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近幾年來，臺灣的兩大航空集團紛紛在迎接新訂購的客機，當然，也就有部分已經服役一段時間的客機即將離開臺灣。

繼立榮Dash 8家族後，接著將離開的，就是長榮/立榮航空的MD-90型噴射客機。這型客機在臺灣服務了18年，也是見證臺灣國內航線與短程國際航線的一種代表性機型。

在長榮航空已購入新機種的時候，其實也同時代表MD-90客機即將要離開臺灣的天空了......

【最終機種】原型來自法國的長銷終曲

在二戰以前就具有成名作的道格拉斯飛機製造廠，光是在二戰時期的1942至1945年間，道格拉斯就製造了超過30,000架飛機在全球翱翔，成為全球舉足輕重的飛機製造廠之一。1958年，道格拉斯製造了第一架噴射機—DC-8與波音707競爭，接著又在1965年為了與波音727競爭，推出了雙發動機、發動機位於後方的DC-9客機。其實，發動機位於尾部的設計，第一個設計來自於法國Sud Aviation製造廠，她們最有名的產品，就是曾經在臺灣服務過的Caravelle卡拉維爾型客機。1960年代、道格拉斯與法國的Sud Aviation簽署為期兩年的技術合作合約，由此讓法國人的獨特設計流向到美國，所以當三發動機置於機尾的波音727被推出時，隨後道格拉斯就推出了雙發動機在後方、只要兩位駕駛員即可操作的DC-9。在當時，DC-9其實是非常前衛的機種，不僅只需要兩位駕駛員，發動機與T尾翼的構型，可以減少飛機在跑道條件較差跑道上運作時的FOD損傷，同時這種方式可以減少液壓系統的複雜度，讓機艙內有更多空間可以放置貨物。這個成功的設計，引領自1967年更名為「麥道公司」，銷售了976架DC-9客機，並產生了後續的衍生型：源自於DC-9第二代改良MD-80系列客機，如果總計DC-9和後續生產的MD-80，總共生產了超過2,400架，是目前僅次於波音737、空中巴士A320以外，全球第三暢銷的噴射客機。

MD-80客機是在1980年代生產的客機，當時仍然使用效率較差的JT8D渦輪噴射發動機，同時也是駕駛艙也是較為傳統的儀表，因此，麥道公司在1989年發表MD-80的後續改良型客機：MD-90。外觀上雖是同一家族，但MD-90針對MD-80的缺點做了進一步改良。首先，將發動機更換為效率更好的IAE V2500渦輪扇噴射發動機，不僅讓燃油效率大幅提升，也降低飛機的噪音，讓MD-90的安靜頗富盛名；接著， MD-90的駕駛艙也更新成全新的玻璃駕駛艙，對於有些同步購入MD-11和MD-90客機的航空公司而言，轉訓成本也能大幅降低；MD-90最重要的變革，就是較前一代機身最長的MD-81/82/83延長了約1.5公尺，雖然機艙座位配置一樣保持在單艙等172座、或者雙艙等155座，但是提供給旅客與組員更大的空間，大幅度提升舒適性。1993年，MD-90完成第一次試飛，95年自美國達美航空開始逐步交付給各客戶。只不過可惜的是，波音在1997年併購麥道公司後，由於MD-90和波音737家族是相互競爭的對手，因此MD-90客機僅生產了116架、就關閉了生產線。

  
亞洲國家中，日本的JAS航空也曾經是MD-90的另一個主力用戶，當JAS和JAL合併後，原有的MD-90客機也直接轉移到JAL航空、擔任日本的國內線服務。

【短程主力】長榮家族第一代的短程客機

1993年、MD-90完成第一次試飛時，正值長榮航空剛開始營運的時期。1989年設立的長榮航空，在設立當年就向美國兩大飛機廠購入26架客機，分別是4架波音767-300ER、8架波音747-400，以及向麥道公司購入14架MD-11客機與貨機（後來正式引進時是3架客機、11架貨機），這一次的採購案，組成了長榮航空第一代的機隊。不過，對正在發展國際航線網路的長榮航空來說，既有採購的機隊中皆為雙走道客機，整體而言還缺少一款單走道、大約150人座等級的短程區間客機，用以因應短程或離峰航班的需求。

有鑑於長榮航空當時購機的背景，兩家製造廠都有相對的短程客機改良計畫。波音家族的波音737，正由1991年起開始發展波音737次世代（Next Generation, NG）計畫；而擁有大量DC-9、MD-80製造成果的麥道公司，也從1989年起宣布了MD-90客機計畫。1993年，儀表相對先進、噪音也極為安靜的MD-90正式試飛成功，再加上當時臺灣既有航空公司噴射客機相對「吵」的特性，希望能夠提供安靜的國內航線服務，以及MD-90的飛行員有利於換訓至MD-11等考量，1995年9月，長榮航空向麥道公司訂購12架MD-90客機，並預計自1996年秋天開始投入服務。

  
長榮航空選擇同為後方具有發動機的MD-90客機，當作單走道短程客機的幾種。

值得一提的是，長榮航空並非臺灣第一家選擇MD-90客機的航空公司。1989年重新復航的大華航空，開航當時不僅向DHC公司訂購了DHC-8家族，也在1990年春天，在MD-90還在研發時，向麥道公司訂購了3架MD-90客機，並預計投入於臺北—高雄、臺北—臺南航線。不過，隨著大華航空的受到長榮航空入主的影響，MD-90客機的購入計畫也有所調整，這讓她購入的MD-90客機，具有「與眾不同」的情形。

1996年3月，長榮集團入股的馬公航空被更名為立榮航空，開啟了長榮飛國外、立榮飛國內的時代，當時因承接馬公航空的飛機，因此北高、北南航線的噴射機隊暫時由BAe-146噴射客機搭配DHC-8螺旋槳客機擔任服務。同年10月，長榮/立榮航空接收了第一架MD-90客機，編號B-16901，初期讓MD-90客機服務於臺北—臺南、臺北—高雄航線。同屬於長榮集團的立榮航空，則於同年的11月底與12月底一口氣接了3架MD-90客機。編號分別是B-17911、12、13。從編號上可以看得出來，當時是長榮和立榮航空獨立配置、分別接收同一時期訂購的機種，因此立榮航空的MD-90家族，也是難得的沒有從「01」編號起的機種，而是從「11」開始。同時，這時立榮航空的MD-90訂單已經從原有的6架確定訂單、6架附加訂單的共計12架，變成10架確定訂單、3架附加訂單的13架機隊規模。

 
為了與長榮航空的編號產生間隔，所以立榮家族的第一架MD-90，是由911起始。

【飛越變遷】從國內飛到國際線

從1996年開始，長榮與立榮開始陸續接收MD-90機隊，在此過程中，一引進就掛長榮航空的只有3架飛機，分別是96年10月接的B-16901、97年4月接的B-16902，以及97年7月進來並直接掛立榮航空編號的B-17918。立榮航空的則是除了已經接了911~913外，於1997 年接了915與916兩機、98年接受了917、919~922機。 其中最後接收的B-17922機，是MD-90家族中唯二的延程型（另一架ER機種在達美航空），相較於原本的MD-90型而言，航程從約3,800公里延伸到4,400公里，起飛重量由14萬磅增加到16.6萬磅，這架飛機的引進，應是因應立榮航空開始搭配國際航線的需求。由1996年至1998年間，長榮航空與立榮航空共計接收了13架客機。

在這一段時間中，其實還有一架特別的MD-90客機翩然來到臺灣，她是全世界唯一一架MD-90IGW（Increase Gross Weight, 結構強化型）的機種。雖然1990年代大華航空訂購了共計3架MD-90（應是皆為IGW機種），但是96年長榮集團開始投資大華航空後，配合當時長榮航空採購MD-90的總機隊數，因此把確認訂單減為1架。1997年3月，麥道把這一架全球唯一的MD-90IGW客機交付給與大華航空，編號B-15301。這型客機的最大落地重量較立榮航空其他MD-90家族的14萬磅又多出了1萬磅，並且強化了機身與機翼結構，讓飛機有更加的航程與酬載能力。

大華航空曾經擁有的唯一一架噴射機：B-15301，引進後沒多久大華航空即被立榮航空合併，並更改為長榮航空的圖裝。
（本圖感謝 Unclefly@關渡機場 授權使用）

 
B-17926機是大華航空唯一的噴射機、也是全球MD-90家族中，唯一的IGW機型。

1998年，立榮航空正式合併了大華與臺灣兩家航空公司，成為一家擁有多樣化機種、兼具國內與國際線的區域型航空公司。這時，長榮集團針對立榮航空做了一次比較大的整理，也同時接收了大華航空的噴射機隊。原本立榮、大華、馬公這3家航空公司就有3種噴射機機隊（MD-90、波音B757、BAe-146），合併前，原馬公航空的波音B757就已經退租；完成合併後，立榮航空就逐步淘汰BAe-146，MD-90就成為立榮航空的唯一噴射機種，原本隸屬於長榮航空的B-16901和902，就於1998年改編號為B-17923和925；2001年，原隸屬於大華航空的B-15301也改編號為B-17926，成為立榮航空MD-90家族中最新的編號。因此，如果各位查國外網站的機齡資料，會發現立榮航空的機隊並非機齡與編號成對稱的順序關係，主要就是923、925、926這3架飛機，在911到922之間這11架飛機，都還是比照正常的引進順序編號。

MD-90客機加入長榮集團後，由於必須兼顧長榮、立榮兩家航空公司的差異，因此飛機運用上也有所差異。隸屬於長榮航空運作的機種，為了因應短程國際航線的需求，所以飛機必須具備商務艙與經濟艙的雙艙等配艙，採取商務艙12座、經濟艙140座、共計152座的服務配置；立榮航空的國際線用機，則是採取商務艙12座、經濟艙143座、共計155座的服務配置。兩者的差異其實只有一個，就是長榮的MD-90，座位配置是ABC-HK、立榮航空的則是AC-HJK，由於經濟艙的機上廚房位於飛機的後方左側，立榮航空用比較精簡的廚房，長榮則是用功能較齊全的廚房，使兩者佔用的空間有微幅差距。除了商務艙的版本外，為了因應國內線的要求，隸屬於立榮航空的MD-90還有全經濟艙搭配大廚房的166座、以及全經濟艙搭配精簡廚房的170座版本。因此，雖然後來飛機全數登記隸屬於立榮航空，不過仍有幾架客機是以長榮航空塗裝擔任服務（通常多維持於同時3架掛長榮塗裝之MD-90客機）。

 
長榮航空152人座的MD-90配艙，可見後方艙區中的空中廚房區域與座位配置方式。

在這一段時間中，這些MD-90家族也曾經被「借用」到其他地方。例如2000年受到網路泡沫的影響、同時對於兩岸直航的過度期待，導致立榮航空的MD-90機隊過剩，因此自2000年起，將剛取得的B-17921/922機租給埃及AMC航空服務，直到2001年10月才又回到臺灣的天空；2002年長榮航空、遠東航空與立榮航空達成「三角」租機協議，遠東航空將兩架波音757-200型客機（B-27017、021）濕租給予長榮航空，擔任高雄與桃園至澳門航班；為了彌補遠航的運能不足，由立榮航空濕租兩架MD-90客機（B-17918、923）予遠東航空。很多人可能會問，這兩者座位數有差嗎？當時長榮用的MD-90是商務艙12人、經濟艙140人的152人座配置，改租用遠東航空的波音757-200後，變成商務艙24人、經濟艙154人的178人座，營運能量的確增加不少，尤其是增加的商務艙也更具備競爭的彈性。這個租機案到2004年6月結束，結束後918和923兩機又回到立榮航空的家族。

 
B-17923曾經被濕租到遠東航空，雖然機身外觀改為遠東航空、而且連機鼻雷達罩都比照遠東航空MD-82塗裝成為黑色，但是地勤服務仍由立榮航空負責。

這14架MD-90機隊中，除了B-17912因古金水案在1999年8月24日提前退役外，其他各機均有服務到2005年。2006年、為了因應高鐵即將來臨的環境，立榮航空進行第一次MD-90機隊調整，將915、916暫時封存於美國加州。2014年，由於新引進的A321家族已逐步成軍，因此將911機轉至達美航空（達美航空是目前全球除長榮集團外，另一仍大量使用MD-90客機的航空公司），並封存921、923兩機。縱使MD-90沒有歷經國內民航史上最輝煌的那一段時刻，在引進臺灣天空後，不斷面對亞洲金融風暴、911事件、SARS、高鐵加入西部走廊、次貸風暴等等對航空業不利的時期，她仍能與長榮集團其他機隊相互合作，擔任中程機隊旅客數降低的替補機種，並且發揮MD-90寧靜的服務特性。尤其她在兩岸直航常規化的時期，因航程、載客量與機場運用的靈活特性，成為來往兩岸的主力機種之一。

 
立榮航空曾經調整過企業識別標示，把航空公司的識別文字加大、並取消水平線飾條。

 
為了配合企業識別塗裝的更新，B-17920機是立榮家族中唯一的新塗裝MD-90。

2012年10月31日，長榮航空第一架全新的短程客機—空中巴士A321引進投入服務，這也象徵MD-90客機離開臺灣天空的開始。雖然MD-90截至2014年9月，長榮航空仍有5架（913、917、918、925、926），立榮航空仍有3架（919、920、922），但長榮集團已啟動MD-90的汰換計畫，依據目前的進度，MD-90預計將於2016年全面自長榮集團中汰除。而且，MD-90客機除達美航空外，全球已幾乎沒有使用者，這使得這些MD-90客機將面臨封存的命運，也就是說，他們可能離開長榮航空後，會跟MD-11家族有一樣的命運，在封存的沙漠中面對飛行歷程的終曲。

MD-90曾經在臺灣的天空中，是一種讓旅客非常喜愛的機種之一，但因為生產數量稀少、維護成本日益增加，讓她不得不面對市場的淘汰。雖然如此，仍要感謝MD-90家族為臺灣民航史上所經歷的點點滴滴。在最後一段時光，如果大家有搭乘到、或看到MD-90，不妨為她們留下在臺灣天空的身影，紀念她們在台灣天空的貢獻。

 
長榮航空的MD-90也會肩負短程國際航線的任務，圖為在新千歲機場的B-17923。
 

[後記] 長榮和立榮航空的MD-90家族，最後一架是在2016年6月1日由B-17920擔任B7-8890、金門—台北機場的任務之後，功成身退。長榮集團的MD-90退役之時，不意外地就是逐步售與美國、因為美國也僅存達美航空有在使用MD-90家族。然而，這些飛機回到美國後，似乎就比較少見其重返天空的身影，看起來似乎就是逐步將零件拆解後維繫達美航空MD-90家族的持續營運...