fabg@運輸邦

在桃園機場近5年營運剖析的分析文章中，筆者一直提到這5年來最主要的影響因子就是

2009年開始的兩岸直航包機定期化。定期化直航的政策不僅是台灣天空中近年來最重要

的開放議題，也是各家航空業者的新興必爭之地。前面文章提到因直航受到影響的航線、

或者是可能受到衝擊的因素，在這篇文章中，我們將要深入剖析直航定期化的近兩年來，

直航本身於近兩年來的趨勢變化。

 
中國最主力的代表航空：中國國際航空（國航）擁有多樣化的航機來因應兩岸飛航的
座位需求，從單走道的A320家族、雙走道250~270等級的A330/A340家族、到
300~350人等級的Boeing 777家族。當機型相對較單純的國籍航空面對直航燕子
的到來時，其實也象徵著更彈性的競爭策略。圖為國航的Boeing 777-200型客機。 

【大餅分配戰】直航與中國航空區位的關聯分析

兩岸直航定期化的正式簽署，是在2009年4月26日第三次江陳會之中、以「海峽兩岸

空運補充協議」的內容為雙方的實施依據，因此兩岸直航定期化的首班機才得以在09年

8月31日正式啟動。隨後這個補充協議分別在2010年11月02日、12月29日與2011年

06月21日又簽署了三次修正文件，陸續新增定期直航的航點、修改飛航路徑、或者是

定義新增的飛航服務範圍（如貨運、或雙方濕租飛機等），這些陸續簽署的協定就成為

兩岸定期直航的飛航依據，各航空業者就在這個協議下進行航權的分配，並開始雙方的

各種競爭行為。筆者整理出2011年1~9月的統計數字，我們把各種航點以中國的幾個

分區來分別，整理下的航點如圖一：

圖一、2011年1~9月兩岸直航航點座位數供給分配比例

 
註：以上共計包含36個中國定期直航航點，各分區說明將於以下各章節敘述。 

由2011年1~9月的飛航成效為例，由台灣和中國雙方航空業者這段時間共計提供了約

488.5萬個座位，其中有1/3的比例是在華東區、佔了36%；次之是華南的27%與華北

的24%，剩下的13%才由華中與東北兩區相互分配。所以兩岸飛航服務的重點依舊集中

於中國的東部沿海地區，這一段飛航服務還是以台灣商務範圍最密集的沿海城鎮為主，

對於中國近年來大量主力發展的東北、華中與西部地帶，在兩岸直航的定期航班上還未

見到爭取的成效。（有部份航點是放在非定期航點中，尚未被簽署到定期協議之中）

圖二、2010與2011年兩岸直航分區座位數變化趨勢圖

我們把5個區域中、連續兩年的座位數變化彙整出來如圖二。由圖中可以看到，兩年間

座位數比例最高的華東地區變化得並不多，由168.9萬個座位增加到175.5萬個座位，

增加3.9%；排名第二的華南地區由94.9萬個座位增到131.9萬個座位，增加28.0%；

排名第三的華北地區由86.9萬個座位增到115.6萬個座位，增加33.1%，是5個區域中

增加比例最高的地方；接著，華中地區由35.9萬增加到46.2萬，增加28.5%；最後，

東北地區由17.4萬增加到19.3萬，增加10.8%；總計座位數由10年的404.1萬增加到

488.5萬個座位，增加率20.9%。所以大家可以看到，在兩岸航權協議的談判中，台灣

方面希望增加的是比率相對最高的華東地區、但由於中國空運能量也是在華東地區最為

飽和，因此華東地區卻增加得最少，反而在華北、華南和華中地區大量增加座位。但有

趣的地方在於，11年只比10年增加徐州、無錫、鹽城與三亞等4個航點，這之中有3個

華東區航點、1個華南區航點，但在航班分配過後、再經過各業者在航機機型的安排下，

卻造成華東區座位數增加得最少的結果。

【台商集中區】華東與華南地區的座位數變化

在圖一中，大家可以看到華東與華南地區這兩區域就佔了整個直航大餅的超過60%，

所以這個分段我們就要針對這兩個區域進行仔細的探討。在筆者本文整理的航點之中，

其中華東區包含了8個航點，他們分別是浦東、杭州、南京、寧波、合肥等地，以及

在11年新增的無錫、徐州與鹽城等地。這個區域之中除了是台商集中的主力區域外，

另一個在直航上的趨勢是除了浦東至桃園外、松山機場也另有虹橋機場的平行航班會

相互競爭，與東京這個航點一樣會有兩機場的相互競爭。這8個航點在10年與11年

的座位數變化趨勢圖，如圖三所示。

圖三、華東地區的座位數變化趨勢圖

由圖三顯示出華東區航點的特性，上海浦東的航點依舊是桃園機場往中國各機場的

最主要航點，也是在近兩年內唯一有達到單航點百萬座位數的中國航點。然而值得

注意的是，桃園來往浦東的座位數不僅下滑了2.1%，這個航點佔整個直航航點的

座位數比率也由10年的24%降到11年的20%，對於航機數量較為不足的國籍業者

來說，其實是非常不利的。當面對中國航空公司能夠以不同座位數的機種競爭時、

國籍業者只能夠以一兩種限縮的機型因應競爭，載客率降低的問題也會導致國籍業

者難以降低每座位的成本。同樣的，杭州航線也有類似的狀況，降幅3.5%，這兩

個在航點熱門的華東區域中顯示座位數下降的情形，以桃園機場的服務能量而言，

雖然降幅不多、但其實已經是一個小小的警訊。

在本區域另一個現象是，除了南京座位數供給增加20.1%、再加上新增的3航點外，

台商密集的寧波航線座位數僅增加了5.5%、安徽省省會的合肥也僅增加了2.5%，

這使得華東區在11年的增幅並不多，總計區域座位數由10年的168.9萬個座位增加

到11年的175.5個，一年來僅增加了6.6萬個座位，增幅僅有3.9%，可見雖然台灣

對於此區域航點的需求非常強烈，但是在數次的談判與航空業者的運作中，這個區域

的座位數增加相對較為有限。

 
華東地區是台商密集的區域，中國東方航空雖然與華航互為合作對象，但激烈的競爭
絕對毫不手軟。圖為飛返上海浦東機場的東航A300-600R型客機。 

圖四、華南地區的座位數變化趨勢圖

圖四顯示的則是華南地區的座位數供給量變化，本文所提到的華南地區航點包含廣州、

深圳、廈門、福州、海口、貴陽、桂林、南昌、南寧等9航點，加上11年新增的三亞，

共計10個航點。在這張趨勢圖中，大家會優先注意到的就是以往多半認為華南地區應該

於廣州是旅客的進出中心，但大家看得到深圳的座位數供給量已在11年超越了廣州、

成為華南地區座位數供給最高的航點，除此之外，廣州於11年也減少了1.6%的座位供

給量，可見華南區飛航服務的特性是以台商為主，因此與台商關聯性強的深圳因為腹艙

載貨與載客的雙重需求下，就出現比廣州有更強烈的供給。然而這兩個航點在2011年

的總計載客率、深圳為78.2%、廣州為85.8%，更顯示了深圳航點因腹艙載貨而使用

中大型客機、因而使得座位數供給提高、但載客率降低的結果。

除了深圳增加了50.7%的座位數以外，廈門和福州這兩個座位數突破10萬的航點也分別

增加了45.9%與305.8%的座位數供給量。整體來說，華南區的各航點除了廣州和海口

兩個航點座位數有所減少外，其他各航點都有超過80%以上的增加率，然而因為原本華

南地區所供給的座位數本來就集中在深圳、廣州、廈門、福州等四個航點上，所以整體來

說華南區的座位數供給增加得不如其他航點增加的比例般明顯，由10年的94.9萬個座位

增加到11年的131.9萬個座位，增幅28.0%。同時要注意的是，華南區各航點中，除了

海口載客率有增加之外，其他航點載客率下滑均較10年下滑，尤其廈門的載客率更是降到

了65.4%，是2011年載客率排名倒數第二，幾乎可判定華南地區航點的操作方式是貨運

優先於客運的操作方式。

 
雖然廣州是華南的重要樞紐點，但是對於基地在廣州的中國南方航空而言載客率仍然僅
使用了單走道客機擔任一般的飛航任務。圖為起飛返回廣州的南航A321型客機。 

【深入競爭區】航程更長的直航區域

對於桃園機場來說，華東與華南地區的各機場都是直線距離1,500公里以內、飛航時間

約在2小時的航點。這個範圍的航點足以讓國籍的航空公司來回在6個小時以內完成飛航

任務，對於航空公司而言可以在清晨返航、傍晚起飛的兩個長程航班之間加入一個這種

類型的短程航班。然而一旦航點深入到超過直線距離1,500公里以上，那麼單程飛航時

間就可能會達到3小時以上、來回就需要至少8個小時、加上地面整備時間就需要約需

12小時的緩衝時間。然而，在筆者前面談到的華東與華南航點總數僅有18個，只佔了

總開放的50%，就代表著還有一半的航點需要有更長的操作時間。

圖五、華北地區的座位數變化趨勢圖

圖五顯示的是華北地區航點座位供給量變化圖，本文的華北區域包含北京、青島、

鄭州、西安、天津、濟南、煙台、太原和石家庄等9個航點。華北地區的9個航點有

個很有趣的現象，就是除了北京和天津2個城鎮是中國的直轄市以外，這之中的其他

7個航點中只有青島和煙台不是省會、其他5個點皆為省會城市。同樣的情形在接下

來的東北與華中地區也都會有類似的現象，也就是在這三個區域中，許多城鎮多半

是在「政治」談判中被開放的代表城市，因此座位的供給率相對就偏低。

在華北地區中，在9個月累積座位數中突破10萬座位數的航點，僅有北京、青島與

鄭州等3個城鎮，其中北京在11年有64.7萬個座位數，佔全數定期座位數13.2%，

相較10年的12.1%略有成長，算是在這一年中有明顯成長的航點。華北區域是5大

區域中成長率最高的地方，從10年的86.9萬成長到11年的115.6萬，成長33.1%，

增加幅度非常明顯。其中9個航點中除了天津下降30.5%、西安僅成長9.3%之外，

其他航點都有30%以上的成長率，尤其近年來在台商圈內較常被談論到的青島、煙

台、鄭州等地成長率都非常明顯，相對也是促使這個區域成長率居冠的原因。

 
山東省在近年來大力推動各項旅遊與經濟發展，間接地也吸引台商前往投資，使得山東
省在華北地區獨樹一格、有3個城市與桃園機場有直飛服務。圖為飛往青島的山東航空
Boeing 737-800型客機。 

圖六、華中地區的座位數變化趨勢圖

接著看到圖六的華中地區，這裡包含了長沙、成都、武漢、重慶與昆明等5個航點，

這5個航點中除了重慶是直轄市以外、其他都是省會城市。這個區域雖然僅佔有整體

直航的9%座位數量，但成長率並不遜於華北與華南地區，兩年間由35.9萬成長至

46.2萬個座位，成長率高達28.5%、排名5區之中第二。這之中的5個航點內僅有

昆明下降7.7%的座位數、其他4個航點都有兩成至四成不等的成長率，其中長沙與

成都兩個航點座位數不僅突破10萬個、座位數成長率也分別達到38.7%與47.2%，

直航的需求相當顯著，再對照近年來台商所談論的華中地區城鎮中，就能看出與台商

的需求緊密的關聯性。

圖七、東北地區的座位數變化趨勢圖

距離桃園機場直線距離超過2,000公里以上的東北地區城鎮，除了大連外，桃園機場

也連結了東三省的3個省會城市：瀋陽、長春與哈爾濱，這三座省會城市其實幾乎在

同一條往北京的運輸動脈上、彼此相距約250公里，他們相連的走廊上也可以說是東

三省的經濟命脈。不過可以看到這4個城市的座位數與台灣距離成正比，瀋陽與大連

兩個屬於遼寧省的航點座位數還多於5萬個座位，長春跟哈爾濱則是都在2萬個座位以

下的航點，東北區域整個對於桃園機場的兩岸航線來說並非重點直航路線，所以整體

區域的增減對於整個市場並沒有非常大的影響。也因此，除了大連和長春兩航點在座

位數有較為顯著的增加外，像是哈爾濱不增反減、瀋陽近乎持平，是在兩岸直航近兩

年來相對變化較少的區域。

 
四川成都是許多科技業台商近兩年來新興的轉移投資地點，加上旅遊需求使得成都航
班也是直航後明顯成長的航點，圖為來自成都的國航A321型客機。 

整體來說，兩岸直航的航點還是主要以華東與華南地區為主戰場，尤其台商聚集眾多

的江蘇、浙江、福建、廣東等航點均為桃園機場直航的主力聯繫點，距離越遠、中國

官方所開放的航點也都以該省省會為主（筆者實在很想猜測下一步就是蘭州、西寧、

銀川、呼和浩特這種省會城鎮）。兩岸直航的議題對於國籍航空業者和桃園機場其實

是唇齒相依的處境，一旦航點越為擴散、國籍業者的戰力被大量航點稀釋其優勢時，

相對就會失去區域航空市場的主導權，相對的就會對桃園機場造成衝擊。這個問題在

現在的分析結果中，廣州、上海這兩個距離桃園機場最近的樞紐點，座位數減少的事

實已經顯現了部份課題。整體而言，台北與上海兩都會區間的航空旅客數是有增加，

但是由於松山與虹橋間是區域型的點對點航線，並不利於轉機旅客的成型，當直航效

應開始逐漸失去新鮮感之後，屬於國籍業者與桃園機場的挑戰才正要開始。

下一篇文章，我們將會以這四篇系列的旅客數變化、來看桃園航空城與後續桃園機場

的新版本主計畫進行論述，敬請期待！

 
除了國航、山東外，同樣屬於國航集團的深圳航空也不斷分食著華南地區的主導權地位，
在華南地區意圖與南航、海南在直航角色上構成「三足鼎立」的市場態勢。圖為深圳航空 
的Boeing 737-800型客機。