飛航情報揭示板
板主公告 H29.07.17

1. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
2. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

近幾年來,臺灣的兩大航空集團紛紛在迎接新訂購的客機,當然,也就有部分已經服役

一段時間的客機即將離開臺灣。繼立榮Dash 8家族後,接著將離開的,就是長榮/立榮

航空的MD-90型噴射客機。這型客機在臺灣服務了18年,也見證臺灣國內航線與短程

國際航線的一種代表性機型,在長榮航空已購入新機種的時候,也代表MD-90客機即將

要離開臺灣的天空了......

Blog004   

 

【最終機種】原型來自法國的長銷終曲

 

在二戰以前就具有成名作的道格拉斯飛機製造廠,光是在二戰時期的1942至1945年間,

道格拉斯就製造了超過30,000架飛機在全球翱翔,成為全球舉足輕重的飛機製造廠之一。

1958年,道格拉斯製造了第一架噴射機—DC-8與波音707競爭,接著又在1965年為了與

波音727競爭,推出了雙發動機、發動機位於後方的DC-9客機。其實,發動機位於尾部的

設計,第一個設計來自於法國Sud Aviation製造廠,她們最有名的產品,就是曾經在臺灣

服務過的Caravelle卡拉維爾型客機。1960年代、道格拉斯與法國的Sud Aviation簽署為期

兩年的技術合作合約,由此讓法國人的獨特設計流向到美國,所以當三發動機置於機尾的

波音727被推出時,隨後道格拉斯就推出了雙發動機在後方、只要兩位駕駛員即可操作的

DC-9。在當時,DC-9其實是非常前衛的機種,不僅只需要兩位駕駛員,發動機與T尾翼的

構型,可以減少飛機在跑道條件較差跑道上運作時的FOD損傷,同時這種方式可以減少液壓

系統的複雜度,讓機艙內有更多空間可以放置貨物。這個成功的設計,引領自1967年更名

為「麥道公司」,銷售了976架DC-9客機,並產生了後續的衍生型:源自於DC-9第二代

改良MD-80系列客機,如果總計DC-9和後續生產的MD-80,總共生產了超過2,400架,

是目前僅次於波音737、空中巴士A320以外,全球第三暢銷的噴射客機。

 

MD-80客機是在1980年代生產的客機,當時仍然使用效率較差的JT8D渦輪噴射發動機,

同時也是駕駛艙也是較為傳統的儀表,因此,麥道公司在1989年發表MD-80的後續改良

型客機:MD-90。外觀上雖是同一家族,但MD-90針對MD-80的缺點做了進一步改良。

首先,將發動機更換為效率更好的IAE V2500渦輪扇噴射發動機,不僅讓燃油效率大幅

提升,也降低飛機的噪音,讓MD-90的安靜頗富盛名;接著, MD-90的駕駛艙也更新成

全新的玻璃駕駛艙,對於有些同步購入MD-11和MD-90客機的航空公司而言,轉訓成本

也能大幅降低;MD-90最重要的變革,就是較前一代機身最長的MD-81/82/83延長了約

1.5公尺,雖然機艙座位配置一樣保持在單艙等172座、或者雙艙等155座,但是提供給

旅客與組員更大的空間,大幅度提升舒適性。1993年,MD-90完成第一次試飛,95年自

美國達美航空開始逐步交付給各客戶。只不過可惜的是,波音在1997年併購麥道公司後,

由於MD-90和波音737家族是相互競爭的對手,因此MD-90客機僅生產了116架、就關閉

了生產線。

 

Blog011  
亞洲國家中,日本的JAS航空也曾經是MD-90的另一個主力用戶,當JAS和JAL合併後,
原有的MD-90客機也直接轉移到JAL航空、擔任日本的國內線服務。

 

【短程主力】長榮家族第一代的短程客機

 

1993年、MD-90完成第一次試飛時,正值長榮航空剛開始營運的時期。1989年設立的

長榮航空,在設立當年就向美國兩大飛機廠購入26架客機,分別是4架波音767-300ER、

8架波音747-400,以及向麥道公司購入14架MD-11客機與貨機(後來正式引進時是3架

客機、11架貨機),這一次的採購案,組成了長榮航空第一代的機隊。不過,對正在發展

國際航線網路的長榮航空來說,既有採購的機隊中皆為雙走道客機,整體而言還缺少一款

單走道、大約150人座等級的短程區間客機,用以因應短程或離峰航班的需求。

 

有鑑於長榮航空當時購機的背景,兩家製造廠都有相對的短程客機改良計畫。波音家族的

波音737,正由1991年起開始發展波音737次世代(Next Generation, NG)計畫;而

擁有大量DC-9、MD-80製造成果的麥道公司,也從1989年起宣布了MD-90客機計畫。

1993年,儀表相對先進、噪音也極為安靜的MD-90正式試飛成功,再加上當時臺灣既有

航空公司噴射客機相對「吵」的特性,希望能夠提供安靜的國內航線服務,以及MD-90的

飛行員有利於換訓至MD-11等考量,1995年9月,長榮航空向麥道公司訂購12架MD-90

客機,並預計自1996年秋天開始投入服務。

 

Blog010  
長榮航空選擇同為後方具有發動機的MD-90客機,當作單走道短程客機的幾種。

 

值得一提的是,長榮航空並非臺灣第一家選擇MD-90客機的航空公司。1989年重新復航

的大華航空,開航當時不僅向DHC公司訂購了DHC-8家族,也在1990年春天,在MD-90

還在研發時,向麥道公司訂購了3架MD-90客機,並預計投入於臺北—高雄、臺北—臺南

航線。不過,隨著大華航空的受到長榮航空入主的影響,MD-90客機的購入計畫也有所

調整,這讓她購入的MD-90客機,具有「與眾不同」的情形。

 

1996年3月,長榮集團入股的馬公航空被更名為立榮航空,開啟了長榮飛國外、立榮飛國內

的時代,當時因承接馬公航空的飛機,因此北高、北南航線的噴射機隊暫時由BAe-146客機

擔任服務。同年10月,長榮/立榮航空接收了第一架MD-90客機,編號B-16901,初期讓

MD-90客機服務於臺北—臺南、臺北—高雄航線。同屬於長榮集團的立榮航空,則於同年的

11月底與12月底一口氣接了3架MD-90客機。編號分別是B-17911、12、13。從編號上

可以看得出來,當時是長榮和立榮航空獨立配置、分別接收同一時期訂購的機種,因此立榮

航空的MD-90家族,也是難得的沒有從「01」編號起的機種,而是從「11」開始。同時,

這時立榮航空的MD-90訂單已經從原有的6架確定訂單、6架附加訂單的共計12架,變成

10架確定訂單、3架附加訂單的13架機隊規模。

 

Blog006  
為了與長榮航空的編號產生間隔,所以立榮家族的第一架MD-90,是由911起始。

 

【飛越變遷】從國內飛到國際線

 

從1996年開始,長榮與立榮開始陸續接收MD-90機隊,在此過程中,一引進就掛長榮

航空的只有3架飛機,分別是96年10月接的B-16901、97年4月接的B-16902,以及

97年7月進來並直接掛立榮航空編號的B-17918。立榮航空的則是除了已經接了911~

913外,於1997 年接了915與916兩機、98年接受了917、919~922機。 其中最後

接收的B-17922機,是MD-90家族中唯二的延程型(另一架ER機種在達美航空),

相較於原本的MD-90型而言,航程從約3,800公里延伸到4,400公里,起飛重量由14萬

磅增加到16.6萬磅,這架飛機的引進,應是因應立榮航空開始搭配國際航線的需求。

由1996年至1998年間,長榮航空與立榮航空共計接收了13架客機。

 

在這一段時間中,其實還有一架特別的MD-90客機翩然來到臺灣,她是全世界唯一一架

MD-90IGW(Increase Gross Weight, 結構強化型)的機種。雖然1990年代大華航空

訂購了共計3架MD-90(應是皆為IGW機種),但是96年長榮集團開始投資大華航空後,

配合當時長榮航空採購MD-90的總機隊數,因此把確認訂單減為1架。1997年3月,麥道

把這一架全球唯一的MD-90IGW客機交付給與大華航空,編號B-15301。這型客機的

最大落地重量較立榮航空其他MD-90家族的14萬磅又多出了1萬磅,並且強化了機身與

機翼結構,讓飛機有更加的航程與酬載能力。

 

Blog012  
B-17926機是大華航空唯一的噴射機、也是全球MD-90家族中,唯一的IGW機型。

 

1998年,立榮航空正式合併了大華與臺灣兩家航空公司,成為一家擁有多樣化機種、

兼具國內與國際線的區域型航空公司。這時,長榮集團針對立榮航空做了一次比較大的

整理,也同時接收了大華航空的噴射機隊。原本立榮、大華、馬公這3家航空公司就有

3種噴射機機隊(MD-90、波音757、BAe-146),合併前,原馬公航空的波音757就

已經退租;完成合併後,立榮航空就逐步淘汰BAe-146,MD-90就成為立榮航空的唯一

噴射機種,原本隸屬於長榮航空的B-16901和902,就於1998年改編號為B-17923

和925;2001年,原隸屬於大華航空的B-15301也改編號為B-17926,成為立榮航空

MD-90家族中最新的編號。因此,如果各位查國外網站的機齡資料,會發現立榮航空的

機隊並非機齡與編號成對稱的順序關係,主要就是923、925、926這3架飛機,在911

到922之間這11架飛機,都還是比照正常的引進順序編號。

 

MD-90客機加入長榮集團後,由於必須兼顧長榮、立榮兩家航空公司的差異,因此飛機

運用上也有所差異。隸屬於長榮航空運作的機種,為了因應短程國際航線的需求,所以

飛機必須具備商務艙與經濟艙的雙艙等配艙,採取商務艙12座、經濟艙140座、共計

152座的服務配置;立榮航空的國際線用機,則是採取商務艙12座、經濟艙143座、

共計155座的服務配置。兩者的差異其實只有一個,就是長榮的MD-90,座位配置是

ABC-HK、立榮航空的則是AC-HJK,由於經濟艙的機上廚房位於飛機的後方左側,立榮

航空用比較精簡的廚房,長榮則是用功能較齊全的廚房,使兩者佔用的空間有微幅差距。

除了商務艙的版本外,為了因應國內線的要求,隸屬於立榮航空的MD-90還有全經濟艙

搭配大廚房的166座、以及全經濟艙搭配精簡廚房的170座版本。因此,雖然後來飛機

全數登記隸屬於立榮航空,不過仍有幾架客機是以長榮航空塗裝擔任服務(通常多維持

於同時3架掛長榮塗裝之MD-90客機)。

Blog001  
長榮航空152人座的MD-90配艙,可見後方艙區中的空中廚房區域與座位配置方式。

 

在這一段時間中,這些MD-90家族也曾經被「借用」到其他地方。例如2000年受到

網路泡沫的影響、同時對於兩岸直航的過度期待,導致立榮航空的MD-90機隊過剩,

因此自2000年起,將剛取得的B-17921/922機租給埃及AMC航空服務,直到2001年

10月才又回到臺灣的天空;2002年長榮航空、遠東航空與立榮航空達成「三角」租機

協議,遠東航空將兩架波音757-200型客機(B-27017、021)濕租給予長榮航空,

擔任高雄與桃園至澳門航班;為了彌補遠航的運能不足,由立榮航空濕租兩架MD-90

客機(B-17918、923)予遠東航空。很多人可能會問,這兩者座位數有差嗎?當時

長榮用的MD-90是商務艙12人、經濟艙140人的152人座配置,改租用遠東航空的

波音757-200後,變成商務艙24人、經濟艙154人的178人座,營運能量的確增加

不少,尤其是增加的商務艙也更具備競爭的彈性。這個租機案到2004年6月結束,

結束後918和923兩機又回到立榮航空的家族。

 

Blog002  
B-17923曾經被濕租到遠東航空,雖然機身外觀改為遠東航空、而且連機鼻雷達罩
都比照遠東航空MD-82塗裝成為黑色,但是地勤服務仍由立榮航空負責。

 

這14架MD-90機隊中,除了B-17912因古金水案在1999年8月24日提前退役外,

其他各機均有服務到2005年。2006年、為了因應高鐵即將來臨的環境,立榮航空

進行第一次MD-90機隊調整,將915、916暫時封存於美國加州。2014年,由於

新引進的A321家族已逐步成軍,因此將911機轉至達美航空(達美航空是目前全球

除長榮集團外,另一仍大量使用MD-90客機的航空公司),並封存921、923兩機。

縱使MD-90沒有歷經國內民航史上最輝煌的那一段時刻,在引進臺灣天空後,不斷

面對亞洲金融風暴、911事件、SARS、高鐵加入西部走廊、次貸風暴等等對航空業

不利的時期,她仍能與長榮集團其他機隊相互合作,擔任中程機隊旅客數降低的替補

機種,並且發揮MD-90寧靜的服務特性。尤其她在兩岸直航常規化的時期,因航程、

載客量與機場運用的靈活特性,成為來往兩岸的主力機種之一。

 

Blog008 
立榮航空曾經調整過企業識別標示,把航空公司的識別文字加大、並取消水平線飾條。

 

Blog009  
為了配合企業識別塗裝的更新,B-17920機是立榮家族中唯一的新塗裝MD-90。

 

2012年10月31日,長榮航空第一架全新的短程客機—空中巴士A321引進投入服務,

這也象徵MD-90客機離開臺灣天空的開始。雖然MD-90截至2014年9月,長榮航空仍

有5架(913、917、918、925、926),立榮航空仍有3架(919、920、922),

但長榮集團已啟動MD-90的汰換計畫,依據目前的進度,MD-90預計將於2016年全面

自長榮集團中汰除。而且,MD-90客機除達美航空外,全球已幾乎沒有使用者,這使得

這些MD-90客機將面臨封存的命運,也就是說,他們可能離開長榮航空後,會跟MD-11

家族有一樣的命運,在封存的沙漠中面對飛行歷程的終曲。

 

MD-90曾經在臺灣的天空中,是一種讓旅客非常喜愛的機種之一,但因為生產數量稀少、

維護成本日益增加,讓她不得不面對市場的淘汰。雖然如此,仍要感謝MD-90家族為臺灣

民航史上所經歷的點點滴滴。在最後一段時光,如果大家有搭乘到、或看到MD-90,不妨

為她們留下在臺灣天空的身影,紀念她們在台灣天空的貢獻。

 

Blog005  
長榮航空的MD-90也會肩負短程國際航線的任務,圖為在新千歲機場的B-17923。
 

 

文章標籤
創作者介紹

fabg@運輸邦

fabg 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(6) 人氣()


留言列表 (6)

發表留言
  • HanJu
  • 難得當1樓!
    個人一直有個疑問,但多年來始終沒去請教業界前輩~
    MD90相較於FAT的80系列,可說是有一個相當大的進化,不曉得這兩機型的整體MRO的工作和營運操作上有多大的差異?
    在MD90要被汰換消息出來時,也逢胖胖航空停飛和復飛之際,"假若"FAT已接收90系列去汰換80系列,不曉得這個方式在整體投資和運作上是否有效益?
  • To HanJu:

    不好意思比較晚回應您(資料確認完就忘記回應了,初老的象徵... Orz||)

    就筆者個人查到的資料,MD-80和MD-90雖然是同門師兄弟,但是有很多料件是無法共用的。全世界只有很少數的航空公司具有兩種同型機的操作經驗,就我個人目前查到的僅有AA、DELTA、JAL和SAS,而且AA和SAS都是少量、短期使用後就連同MD-80家族一併納入淘汰行列,JAL的MD-80和MD-90維護線是分開的,因為JAL的MD-90是來自於JAS合併時一併帶過來的機種,並不是在合併後才購入的家族。

    對於遠東而言,其實光是她自己的MD-80就有好幾種不同的構型(還不要說來差異更大的MD-90),這些細微的構型差異就已經導致她自己料件備料的問題。其實因為機隊數量很小、維修能量也不大,機隊零件最好越單純越一致越好。MD-90畢竟已經是在市場上被淘汰的機種,Boeing能提供的後續維護支援也很有限(成本也會越來越高),相較來說,如果遠航能撐到華信ERJ-190退租、但若還能委託華信進行維護或協助建立相對應的維護能量,ERJ-190也許是不錯的選擇。

    機種不一致的問題其實是遠航和復興的老問題,像是以前復興的Airbus A320家族,B-22306和310、311兩架不太一樣,遠航自己的Boeing 757家族更嚴重,早期買進來的B-27001、005、007也都不太相同。當時因為都是考量要急速擴充機隊,反正細微差異是維護部門的事情,但是這些都是後續營運很討厭的課題。

    By 只知道1990年代買飛機都買到一堆奇怪飛機的fabg

    fabg 於 2014/11/11 08:59 回覆

  • HanJu
  • 版主客氣了,您若是初老,不好意思我比您更進一步已經是邁入"中老"好多年了....
    您的分析精闢點出一些問題,後來再想想,若不談MD80/90系列,再往前一步看這世代的最後精華B717系列,就算是AirTran還在大量操作,但整個DC9+MD80/90+B717的歷史也是邁入尾聲,我認為以國內風氣都是要在10多年就汰舊換新的目的而言,就不會再去投資由80轉90了

    網上也曾看到某位網友的留言,MD90+V2500...是個.....! 這個解讀看來是很負面的話,但不曉得UNI+EVA的修護單位是否是真的如此認為真是假

    華信要退租ERJ的消息傳了好久,但也一直沒有見到後續的動作出來,這8架190機齡只有5-7年,一直要換掉的消息不知道中間的原因由來,是修護部門的意見,或是與Dynasty那邊一直用738來操作的效益有差?若華信退租190,看來應該也只會選擇738...當年華信是B16802+B16803兩架全新738在飛,更何況當初說要引進190+195,但結果都是190..也沒有正式告知是何種原因~
    至於您提到若是胖胖航空汰換80系列去接這批ERJ...嘿嘿...真的是好議題耶....
  • To HanJu:

    哈哈,您客氣了,為了怕初老症再次發作,決定有答案時一鼓作氣先回應給您。

    就我個人的了解是如此,EVA當時選擇用MD-90的原因,就是筆者在文章裡面提到的,在他們準備採購短程客機時,一者是當時長榮都買美製客機,當時可能並沒有考慮空巴的機種(所以A320不在選項內);二者是當時的Boeing 737NG家族還在研發狀態;三者是MD-90相對安靜又易於換訓,所以就直接選擇了MD-90。那MD-90的發動機沒甚麼好選的,就是IAE V2500家族,沒有第二選擇,所以基本上也沒甚麼好選的。

    當然,負責做發動機維修的長榮航太(EGAT),為了修自己家的V2500,又另外建了一套V2500的維修能量,這一塊可能就是真的利潤不高,畢竟國內用V2500的原本就是只有復興航空而已(現在又多了TigerAir Taiwan,反正華航集團的CF6家族發動機翻修也是給EGAT維護的),不過對長榮來說,發動機維修和飛機維修是兩塊,縱使沒有飛機可以修,發動機應該還是有一些維護市場。

    華信當時的Boeing 737-800是跟著華航一起向ILFC租進來的,畢竟那是華信航空還在從國際線變成國內線 + 短程國際線航班時找尋定位的機種,共用機種不是不好,是華信當時是FK100(來自國華航空)+ Boeing 737-800,維護時FK100在臺中維護、738在桃園維護,其實很不利於調度要求,加上華航因為B-18616在那霸失火意外,所以又把原本借給華信的B-16805要回去彌補短缺的738運能。後來華信實施機種純一化之後,我個人認為應該是有考慮過要使用737家族或是選用100人等級的區間客機,最後才選了ERJ-190(也沒選用座位數較多的ERJ-195),不過我想ERJ家族到2015年5月租期陸續到期,屆時就要看華信的財務思考要怎麼作業了。華信的機務通常都是獨立作業(與華航通常無涉),所以會不會一起考量,也要看母集團的政策是甚麼。但對於華航集團來說,華航自己用738、台灣虎航用A320、華信如果還是繼續用ERJ的話,那就是各自修各自的,對於後續維修來說,畢竟大家機隊都是10幾架,這樣備料起來壓力還不小。(當然,其實也要看ILFC、2013年以後公司已經改為荷蘭的AirCap那邊,看看有啥飛機可租)

    至於有人外傳要用MRJ,我個人是不看好啦!因為MRJ最大的機種還比ERJ小一點,如果財務面都覺得ERJ不是很夠了,怎麼會用MRJ?(除非省油差很多,但是現在飛機構型都很先進,我看也是差不了多少)

    遠東航空現在最麻煩的問題還是財務,縱使是用現有的能量,要扶起原本的航空事業我覺得還是不容易。但是選擇ERJ,除非要拜託華信幫忙維持能量,否則...不會便宜到哪裡去的...

    另外一種比較好的選擇,其實就是華信退租ERJ後選擇A320或波音738,然後遠東航空也跟著華信去選擇同型機種,維護麻煩華航幫忙這樣,甚至遠航在新飛機引進前,向華信或華航以濕租方式租用飛機飛行,直到自己租的飛機引進為止。這樣一來可以不用自己建那麼多維護能量,可以選擇較小規模的機種可以繼續維持服務看有沒有機會重生,二來是對於整個華航集團的維護能量共通性是有利的。

    By 覺得重點是要看市場上有沒有適合飛機可以選的fabg

    fabg 於 2014/11/13 17:55 回覆

  • HanJu
  • 嘿嘿~~~FABG兄預言神準...!!
    今日旺旺家報載消息節錄如下:
    ------------------------------------
    遠東航空董事長張綱維指出,公司重整案三家債權銀行剩下一家在做最後協商,公司已做好完成重整後的計畫,目前有2架自有波音757客機在做整修,另準備租購2架波音738客機,4架新增客機預計在明年下半年陸續加入營運,運能將增加五成,新航線以日本地區為優先。
    隨著重整即將完成,遠航的機隊也準備加入生力軍,原兩架757正在執行修復,預計明年下半年就可以執行飛航任務。另遠東航空已著手洽談租購兩架738客機,預計在明年下半年投入飛航。

    明年遠航機隊總數將達12架,包括現有8架MD與明年增加的2架757以及2架738。遠航明年增加4架客機相當於運能增加五成,未來在航點的規畫上,仍會以亞洲為主要的營運重心,要做亞洲全方位的運輸要角。
    -------------------------------------
    看來FAT未來仍是以MD系列為主體,還兼修復兩架自有757,然後再多租兩架738?
    國內757的維修能量只剩FAT,MD系列在綠地球汰換下也成絕響,所以FAT未來擁抱的是兩樣只有自己使用的維護能量,也不如FABG兄所講的租用新飛機(不管是退租的ERJ,或是738 or A320s~這樣合乎經濟效益嗎?!
    738當然是小梅航空當家,FAT的738"理論"上應該是交給小梅做維護是合理的(就如空軍的3701是每年開委外維護案由小梅承包一樣),在國內航空市場真的有限下,重複的技術投資真的是浪費的
  • To HanJu:

    遠航重整的消息只有您說的這家報紙有,我並沒有在其他地方看到相關的新聞。這整則新聞裡面我最疑惑的地方,老實說就是那兩架正在修復的757。上次桃園地景藝術節的時候我有進去看到這兩架飛機,其中擺出來的B-27013,光是就外觀看起來就超級斑駁,很難想像飛機實際修復的成本有多高。更何況,修復之後還要拿到適航證明,不是你飛機修好就可以,還必須要民航局認可才能飛,所以到底是不是能修到符合適航,我個人抱持保留態度。

    不過洽租737-800的消息我想應該是正確的,而且我也認為738應該會拜託華航來協助維護。然而,遠航的財務狀況能不能再租兩架737-800我個人是有一點懷疑的(當然也許他們不會"自己"租也不是沒有可能),只是後續如何就要再觀察。

    By 覺得靜觀其變的 fabg

    fabg 於 2014/11/25 15:27 回覆

  • 悄悄話
  • Hikouki
  • 終於有空拜讀大作了,MD-90也是一款很吸引我的機種。
    但有幾個小問題請教:
    長榮第一批購機,應該還有為數5架的B767-200關門機,
    另外MD-11F應該是後續陸續引進的吧?
    又MD-90不求長進的駕駛艙應該是沿用自MD-88,
    MD-11的六塊螢幕才是導入MD-95 (B717-200),
    記得沙烏地阿拉伯航空當時為了同時引進MD-90 & MD-11,
    所以導入了配備MD-11前艙的MD-90,
    最後搞得燙手山芋不好脫手,
    不過最後好像也都納入DELTA的麾下就是了。
  • Hikouki
  • MD-90在長榮集團的座位配置其實非常多元,
    我也僅略知一二,
    155座和152座的差別,
    其實是差在第37排左側有無座椅,
    當初長榮為了因應開闢國際線需要販售免稅商品,
    所以移除左側三張座椅改為停放免稅品推車,
    另外曾經導入12/122共134席的配置專飛國際航線,
    這配置椅距可就舒服多了。

    立榮從生產線撿了好幾架別人退訂的MD-90,
    也是今日座位配置混亂的原因之一,
    這些國內線式樣機很多就是2-3配置,
    因為也不需要很多Galley的空間吧!

    MD-90在台灣的傳奇故事真的說也說不完,
    我雖然在飛行紀錄裡有些為介紹一些,
    但也僅僅是一小部分而已,
    感謝fabg大寫了這篇專文,
    紀錄下這款我覺得搭起來極不舒適的飛機,呵呵。
找更多相關文章與討論

您尚未登入,將以訪客身份留言。亦可以上方服務帳號登入留言

請輸入暱稱 ( 最多顯示 6 個中文字元 )

請輸入標題 ( 最多顯示 9 個中文字元 )

請輸入內容 ( 最多 140 個中文字元 )

請輸入左方認證碼:

看不懂,換張圖

請輸入驗證碼