飛航情報揭示板
板主公告 H30.02.23

1. 2018新年快樂,版主祝各位好朋友新年平安~
2. 臺南雙層巴士體驗文新上線,歡迎各位多多指教!
3. 版主努力仍在維持Blog每月一篇稿件的速度,最新文章遠航MD-82的故事上、下篇皆已發表,歡迎大家留下自己的MD記憶!

臺灣發展公車這麼多年以來,近幾年最大的變化大約都是公車的小型化與低地板化。

低地板公車在全台灣已經如火如荼地遍布到各個城市,但是很多城市的公車運輸系統

已經到了不只要低地板化、單一車輛容量也需要增加的情形。在這種需求下,在國外

實施以久的雙節公車自然就成為解決的選項之一。於是,隨著台中與高雄兩市分別規

劃BRT來突破既有的法令外,人口稠密的台北市也開始考量引進這樣的車輛...

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台北市這一次引進的雙節公車,是來自於中國的廈門金龍車輛車輛廠所製造,廈門

金龍這個廠牌在中國是個被廣泛使用的品牌,廈門BRT所使用的車輛也多半是由該

廠商所製造,全長為17.9公尺(約18公尺)、寬則和一般大型公車相近為2.5公尺。

她的外型其實相近於歐洲賓士打造的「Mercedes-Benz O530 "CITARO"」雙節

公車,只不過又多了很多自己設計的元素。其實這台車本身也是廈門金龍去採購歐洲

的原廠零件、搭配自己打造的車身組裝而成,本次引進則是採用整車海運進入台灣

的方式,據悉台灣的車輛廠只負責把關節部位接合起來、完成塗裝和細部修改就予

以展示亮相。

 

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車輛的駕駛台部位其實非常的簡潔,駕駛人員右手邊沒有排檔桿阻擋、而是

換成簡潔的監控螢幕,相關的操作控制符號和按鈕都簡潔地排列在駕駛座的

右手邊。如果依照螢幕的顯示方式來看,使用的螢幕應該是屬於觸控螢幕,

但是操作畫面和周邊的說明暫時都還使用簡體中文標示。這個相信在正式營

運前應該會有辦法更換到繁體中文的模式。

 

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比起駕駛空間,我個人更注重車輛室內的空間。這一型雙節公車車身內長度分別為

前車9.1公尺、後車6.47公尺,前車有16個座位、後車則有約20個座位再加上1個

輪椅置放區。 車廂的座椅採用不同顏色的配置方式,紅色代表是一般低地板高度可

到達的座位,藍色則是車尾高度略高、或者是位於輪椅區域旁邊的附屬座位。車內

至少可搭載120名乘客(其中94名立位),相較於現行低地板公車的大約有20個

座位加上30~40個立位,至少就可以同時間多帶一倍的旅客。車廂內地板至天花板

的高度可達2.48公尺,基本上非常足夠於台灣的乘客身高與活動。

 

車廂內的內裝基本上也是比照台灣的需求來進行改裝,包含車廂內的直立柱幾乎都

裝上了防滑的膠條,車內柱也大量裝上了下車鈴的按鈕,一般公車大家看得到的車

內設施,例如上下車收費、博愛座標示、車上站名播報系統等等,也都一應俱全,

同時也符合民眾目前的期待與習慣。比較特別的地方就是雙節公車的關節端,關節

端的內裝其實非常類似於2004年曾出現於高雄、提供民眾試乘的西門子Combino

LRT輕軌列車的關節端,唯一最大的差別是Combino LRT的扶手除了直立柱之外、

也會採取圓弧形來增加旅客抓握的角度,而這次引進的雙節公車則是主要以直立柱

為配置,較少看到其他類型的扶手來輔助支撐。雙節公車畢竟不比LRT,車輛關節

端的部分在轉彎、起步加速與剎車減速的過程中,目前的設計是不是能夠維持乘客

的安全,就有待實際上路時再來驗證。

 

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雙節公車由於前後具備三個車門,因此雙節公車就成為台北都會區營運公車中、

第一部裝設「三車機」的公車車輛,每個車門都配置有一台多卡通的感應車機。

不過,相對應的投線箱就僅止於車頭端、駕駛側的車門有裝設,其他地方就沒有

裝設對應的投現箱了。筆者曾經看過一個資料,資料指出台北都會區的公車目前

仍有超過10%的旅客(我看到的資料應為13%左右)為投現的旅客,因此雙節

公車未來在上下車收費機制上,除了既有的旅客自行刷卡之外,是否還需要機動

在主要站區進行查核的查核人員,就需要端看後續營運的需求為何。

 

當然,就國外的案例而言,如果公車的車上收費相對複雜,另外一種模式就是在

站區進行收費,車上的收費刷卡機就只是輔助使用;或者是未來台北市公車可能

可以採取刷卡里程計費/投現分段計費的方式,因此目前的設計邏輯可能會強制

採取上車收費的方式,里程計費之後,下車自行刷卡下車,然而這種機制相對

就會限縮雙節公車可行的活動範圍。

 

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展示當天,業者同時展示了雙節公車如何輔助輪椅上下車,這一台雙節公車的渡板

還是採取人力拉出的方式伸展渡板,收合和伸展的方式與現有公車應該相去不遠。

目前展示的雙節公車底盤高度大約有35公分、但是在車輛停靠開門時,車廂的懸吊

系統會略為降低高度,根據目測大約可降至30公分左右。事實上,「無障礙」和

「通用設計」其實落差並不大,台灣講的無障礙,多半講的是「無輪椅障礙」、

但不代表「全面無障礙」,甚至可能為了「無輪椅障礙」造成其他身心障礙人士

的問題,因此像是日本現在談的「無障礙」,已經逐漸朝向「通用設計」的方式

來進行,也就是在大部分的範圍去因應高齡者、幼年者的需求,在特殊的區域再

搭配適度的無障礙設施即可。

 

未來台灣面對的大眾運輸環境,最重要的課題將是高齡化和需求分散化的雙重議

題。雙節公車自然會成為都市內幹線的主力車種,就目前來看,未來至少就會有

台北、台中和高雄等三個城市擁有此型公車。低地板公車是台灣公共運輸走向通

用設計的第一步,雙節公車提供的大範圍低地板運輸服務,是不是能更能符合台

灣未來走向高齡化社會的運輸服務,還有待觀察。

 

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為了讓雙節公車運行更為安全,這次引進 的雙節公車在全車內外配置有13具監視器,

然而目前雙節公車預計運行的路線上,無論是685或者是505這兩條路線,都屬於一

般的公車路線,尤其復興南北路屬於沒有快慢分隔島的路型,目前公車的動態多半都

必須要跨越2~3個車道進行活動。雙節公車對於台灣相對複雜的車流環境本來就是一

項全新的挑戰,因此當今年車輛實際運行時,對於民眾與營運業者應該都要一段時間

來適應。

 

鄰近的日本,在引進雙節公車就相對謹慎得多,最近剛好九州的鹿兒島市區內也準備

引進雙節公車,相關單位從2011年就開始進行車輛對策的研討,兩個月前當車輛實際

來到市區時,也利用深夜時間針對未來即將營運的路線進行「車輛試運行」的作業,

除了確認車輛運行的安全、每個轉彎點可以順利運行,最近在正式運行前也還需要在

正常運行的時間、在不載客的情形下確認與現行車流能和平共處。在交通環境更為複

雜且車種多樣化的台灣,筆者個人建議,這類型的新型車輛,最好是先在目前具備長

距離的公車專用道路線、例如仁愛路進行先期運行,不僅可以提升原有公車專用道的

營運效率,也能在較為單純的營運環境中先行確認雙節公車在台灣道路環境中的營運

課題,提高民眾的接受度。

 

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在這一次雙節公車展示時,同時還展示了新的三門12公尺公車。三門全低地板公車

也是為了因應目前都市區域路線中大量旅客上下車的問題。不過這一次業者的車輛

引進,老實說還停留在過去的觀念中,對於未來的環境還不是真正的去仔細思考。

不論是三門公車未來即將引進的307路線、或是目前雙節公車預估引進的685路線,

 都是針對目前的大眾運輸需求進行考量的車種。然而,隨著未來松山線即將通車,

原307路線是不是仍有大量的旅客需求也是需要考量的議題。台灣隨著高齡化社會

的到來,城市中對於單方向、高運量的大眾運輸需求壓力會逐漸降低,取而代之的

反而是更需要通用設計、更需要直達(減少轉乘)的公共運輸服務。當然,骨幹式

的公共運輸系統還是有其必要性,但如何能夠將骨幹系統與接駁系統相互配合,同

時還需要兼顧人口稀少區域的公共運輸服務,台灣會走向跟日本、德國一樣的公共

運輸環境與挑戰,新系統的引進固然可喜,但我們也開始面臨了不同的挑戰,也應

該同樣要被受到關注...

 

 

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  • plymouth
  • 近幾年在學理面我看到的幾乎都是主張公車要發展幹線系統結合接駁系統,鼓勵轉乘遂成為該理論的重點之一,今年以來台南市大力發展公車也是持這樣的理論,版主您的看法似乎與學者不同喔。不過,台灣實務上把幹線公車系統結合接駁公車系統做得很理想的,卻也沒幾個縣市可以達成。

    台灣的無障礙轉化為「無輪椅障礙」其來有自,因為會站出來質問政府無障礙政策的多半是青壯年的輪椅族,而少見高齡者或孩童站出來,所謂的會吵的有糖吃。
  • Dear P兄:

    我們一直在談Hub & Spoke的運輸,那您看航空業現在的發展是如此嗎?好像不太像吧...XD

    過去在談Hub & Spoke的時候,我們總是針對旅客的成本來談,所以航空業玩得起來,是因為旅客會依據成本反映出來的票價來選擇。然而對於公共運輸來說,除了某些軸線廊帶是一定有軌道運輸市場的契機外,旅客並不會因為路網變成Hub & Spoke而獲得更多的好處...(反而每一次轉乘都可能增加不確定性和痛苦)

    相反的,公路客運提供了可能時間較短、減少轉乘次數的運輸服務,在可行的時間與票價成本上,只要能符合業者的營運成本,或者政府透過少量的補貼來維繫基本民眾的運輸服務,就可以讓不同的公共運輸服務達到平衡。我當然了解學者講Hub & Spoke的公共運輸服務,但這些學者又有多少會真的去用Hub & Spoke搭公共運輸?

    台南的情形我想很值得觀察,當然幾個轉運站也是值得觀察的對象,但使如果談起公共運輸還要納入Hub & Spoke,我想還是回歸到之前我們討論到整體運輸成本的議題,成本的考量對於旅客來說還是很重要的。

    By 認為時間成本是非常關鍵因素的fabg

    fabg 於 2013/06/05 13:19 回覆

  • RL
  • 我想要離題一下

    記得PTT八卦板看過有人說:臺灣是個非常不重視兒童權益的國家。
    例如營養午餐的水準很差,父母都認為小孩應該學習忍耐,卻不會想到裡面有貪污。
  • 伊謝爾倫
  • 之前出國,搭了幾個月的公車,他們的公車系統主打的都是幹線(因為市街都是棋盤),轉乘很無腦,就是路口設站; 右轉車(無論汽車機車)? 誰理你們! 乖乖等公車離站再"右轉"; 少數的接駁線公車才會繞路,不過班次嘛....一天6-20班的那種; 而幹線的班距最長是15分左右(密的可以到5分鐘一班); 我住的郊區城市還有BRT連絡市區,但使用的是C路權,只有站牌和路口處才有設置專用道,搭配搖控器控制紅綠燈,較大的站距(1km左右一站),車子也是單雙節都有; BRT卻沒專用道這點就很顛覆台灣公車的觀念了; 在郊區城市的公車班次比較少,因此路口轉乘的時間多半有經過計算,盡量不要讓人等太久,轉運站還有印各路線的逐站時刻表(這個我之前只在高雄市公車看到過),只是誤點或早點還是有可能發生.

    很可惜家裡出事,緊急回國,所以就沒機會去完整拍完這個有趣的BRT和雙節公車.

    台北要引進的金龍車和台中要引進的宇通車在政治上倒是引起爭議,因為低底盤車多半是有補助的,補助拿去買對岸的東西,對岸再拿這錢去買飛彈瞄準我們......(可以想見為什麼有政治問題); 個人也不是很喜歡搭對岸的車,金龍車的搭乘感就輸大宇車一大截,但眼下越來越沒選擇,我常在搭307,可是如果我堅持要搭到不是福田的車,那可能要等半小時才會等到大宇或日野.......; 對岸的公車也出過很多事故,安全性上大概很難跟歐美相比,只能說一分錢一分貨,只是大家現在只覺的有就好,反正12年用完就丟了,買好車也不會拿到更多補助,卻還是只能跑12年,怎麼算都虧.(國內業者敢買到Volvo的就已經很大膽了....)

    說到兒童權,美國電影裡面不是常有黃色狗頭校車跑來跑去嗎? 車頭和車尾頂都有兩個紅燈,大概相當於方向燈的位置,這幾個燈是停車上下學童時會閃的,當燈閃的時候.......不管馬路上有多少車,公車,機車,通通停下來淨空路口讓小學生通過! 燈一閃就是路口淨空,因此校車也不會蠢到去停在幹線上製造塞車,上下學童的地方都是次要道路或社區道路.(台灣這樣搞一定會暴動的.....)
  • Dear 伊謝爾倫:

    謝謝您的分享,您看到的經驗和我在歐洲國家看到的很類似。

    其實我們現在的公車補助制度,並沒有設立「強迫汰換」的機制,然而我們公車的補助卻是不考慮使用年限(甚至主管機關還一直容許「年限」和「肇事率」這兩個畫上高度關聯的議題持續在社會發酵),所以在多方的壓力和議題引導下,當然就把客運業者導向買低廉價格、使用壽命更短的車輛,而不去思考可使用長年期的高品質車輛。

    相對來說,未受到補貼的國道客運業者,採購車輛時相對就會有非常多因素要考量,由於考量到他車輛的行駛距離和營業成本,這時就必然考量到使用品質相對好一點的車輛來營運,例如阿羅哈與和欣的SCANIA底盤打造車輛。這是市場因素的使然,除非整體結構改變,否則很難去處理現在的困境...

    By 也很討厭台灣客運業者一直買爛車的fabg

    fabg 於 2013/06/05 13:27 回覆

  • plymouth
  • 高雄市公車有公告逐站時刻表的路線是168環狀幹線,民族幹線曾經在2009年辦理過,但隨後又取消,我不知道有無恢復。至於高雄其他路線,據我所知道應該沒有辦理逐站時刻表。
    目前台南市公車正在推行中的六大幹線及各支線,都有公告各站時刻表,但僅限於主要站點。
  • Dear P兄:

    高雄市公車已經大量實施逐站時刻表了喔,準時特性其實執行得不差,只不過欠缺相關行銷與驗證手段,加上路線並沒有重整,對於新使用者來說未必有吸引力。

    By 在高雄都靠時刻表的fabg

    fabg 於 2013/06/05 13:21 回覆

  • RL
  • 政客財團資敵的情況已經讓我快要麻木了,只能說快逃啊。

    不過記得有鄉民說過,香港的公共運輸也是買了不少不划算又不合格的中國車輛。
  • plymouth
  • 真好,終於等到版主回應了!
    我一開始就不太相信公車改革採用"Hub & Spoke"的模式可以成功,只是在學理面我好像也沒看過有人挑戰這類論點,可能是我才疏學淺,看過的文獻很有限吧。

    目前台南市政府正在實踐學理面的"Hub & Spoke"理論,並且應用在整體公車路網建構,的確值得好好觀察,當前最明顯的問題之一仍是公車使用成本偏高(相對於汽機車),對應的方式則是刷卡八公里內免費的對乘客補貼方式(其原創在台中市)。

    我認為,過去幾年台中市政府也是實踐學理面的"Hub & Spoke"理論,雖然其宣傳上並沒有特別強調幹線公車與支線公車互相搭配的邏輯,但其公車路網就是幹線與支線搭配的架構。

    還有,不好意思,我這幾年去高雄都是搭捷運為主,公車為輔,有些公車的資訊久未更新。我認為近年高雄市公車的改革確實有一定的成效,但是在超高的機車持有率與很低的機車使用成本的高雄市,公車本來就很難與機車競爭,所以結果就是如此。
  • 鄭板橋
  • 我對於臺北的大眾運輸政策非常不滿意!
    大者衡大,小者衡小,不公平的資源案例---
    像是307是臺北地區營收最好的路線,該線原本是臺北客運和大有巴士兩家客運業者競爭,去年大有巴士退出307線經營權後嚴重加劇板橋地區的客運業者壟斷情形,沒想到今年2月底大有巴士307線部分竟然由同集團首都客運來接駛壟斷多數地區的公車市場,所以本人要求大家集合各位網友的力量故意拒絕搭乘307線公車,希望未來有一天各路線間的營收及服務水準做的越來越均勻,這種情形就像在搶著讀明星學校是一樣的,據了解南韓在2004年新的公車政策實施後各路線及業者間服務水準差距比以往小很多,而香港和澳門也不會像臺北地區一樣有營收太好的路線,之前有去澳門玩,在非尖峰時段等過全澳載客率最好的維澳蓮運3路,結果等了快10分鐘才來,與中上等級的澳巴22路服務水準及硬體差距不算大,反而是澳巴22路有不少輛日本原裝進口HINO低地板公車可以搭,所以常搭維澳蓮運3路比起澳巴22路還要悶,目前維澳蓮運3路全部都是使用品質差劣的宇通低地板公車.
    臺灣人只會覺得新車好---
    低地板公車的使用年限規定不得超過12年,讓不少大陸或韓國爛廠牌低地板公車滿街跑,根本就是在破壞臺北地區的形象,看到這些爛車滿街跑很膩.很悶,如果長期經常搭這些車的話會覺得自己很可憐.很自卑,且情緒會變得很不穩定,本人住在板橋,長期想到出門搭車的事就會非常不高興,所以本人希望結合大家的力量積極爭取低地板公車使用年限一定要延長為17~20年,鼓勵各客運業者大量引進歐系或日系低地板公車,相信這個好政策會讓大家更想搭公車,現在該做的是盡量要拒絕搭乘會拼命引進爛新車的客運業者旗下所有公車路線,如果歐洲國家和日本的都市交通系統和臺北地區一樣爛的話交通局早就被多數民眾丟雞蛋抗議,且那些國家的人很重視面子.
    之前去澳門玩最想搭乘的公車卻是已經用了8年的歐系或日系低地板公車,尤其澳巴的HR7J我最想搭,反而是近年來出廠2年內的大陸爛廠牌新車能不搭就絕對不搭,而且我還蠻後悔來澳門很晚,要是2011年7月前來澳門的話還有更多的歐系或日系原裝公車可以搭,很懷念2005年前澳門公車完全沒有大陸貨的日子,現在想到澳門公車滿街使用大陸貨真的是很想哭.
  • gigihh
  • 其實我覺得台灣公車的無障礙並非只是針對輪椅,尤其是今年交通部修改《大眾運輸工具無障礙設施辦法》以後,至少已開始重視視障者與高齡視力退化的旅客,以及不熟悉路線終點的需求,現在新購的公車都安裝了車外路線播報器就是一個很好的例子,只是目前也開始出現一些播報聲音太大的民眾投訴案件,但是我覺得就如現在的站名播報器一樣,以前也有很多人抗議播報聲音太吵,但幾年下來至少據我所觀察台北的狀況,多數業者已大概掌握到了適當音量的範圍,現在調整的都已經很剛好了,其他縣市也很少看到類似的投訴案件了,我想車外播報器的音量也會在業者慢慢調校以後能被多數乘客接受。
    其實台灣的無障礙設施一直都不只是輪椅族在爭取,其他障礙者也有盡很多力,例如台北公車普遍都有的站名播報,其實都是台北市無障礙委員會的視障代表爭取來的,到現在很多其他縣市的公車也都有了,還有已經很普遍的電梯語音,其實這都是視障者爭取到的成果,只是因為輪椅族的無障礙需求還是所有障礙者中最亟需解決的,因為要滿足他們,必須大量硬體的配合,所以才會造成大眾認為無障礙只等於「無輪椅障礙」,但事實上其實不只。
    也希望台灣的公共交通更通用。
  • plymouth
  • 隨著大台北的高營收、高載客率公車路線逐漸被捷運鯨吞蠶食後,我越來越懷疑台北市引進雙節公車的必要性。或許是考量在尖峰時段可以提供較多的座位數滿足乘客需求,但是在離峰時段恐怕很難擺脫乘客數量明顯減少,整車稀稀落落的困境,不知道台北市政府交通局有無整體考量過呢?

    另,台北市公車只能使用8年,表面上看來立意良善,這是引導業者汰換新車,並保障乘客搭乘新車的權利,結果上有政策下有對策:卻演變成業者競相引進新造的爛車。但是這麼多年來台北市政府似乎也沒有提出具體的防弊措施,反正大家都只是看表面,政府達成汰舊車換新車的政策目標,多數民眾樂得有新車可搭,業者配合政策且符合營運成本,這真是一個上下交相賊的偉大城市。

    台南市正在研議市區公車汰換年限,初步決議若業者願意引進低地板公車,得允許放寬使用年限至15年。

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