南部(台南-高雄-潮州)通勤列車調度與維修業務。另據了解,潮州基地除了容納潮州機務段以外,也將容納原高雄機廠的列車大修功能。

    再稍微延伸來談,過去這幾年交通部是以嚴格的標準否決各縣市捷運新建方案(詳見版主大作:http://fabg.pixnet.net/blog/post/25704000)
    以及同步推動公路公共運輸(第2期自2013至2016年),暫時和緩各縣市要求興建捷運的壓力,如果未來數年內台鐵實施捷運化依然無法滿足各地方需求,那麼各縣市政府要求興建捷運的聲浪可能會再起,時間點可能在2016年大選前後吧。
  • 悄悄話
  • 訪客
  • 請問電鐵是屬於捷運嗎?
  • 您好:

    電鐵其實是「電氣鐵道」的縮寫,所以不見得一定是捷運,也要看路線型態才能定義喔~(不過多數應該比較像是台鐵,地鐵才比較像是捷運)

    By fabg

    fabg 於 2015/04/21 00:13 回覆

  • 訪客
  • 請問一下
    JR、地鐵、私鐵在新年期間,會延長營業嗎?
    謝謝!
  • 有的,原則上主要路線都會保持20~30分鐘一班的班距~

    fabg 於 2015/12/02 16:53 回覆

  • 路過
  • 您好,請問文中的東京都地鐵路網圖(有顯示轉乘路線的)是在哪裡找到的呢?我在東京metro的官網只能找到一般的路線圖……覺得有顯示轉乘路線的圖好用很多啊!
    另外,您這篇文章真的寫得滿清楚的,讓我受益良多!感謝分享!
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