最近，臺北市又點燃了「松山機場遷移至桃園」的議題，很多人開始討論松山機場是否能遷移至桃園機場的議題。
自過去筆者開始關注桃園機場的議題開始，筆者個人就非常期待桃園機場能夠成為更大型的樞紐機場，才能和鄰近的幾大主力機場相互競爭。
然，若要收納松山機場，縱使現況不可行，又是否有機會，可以完成整併、又能兼顧桃園機場的競爭力？
聯繫外島的便利、直航重點城市的快捷，松山機場帶來了好處，也限制了桃園機場與臺北都會區的發展。然而，談到要合併至桃園時，又得要考慮什麼因素？
本文前言：其實這是寫了一篇很久的文章，本來她其實是上一篇文章的結尾段落，但是後來發表上一篇文章時，考量篇幅要說明的議題，決定拆成兩篇文章來敘述。
閱讀本文前，筆者在上一篇文章中已詳述了桃園、松山兩座機場的容量干擾問題，請參閱前文：桃園機場與松山機場間的容量關聯
（文前說明@12/01 ）本篇文章發表後，有主管機關的朋友提醒，目前桃園航空城預訂地週邊之禁限建管制不只已放寬、也已完成都市計畫審議程序，要回頭難度甚高，同時，桃園基地因屬軍用基地，改為民用有許多設施需調整。有關於都市計畫與禁限建管制課題，筆者瞭解其有一定行政程序之法理地位，然，涉及整體國家國土規劃時，桃園機場目前用地不敷使用是事實，亞太地區機場競爭日益白熱化也是事實。筆者個人希望，從一個可能的面向切入，縱使可能性不高，也可以清楚的討論不可行之處，以及真正可行的方針。
【得失&配套】機場合併的條件與影響
在上一篇文章中，筆者就以桃園機場跑道運作的角度，提到松山機場如果終止服務，對桃園機場的跑道運作絕對會有正面的助益。實務上，當松山機場航情量小的離峰時間、以及松山機場宵禁完全無離場航機時，若桃園機場有大量的起降航機時，航管員的確會利用桃園機場的東面空域來緩和需求。但是，松山機場是否與桃園機場合併，並非單純僅需依據跑道容量之單一因素進行評估。
那，現在桃園機場有條件接受松山機場的遷移與合併嘛？答案是否定的。
筆者認為，松山機場要能遷移到桃園機場，有幾個條件是必須要準備的，這幾個條件包含：
1. 空側設施：包含要有至少兩條運作良好的跑道，足夠的停機坪與相關維護廠區等。
2. 陸側設施：現在桃園機場的兩座主航廈都是以服務國際線旅客為動線設計，至於機場公司規劃要做為廉價航空航廈的原圓山空廚相關建築物，地面的接駁動線都也將利用第一航廈北側的停車場重新配置。沒有基礎航廈，也不可能讓國內線旅客獲得最基本的候機環境。
3. 接駁設施：最主要的方式當然是機場捷運，但相對於空側與陸側設施來說，機場捷運算是通車指日可待的系統，相對問題比較小。
迎接松山機場前，桃園機場面對現在大量增加的飛航需求已經捉襟見肘，現有規模下，在未大幅度擴建場域的情形下，實難迎接與松山合併。
在桃園機場現有所有設施中，停機坪其實是比較容易被忽略、但也與跑道一樣亟待解決的課題。目前桃園機場的所有場面中，先暫且不計提供私人商務機使用的701~703機坪、以及華航、長榮兩座維修廠棚周邊的停機空間，目前整座機場有38個客機機坪、25個貨機機坪、15個接駁機坪，與13座功能較簡易的過夜與調度機坪。若先不考慮各機坪還有機型大小的限制，假設每一架飛機在桃園機場的停機坪使用時間平均為6小時，目前的機坪數量每天約可容納約350航機次（等同於700起降架次）的飛航服務需求。若加上兩大國籍航空廠棚的停機空間、以及現有接駁坪可以用廣體機坪放入較多窄體客機的變通方式，目前的機坪設施應該仍然足夠使用。但以國籍航空仍持續擴大機隊規模的情況下，光是因應兩大國籍航空過夜停放的航機需求，就已趨近於飽和，對於無深夜飛航服務需求的國內航線來說，恐怕已無相關餘裕停機空間可供國內線使用。
如果以第三航廈的停機坪規劃，原13個過夜與調度機坪的位置，將增加為15座廣體客機機坪、6座窄體機客機機坪與5座廣體機接駁坪。總機坪數將從上一段文字的91座增為104座，若在相同條件下，每天可容納約400航機次（等同於800起降架次）的需求，但若對應至第三航廈預估2042年、年客運量8,600萬人次與現在的航班量對照，每年航機起降量可能將達50.6萬架次，亦即每天超過1,350起降架次的需求，在不考量跑道是否能容納的情形下，光是停機坪空間，若是不做相關擴建，桃園機場現有空間已不敷使用。
（當然，另一種解套方式即為減少航機的地面停留時間，但這也代表會出現更多的紅眼航班）
大量排隊等待起飛的航機，代表這些飛機起飛前至少2小時的地面空間需求。雖然不容易被「看見」，卻是影響機場效率很重要的因素。
除此之外，松山機場的停機需求其實相較於桃園機場也有所差異，各位如果有機會到松山機場觀景台，會發現松山機場的航機停放需求更大，包含空勤總隊與民航局的政府航空器、通用航空業的直升機、私人商務機、空軍的專機與運輸機等等，都是以松山機場為基地而時常需停放在機場內的航空器。當然，這些航空器也伴隨著在松山進行修護保養的需求，因此，目前松山機場也有數座維護廠棚供這些航機使用，若要整併至桃園，也必須考量挪移這些維護區域與設施的對應區域。
行文至此，各位應可以了解，桃園機場真的要與松山機場合併，從航站設施、停機坪、滑行道、跑道與周邊離到場的空域設施，目前桃園機場都不可能直接接納松山機場航空器的需要。那麼，除了依現在機場園區的相關規劃、要等到2030年完成第三跑道與相關擴建設施外，在現有環境下，是否有機會能讓松山與桃園提前達成合併的要求？
各型私人飛機的停放與維修服務，是松山機場重啟國際線服務後很重要的功能。
【重啟基地？】重啟桃園軍用基地的可能性？
日前，臺北市政府宣布2020年要廢除松山機場、並將松山機場遷移至桃園機場的相關說明中，筆者都沒有看到臺北市政府對遷移的配套方案有相關說明（尤其是如何因應松山機場的航空器停放與維護需求）；同時，筆者最近重新查閱桃園航空城相關文件中，確認航空城計畫中，既有國防部桃園基地是直接撥予交通部使用，而桃園機場與桃園基地兩機場間的民宅區域，才是桃園市政府辦理區段的範圍。目前在整個航空城計畫尚有檢討機會時，如果考量桃園機場現有需求的急迫性，既有的桃園基地機場用地、以及中間目前仍低度開發的區域，是否有機會能夠讓桃園機場能加快擴建的速度，因應國際的競爭需求？
桃園航空城徵收範圍示意圖，其中黃色區域即為交通部辦理之徵收
範圍，可見桃園基地為交通部徵收範圍之情形。
桃園機場與桃園基地現況空照圖，亦可見兩座機場間之聯絡道。若要啟用桃園基地，勢必要增建兩機場間之聯絡道、以及目前桃園機場南跑道（05R/23L跑道）東南側之平行聯絡滑行道。
國防部的桃園基地面積大約426公頃，日治時期是日本陸軍桃園飛行場，國府來台後，由於桃園基地合適發展的環境，因此被選為黑貓部隊的使用基地，也讓桃園基地擁有完善的軍用機場規模。1998年，隨空軍二代機的配置、以及國軍戰略策略的改變，原駐防在桃園基地的空軍401聯隊遷移至花蓮，使得桃園基地閒置，直到2007年海軍航空指揮部成立、並選定桃園基地成為駐地時，才有少數的反潛機、反潛直升機在此活動。2012年又因為桃園航空城計畫，海軍航空隊又重新回到花蓮基地，桃園基地正式停用。
桃園基地成為海軍航空指揮部後，進駐的定翼機為空速較緩慢的S-2T反潛機。然由於當時東空域被松山機場進場航線佔據，導致反潛機離到場時，亦必須佔用桃園機場的起降時間帶。
就面積來看，松山機場目前包含軍用區域的佔地面積，共計213公頃；桃園軍用基地的基地面積共計426公頃；在原有的機場園區綱要計畫中，桃園機場向北發展的面積為575公頃。就面積來看，如果重新啟用桃園基地，基本就有426公頃的現存機場用地可供機場擴建使用。除了既有範圍外，會增加的少數面積，就是興建兩座機場間聯絡滑行道的用地，以及現有05R/23L跑道東側可能需要再興建一條平行滑行道區域。如此一來，面積與原有向北發展的575公頃可能就相去不遠，同時也能擁有一條既存的跑道與基礎滑行道設施。
桃園基地擁有完善的基礎機場設施，只要修改淨空、增建民航服務設施，很快就能提供予民航服務使用。
接著，啟用桃園基地的最大效益，就是基地內現有一條長度至少3,000公尺、寬45公尺的剛性跑道，同時有對應的滑行道、停機坪、還有3座具有歷史意義值得保留的飛機維修棚廠（Hanger）。不過，因航空城計畫中已經局部解除了桃園基地的跑道禁限建管制範圍（目前，若和桃園機場重疊者仍舊有禁限建管制），因此如果重啟桃園基地，必須考慮禁限建的課題。在桃園航空城計畫開始前，桃園高鐵站週邊已經興建了部份的高樓層大樓，然經筆者在Google Map上面、以桃園機場跑道進場面的範圍推估，在桃園基地的西南面方向、亦即桃園高鐵站週邊、以及大竹市區所新增興建的大樓，對於桃園基地跑道的進場面禁限建影響甚小；不過，如果加入考量到有繞場航機需要的內水平面（Inner Horizontal Surface）時，就會對桃園高鐵站週邊的建物造成比較多限制條件（原則上，就是不能頂過桃園高鐵站車站大樓本體的高度）。所幸，機場週邊是否需要設置內水平面與外水平面的障礙物限制面，原則上必須要和該跑道是否有繞場需求有關，因此國內幾座民用機場中，松山機場與小港機場的北面、因沒有繞場航情需要，就沒有設置水平面，而桃園機場目前是東、西側都有設置水平面，如果考量到桃園基地跑道啟用後，是否設置水平面、以及水平面設置高度還能再依據需求設置。縱使是水平面設置後，有超限之建築物，依據民航局「民用機場障礙物管制應注意事項」，可以透過航空研究、碰撞風險分析等方式，確認障礙物對於飛航安全之影響。
桃園基地06跑道進場面禁限建範圍（進場面右半面）推估，紫色區域是1:50斜面、紅色區域是1:40斜面。進場面是機場禁限建評估最關鍵的範圍，目前評估應與桃園高鐵站周邊之開發建物無顯著影響。
（注意！進場面並非機場唯一之障礙物禁限建平面，仍需考慮是否需設置水平面、或者只要以斜度較高之轉接面設置禁機場限建範圍！）
【配套措施】航線、噪音、直昇機
如果真的重啟桃園基地，除了對應的民航服務設施、增設桃園機場與現有桃園基地間的聯絡滑行道設施外，還有什麼是特別需要配套？
首先，就是三條平行跑道的運用方式。經過筆者調查，桃園基地跑道的北側（往林口電廠方向）會碰上地勢較高的林口台地，然林口台地標高約200公尺，應對於桃園基地跑道的離、到場影響有限；然而，更北側、更高的陽明山，就是另一個比較麻煩的議題。目前桃園機場北向離場程序中，由於不使用東空域、加上陽明山地形的限制，因此都是在起飛後往外海轉彎。沒有松山機場、擁有較寬廣的東空域後，屆時桃園基地跑道的起降程序就會運用到現有松山機場的起降空域，臺北盆地上空雖然會少了高度較低的機種，但是5000呎以上的天空絕對不可能淨空，反將成為提昇桃園機場往東北亞區域的重要空域。
桃園機場「Cosmo 1」離場程序，可看到目前北向離場時，必須要先直飛3海浬、然後再往外海移動。未來如果有三條平行跑道、且東空域可使用時，離場勢必將使用東空域、以及臺北、桃園市區上空擴增桃園機場的放行效率。
在桃園機場東面空域正式被啟用後，在桃園基地跑道離到場的航機，勢必得利用東面空域進入或離開機場。飛機高度越低、發動機的噪音就越大，尤其是在離場階段的航機，推力大、高度低，噪音干擾相對明顯。以距離桃園基地跑道、寬度5海浬（9.3公里）來計算，離、到場航機的飛行軌跡大約會位於縱貫線鐵路上方，亦將飛越桃園、中壢市區人口較為稠密的上空。在無法避免航機通過城鎮上空的情形下，勢必得盡可能減少航機通過時的噪音影響。所幸，目前在松山操作的航機中，雙發動機以下的螺旋槳機種（ATR72、Beech 1900C）、雙發噴射客機（Boeing 787、ERJ190、以及小型的商務客機等），都是屬於較中低噪音的機種，相對噪音干擾議題較小；當然，為避免對於居民的影響，屆時東空域、甚至距離城鎮較近的桃園基地跑道亦可實施宵禁管制，僅使用現有桃園機場的跑道進行起降。
松山機場亦有許多普通航空業的航空器，過去因大、小機種混合而影響松山機場的運作效率，若合併至桃園基地，雖使用新跑道起降，仍需要考量對於機場運作的干擾情形。
最後，大家一定會問到，松山機場遷移到桃園，那麼松山機場現有的緊急救援服務（EMS）怎麼處理？原則上，縱使把機場遷走了，大型城市中還是會保留一座小型的直昇機機場，這座直昇機機場就是一座完整的機場，將擁有跑道、滑行道、停機坪、航機維修機棚、與對應的機場設施。同樣的，縱使松山機場遷移至桃園基地，由於松山機場東側現有的軍用基地區域中，具有完善的維修廠棚、停機坪、與航機供油設施，同時去年（2014年）松山機場的28跑道頭南側也裝設了全新的松山數位特高頻多向導航臺（DVOR/DME），讓松山機場兩側進場的航機有更好的導航環境。
因此，縱使松山機場遷移至桃園基地，但機場東側的空間仍可保留成為一座完整的直升機機場，讓空勤總隊、中興、德安、凌天等航空的直升機在此作業，加上未來空勤總隊擁有的機種將是更大型的UH-60型直升機，這代表這座直升機機場也能服務空軍救護隊的S-70C直升機、與陸軍航空隊的UH-60型直升機。不僅如此，如果把直升機基地保留在臺北盆地，也代表鄰近現有4座直升機飛行場（臺北榮總、臺北市政府防災中心、亞東醫院、雙和醫院）亦能提供服務。因此，雖然松山機場移至桃園，但臺北都會區所必需的空中緊急防救災系統依然可存在，只需要利用大約20公頃的面積，即可建構一座完整的直升機機場。對比於東京都會區，東京的直升機也多半不在羽田或成田機場運作，而是利用距離羽田機場東北方約10公里的東京都東京直升機機場來運作。這座機場僅有約15公頃，卻是東京都周邊包含消防、警察、以及各類型民用直升機的重要基地。
平時待命於松山機場的空軍救護隊S-70C直升機，是北部海域救援任務常指派的機種之一。因此，若松山機場遷移後、仍保留直升機基地，則空軍救護隊的亦可駐紮於該基地之中。
位於松山機場28跑道南側的松山DVOR，可提供機場更精確的進場導航導引資訊。若未來松山機場成為直升機機場，本導航台亦可讓具備較佳導航能力的直升機機種、在夜間或較低能見度環境下安全運作。
一座機場遷建並不是一件簡單的事情，真的決定要遷移時，許多遷移中與遷移後的配套措施、以及各項配套的利弊，必須在遷移開始前就詳細評估。筆者提出的本篇支持遷移觀點，希望是在現有的遷移討論中，以機場遷機場的方式評估其利弊得失。當然，這並不是唯一的選項，但若能仔細評估每個要項，且在遷移時清楚地擘畫未來30年臺灣民航政策，才是讓臺灣航空業能成為亞太地區樞紐、並帶領臺灣經濟發展之源。
最後，啟用桃園基地的想法，就整個桃園機場主計畫中並不是新思維，而是在1993年NACO計畫中、就已經有類似的想法。如果各位讀者有興趣，可以查閱小弟過去介紹桃園機場主計畫的文章：機場準備好了嗎？—桃園機場近五年營運剖析(5)
參考資料：
延伸參考：東京都的東京直升機機場
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