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這次阿聯酋航空A380客機來訪桃園機場，其實很重要的事情是進行各機場服務

設施的驗證測試，當然，設施的磨合通常不可能在第一次就完美成功，但完成

一次完整服務功能測試，就能為後續營運有進一步的準備與調整，這些針對的

經驗都是必須「親身體驗」。在這篇文章中，就讓筆者透過影像記錄，看看在

這次營運測試中舉足輕重的相關團隊與互動記錄。

一趟完美的客機營運航班，除了比較常見的前艙組員（飛行員）與後艙組員

（空服員）之外，其實還有很多人是必須要在飛機降落前就要開始準備，讓

飛機可以順利降落、停靠；在飛機降落後，其實停機坪與F1賽車的整備區

相去不遠，一群人員與整備車輛在有限的空間中、要在有限的人力、有限的

時間下，完成整架飛機的整備作業。故在「全新機種的機場調適」文章中，

筆者有提及A380在正式交付予全球第一家營運業者—新加坡航空前，A380

的測試機特別還飛到新加坡樟宜機場進行完整的服務驗證測試，為的就是要

對照紙上原先所規劃的數據，進行實際設施的整合分析。尤其，每一座機場

的配置環境都有所差異，因此當A380實際抵達各機場時，機場本身也需要再

進一步驗證機場各設施的實際狀況是否能與當時規劃時相互符合。

在機場中，常常會看到很多不同顏色的車子跑來跑去，最常見的就是這些鮮明的

「黃車」，這些鮮明的黃車，是桃園機場航務處的專用車輛，是由負責機場空側

安全運作的「航務師」駕駛使用。航務師必須負責管理機場空側區域（停機坪、

滑行道、跑道以及機場鄰近淨空區域）、安排停機坪與滑行動線、進行機場場面

巡邏等工作，因此，這些車輛就扮演成為他們工作中不可或缺的移動工具，也能

擔任其他地面車輛的引導車，維持機場場面運作的安全。因此，A380到來前，

航務處的航務師除了留守監控機場場內狀況的人員外，看起來幾乎是全員出動，

不斷來回檢查滑行道與機坪，確保無任何外來的異物傷害A380的發動機；同時

也協調消防隊車輛停放的位置，確保迎接任務能順利進行。

較遠處、呈現鵝黃色的車輛，通常是隸屬於機場機電單位或土木單位的車輛，

機電單位主要負責維持機場燈光的正常運作；土木單位則主要是負責機場道面

的穩定與安全。他們在A380來臨前也沒閒著，大家共同要提供A380有著完美

的第一次營運首航任務。

可能很少人知道，桃園機場消防隊也是桃園機場公司組織的一環，消防隊除了

負責消防作業之外，機場迎賓的噴水禮也要由他們進行。因此，在消防車正式

佈署前，消防隊的人員會先開勘查車過來進行場地勘查。

飛機機坪的鼻輪指示停止線，是依據飛機鼻輪與空橋的相對位置而劃設，同時

機場的「自動引導停機系統（AGS）」也必須要進行相對應的設定，AGS就是

在上圖中、停機坪編號「C2」下方的設備，這套設備能自動感應飛機位置，

讓飛行員能夠依據燈號對準停機坪，並精準停在正確的位置。這必須在新機種

到來時事先完成準備，藉此也能減少空橋所需要的人工調整。根據阿聯酋航空

官方粉絲團所公佈的影片，當天A380到來時，機師的確是透過AGS精確地停

入停機坪，並且讓機輪準準地壓在正確的位置上。（如下圖）

這次A380到來，最令人期待的，就是桃園機場首次為了A380上層客艙配置了

「智慧型雙層玻璃空橋」（第三空橋），根據桃園機場與三菱重工的資料，這

座空橋是近幾年研發的全新產品。過去的空橋，因為要考量橋樑伸縮的需要，

因此絕大多數的空橋在空橋內的步道都會存在高度差，現有產品也多半靠傾斜

的渡板克服高度差。這次桃園機場所裝設、來自於三菱重工的「無障礙空橋

（Barrier-Free Passenger Boarding Bridge）」，就是改變了空橋內部

的設計方式，讓空橋內部走廊可以完全維持於單一平面，如此一來，不僅可以

略為增加旅客在空橋內的移動速度，也能避免旅客在空橋內因為高度差異不甚

摔傷的可能性；也因為空橋的結構改善，所以走道兩側也沒有傳統空橋的排水

邊溝。三菱的同型空橋共有兩種型式，一般的空橋下方通常是雙主輪設計，但

由於A380的專用空橋高度更高，為了避免空橋移動時的晃動損傷飛機，因此

在空橋下方採取4顆主輪的配置，讓空橋能夠更穩定地移動與靠接。桃園機場

這次選用的新空橋，和2014年4月、日本羽田機場國際線航廈所全面加裝的

16座新空橋屬於同一系列產品，也應與該航廈107號停機坪裝設的第三空橋

屬於同一型式產品，可說是躍進地讓機場服務能力又達到更高的國際水準。

（8/1增補說明）有讀者建議，無障礙空橋之原文亦可比照日文原文翻譯為

「無段差（無高差）空橋」，目前筆者翻譯為無障礙是由於三菱重工所公佈

之英文為無障礙一詞，但事實上現有空橋內部亦有渡板以克服高度差，其實

亦符合無障礙要求，輪椅或嬰兒推車亦可直接推行至機門旁。

A380降落後，大家最矚目的就是空橋的靠橋作業，尤其新安裝的空橋是否有

順利完成靠橋，也是這次A380來實測很重要的驗證項目。桃園機場公開資料

顯示，該空橋可以在一分鐘之內由34.6公尺縮短到20.6公尺，而為了空橋和

週邊操作的安全，空橋也有障礙物警告與自動煞停的功能。空橋和飛機的銜接

其實是需要非常精密且留意的作業，平常大家登機時會看到地勤人員在空橋與

登機門一旁，他們並不是沒事在一旁，而是必須要留意機門高度與空橋之間的

差異。以A380來說，左邊下層的M1L登機門和左邊上層、銜接新空橋的U1L

登機門，在飛機卸載與裝載時，因飛機重量與重心的改變，可能有20~25公分

的高度差，尤其當飛機裝載並同時加油時，因飛機重量增加而高度降低，稍有

不慎可能會造成機件受損。因此，新一代的空橋多數可配備自動調整的功能，

減輕地勤人員的負擔、也能維持飛機裝載作業的安全。這次A380抵達時，新

空橋的靠橋作業就實際遇上了小問題，在現場觀察，看似與新加坡樟宜機場在

首次銜接A380碰上類似課題，也就是當下層的第二空橋與上層的第三空橋

同步作業時，會觸發上層空橋的安全警告、而導致無法順暢地進行銜接作業。

後來，樟宜機場的處理方式，就是改變了靠橋作業的順序，讓上層第三空橋

完成銜接作業後，再進行第二空橋的銜接（反正這時下層的第一空橋已完成

銜接、已可以先逐步輸送旅客）。這些寶貴的經驗，透過這次阿聯酋航空的

到訪，經過各單位的檢討後，就能為未來A380的順暢營運奠定良好基礎。

正式營運的航班當然不只有飛機左側的旅客裝卸作業，飛機右側的貨物裝卸、

以及空廚作業一樣地重要。在大家一面關注旅客作業的同時，負責服務A380

的地勤單位也必須要同步磨合，建立未來服務A380客機的營運經驗。A380

客機與現有機種的地勤服務差異，不僅是A380擁有更大的載客量、因此對應

更大的旅客與貨物裝載量，也必須考慮A380機身長度較短、具有完整的上層

機艙、發動機更大型且更為外側的特性，也因此，她的地面作業範圍其實比

波音747與波音777家族更為狹窄。過去，A380到每座機場進行地面驗證

測試時，地面人員的磨合總是另一個必經的挑戰。在原廠文件中（各位讀者

可以參閱「準備篇」文章中，有一張地面車輛與設施的配置圖），就能看到

飛機旁邊圍得密密麻麻的地勤車輛，實務上當車輛圍繞在飛機週邊時，也需

考量到車輛與飛機要留有安全空間。除此之外，所有地勤車輛的動線也是要

實際磨合的項目。來訪當日，桃勤的貨櫃升降車就定位後、貨盤拖車隨即就

趨前準備接貨物，但因此也擋住了M2R的空廚車動線，如此一來，飛機清艙

時間就會稍微受到影響。筆者相信未來地勤車輛組員的配搭，必然會再考慮

車輛佈署的時間順序，讓各單位都能同時提供服務。

前方貨艙已經完成一部分的卸載作業時，空廚車開始進行A380的清艙作業。在

A380官方文件中，A380有兩種雙空橋的地面作業參考時間，一種是雙層各接一

座空橋、搭配4輛空廚車執行客艙裝卸載任務，預期可以在90分鐘內完成飛機的

卸載與裝載；另一種則是雙空橋都接在下層客艙，仍然搭配4輛空廚車，則飛機

裝卸載時間會拉長到140分鐘。不論何種搭配，4輛空廚車中都會有一輛是特別

為A380上層客艙服務的專用空廚車。桃園機場目前因為沒有定期運用的A380

航班，目前當然就沒有這種車輛，那麼上層的客艙作業就要仰賴機內電梯或樓梯

進行。雖然對於阿聯酋航空現在的航班配置，從落地到起飛至少有6個小時作業

時間來說仍然相當充裕，但如果未來要迎接更多的A380航班，上層客艙專用空

廚車的配置仍可能是必要的設備。

這次A380來訪時，還有一個特別的現象，就是這次A380來台並沒有特別使用

外接的電源與氣源，依據筆者觀察，應該都是使用飛機後方的輔助動力單元

（APU）提供在地面時的電力與空調。不過，這並不是代表桃園機場沒有服務

能力，早在2007年空中巴士A380來訪時，當時就已有對應的電源與氣源車輛

提供展示機在地面的電源與空調。不過這次來訪沒有使用地面電源與氣源，也

代表在未來又有A380來訪時，可能仍需排定的驗證任務。

對於一座機場而言，要驗證一種全新的大型機種來訪，其實是非常大的挑戰，

新加坡樟宜機場第一次接受A380驗證作業時，耗費了數百小時進行各項設施的

驗證，當然隨著A380到訪越來越多國家、有越來越多機場的設施都有使用經驗

後，後續的機場就有更多經驗可以學習。這次A380來訪桃園機場的實戰經驗，

當然也會留下珍貴的成果與調整建議，在飛機飛來前與飛來後、大部份人看不到

的背後，仍是為了迎接A380定期營運那一天的到來而持續準備著。

本文拍攝於2015年7月19日 @ 桃園國際機場