飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

桃園機場最近最「火」的議題就是這個老機場層出不窮的問題,從改裝到機場服務

幾乎無一倖免。然而,在討論問題的過程中,我們卻悄悄地忽略了鄰近機場的競爭

仍如火如荼地往前推進,讓桃園機場過去自豪的區位慢慢地失去了優勢。究竟航空

科技的演進,會造成機場區位如何的影響?我們就從航空科技的演進講起...

 

Blog177.JPG
A380的成型,代表新一波的機場競爭戰已悄悄開打!圖為於香港赤蠟角機場後推
中的新加坡航空A380-800客機,正準備由香港飛返新加坡。

 

【航程考量】中停機場的燃油補給因素

 

民用航空的技術發展至今日還幾乎不到100個年頭,雖然1903年萊特兄弟發明了

飛機、但民用航空是直到林白橫越大西洋的1920年代才逐步由航空郵件運輸開始

發展。航空業在日益進展的過程中,大概始終圍繞著三個主要的議題打轉:航程、

載運量與速度。航空科技發展了100年,這三個議題依舊牽動著航空業的演進,也

因此出現了數種不同的航線應用型態。

 

由TWA資深機師「Bob Buck」所撰寫的個人自傳「天空之旅(North Star over

My Shoulder)中曾提到,在他過去擔任DC-3的駕駛員時,從美國的東岸到西岸、

一路要停留10幾個機場載客、同時也得要補給燃油。當時DC-3的續航力僅有短短的

1,025英里,光是用今日洛杉磯到紐約之間的航程2,462英里來算,DC-3光是中停

點就需要至少停兩站(甚至可能為了安全理由中間停三站);如今對一般的區間客機

來說,2,462英里是非常輕而易舉的直飛航程,於是許多因為中停需求而成型的機場,

自然因為中停需求減少而逐漸沒落。

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波音767的家族隨著演進,航程越來越長,也使得航空業者運用彈性也越來越廣。
圖為成田機場常見的兩種767機型,包含全日空767-300ER、以及美國大陸航空
的767-400ER。

 

在亞洲的主力機場中其實也不乏有這種案例,最顯著的案例就是曼谷與杜拜。過去

在中東地區民航運輸發展尚不發達、歐洲到東北亞與大洋洲航線已有一定程度需求

時,曼谷身為歐亞大陸南側航線的中繼點位置就非常合適;在中東地區民航業興起

後,杜拜就成為亞洲飛往歐洲的新中繼點,航程恰好適合A330或767客機中停、再

加上中東與歐洲間綿密的旅客需求,讓杜拜機場成為了由亞洲往歐洲的著名中停點。

航空科技的發展,讓今日的長程客機皆能由地球上任何一點飛往另外一點,許多過

去因為兩點之間的航程限制已不再像是過往一般、牽制著航空公司的航線安排。這

樣的改變造就了許多新的中停機場,卻也讓更多過去以中停機場為主要發展的機場

城市因而沒落。

Blog179.JPG
航空器科技的演進已經讓許多飛機能在地球上任何兩點間飛行,其中最大航程為
16,000 KM的A340-500型客機尤其以此標榜其特色。圖為位於成田機場的英國
維珍航空A340-600。

 

【航線考量】新航線開闢所衍生的技術因素

 

隨著導航科技的進步,過去許多必須「繞遠路」的行為,在今天透過慣性導航系統、

全球衛星定位系統與電腦化駕駛艙的科技輔助下,點對點的飛行模式早已是被廣泛使

用的常態技術。飛行計畫越來越講究「捷徑」,再搭配航空器日益增加的航程,讓很

多機場因此喪失了地理位置的優勢,卻也讓很多機場因此獲得了「新生」。

 

最明顯的例子在亞洲地區的航線,在近30年來的亞洲航空業出現了兩個重大的改變,

一個是中國成為了全世界最主力的經濟體系,讓過去只有香港為中心的中國貿易區,

忽然間形成了北京(華北)、上海(華中)、香港/廣州(華南)的三大貿易城市中

心,運輸的需求來自於經濟活動的蓬勃,因此歐亞間的航線開始從過去的「飛越一

片黑暗大陸」、轉變為「抵達一片繁榮大陸」的榮景;另外一個重大的改變則是來自

於俄羅斯逐步開放航權、再加上北極航線的技術突破。過去在冷戰時代,俄羅斯上方

領空是一塊限制重重的區域[註],如今俄羅斯航權已成為東亞飛往歐洲的寵兒航線,

這樣的改變就當然也伴隨著在東北亞的城市中,首爾機場與東京成田機場的「地位」

悄悄地形成了相互消長的趨勢。

Blog178.JPG
俄羅斯航線的開闢、加上中國經濟體的蓬勃發展,讓中俄兩地間的航空運輸變得頻
繁且方便。圖為基地為俄羅斯莫斯科的AirBridgeCargo 747-300SF全貨機。

 

同時受到衝擊的,還有過去必經南亞航線的曼谷機場,上一段我們提到曼谷機場與

杜拜機場受到航機操作的航程因素,其實曼谷也同時受到俄羅斯航線與中國西南部

航線(L888航路)開闢的衝擊。如果單純看曼谷機場的起降量來說,2006年曼谷

舊機場的29.5萬架次、到2007年曼谷新機場開場時,新、舊兩機場相加的36.5萬

架次,在2009年下跌至31.7萬架次、直到2010年再回到34.7萬架次,可以看出

曼谷的重要性的確已受到嚴重威脅。

 

[註] 俄羅斯航線(西伯利亞航線)的演進史:根據目前資料記載,西伯利亞航路早

在1958年日本和蘇聯交涉「東京—莫斯科」航線時就已開始爭取,然而直到1966年

這條航路才真正被開放使用。「東京—莫斯科」航線剛開放初期、蘇聯特別限定兩架

Aeroflot的Tu-114型客機飛航這條航線、直到1970年日本再度取得東京—莫斯科—

巴黎/倫敦的延遠權時才開始用自有航機飛航。隨著日本航空取得西伯利亞航線航權、

後來BOAC、Air France與Luthuansa也才陸續取得西伯利亞航線的飛越航權。這條

航線的正式開放則是等到1991年蘇聯解體後、才大規模的被開放出來。

 

【優劣互見】非「絕佳位置」乃「競爭重重」的桃園機場區位

 

過去在台灣的地理課本中,我們總是提到桃園機場具有最佳的發展區位,其實這是

站在「西太平洋島鍊」的城市角度來說,似乎的確是如此。尤其以桃園機場為中心

的「4小時」航程圈之中,可包含東京、大阪、首爾、北京、上海、廣州、香港、

吉隆坡、新加坡、曼谷等重點城市。然而如果我們從中、長程航線的「進入位置」

來看,就會發現桃園機場如今面對了很尷尬的區位問題。

Blog183.jpg

各位讀者可參考上面這張以Google Earth為底圖的航線圖,裡面的航路資料時間

是2006年,因此中國區域的航線密度還比較稀疏(現在的版本應該是密集得多),

不過不影響本文的論述。對太平洋航線來說,這條航路群進入的第一個主力機場區

域就是日本上空,尤其幾條航路都是以東京外海為延伸點,如此就可見到東京對於

太平洋航路西側端點的重要性;對前往莫斯科與歐洲的俄羅斯航路來說,這條航線

如果不是從蒙古進入北京、就是從海參威進入日本海,無論往首爾、東京或大阪都

相當方便。因此就北面航路來說,桃園並不是第一輪就會被選擇的機場。

Blog182.jpg

艱鉅的競爭還不僅出現在北面航路、而是在南面航路,這個航路群也是台灣主要往

來於中東與歐洲國家的常見航路,各位讀者可看到從中東一路過來,從印度的新德

里、泰國曼谷到中國的香港,每一條航路都可以成為非常好的攔截點。甚至連新加

坡與吉隆坡往東北亞飛行的航路,除了最靠近菲律賓的一條航路外,多數航路都得

要繞經三亞、香港才會往台灣接壤而來,站在航路的區位上,桃園其實並沒有取得

優勢地位。

 

當然,機場發展還有一個重要的因素,就是鄰近城市的經濟活動強度必須要能夠支

撐機場發展,在亞洲幾個重要機場中,東京成田/大阪關西、首爾仁川、上海浦東、

香港赤蠟角等機場都有類似的因子;要不然就是在轉口服務能力要強大到足以讓航

空公司願意在此地停留,例如新加坡樟宜、曼谷蘇凡納布機場等都是類似因素。認

清自己的優點與缺點,才能讓自己具備足夠的競爭條件,加入競爭激烈的亞太地區

機場競局中!

 

面對新一波亞太機場的競爭,我們準備好了嗎?

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桃園機場的問題不是只有手推車不好推、牛肉麵不好吃而已,如果能先解決空側
的效率與品質問題,有了客源再來顧及陸側的旅客滿意度也不遲。

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  • eslite12
  • 有個小bug喔,部分西方航空公司也是有蘇聯的一二航權的,而且他們得到一二航權之前歐洲往東北亞的航線尚不是那麼重要.

    另外我認為桃園無法發展成轉運中心的根本問題是歷史的.舉例而言,曼谷之所以能發展成轉運重鎮很大原因是泰航的創立與歐洲的淵源,並由此發展了泰國在觀光旅遊會展等關聯產業,但同個時間台灣則是封閉的代工廠.

    與其要與那些世界級的轉運點競爭,我倒覺得台灣的機場政策應該朝慕尼黑與赫爾辛基看齊,特別是因為台灣有廣體客機的定期航班公司已經是世界最擁擠的.很遺憾的是我們的政府效能,國民的語言能力,與航空公司的統籌能力,遠無法與德芬看齊.
  • To eslite12:

    感謝指正,原文已修正。

    其實桃園機場和高雄港都有同樣的沒落問題,現在講起桃園機場沒辦法變成轉運中心,很多人又開始怪罪為甚麼10年前台灣沒有開放三通的議題,然而今天我們看到三通也做了,桃園機場卻並未減緩被「離心化」的趨勢,這代表我們整個政策是很有問題的。每個機場都有他獨特的競爭特性,桃園的特性我比較著重在美洲與印度的連結....

    只不過無奈現在航空公司都忙著搶大陸生意,這不能怪他們,有錢能賺不賺是傻子嘛....

    By 為桃園地位深深擔憂的fabg

    fabg 於 2011/01/25 23:31 回覆

  • hohoho
  • 今天第一次逛到這版
    覺得版主分析的甚有道理
    但是關於訪客eslite12在之前所留言
    可以參考慕尼黑與赫爾辛基的例子
    請恕我對這才疏學淺
    這有可參考瞭解的文章供拜讀嗎?
    另外想請教一下
    關於國內的其它國際機場是否有其它的發展可能性?
    特別是中南部機場?
    還期望版主和其它專業之士指點指點.....
    Thanks!
  • To hohoho:

    歡迎來到我的小站,其實過去小弟的文章都在無名比較多,有些舊文章可以到無名的前一個站找找。

    有關於中南部的機場,過去我曾經用不同的角度分析過,最近我想再寫一點相關的分析文章和大家分享好了,敬請期待。

    By fabg

    fabg 於 2011/01/25 23:39 回覆

  • 虎咪
  • 始終覺得如果我們的產業不夠好的話 航空也撐不起來
  • Dear 虎咪:

    這就是要看我們航空業是靠什麼東西撐起來;譬如說像是新加坡和香港,這兩個點其實航空業起來時都不是靠很強的傳統產業,兩個點都比較像是靠金融服務業起來的。台灣畢竟腹地很小,加上現在對環保意識抬頭等等的問題,我們其實不那麼容易發展工業,金融服務業 / 觀光業的興起,其實對於經濟上面會比較有幫助。

    只不過對航空業來說,如果要發展轉機服務,那麼就必須要有很好的轉機服務機能,香港和新加坡都是因為這樣才能夠在亞洲維持一定的航空轉運能量。

    By 認為經濟問題就是航空問題一環的fabg

    fabg 於 2011/02/01 14:00 回覆

  • RL
  • 問題都是那些老生常談吧...
  • Dear RL兄:

    老生常談之外,這篇文章就是要點出新增的問題~~~

    By fabg

    fabg 於 2011/02/01 14:01 回覆

  • plymouth
  • 我覺得傳統製造業其產品的航空運輸需求不高,因為通常不是高單價的產品,如果某國的傳統製造業產品出口很蓬勃,帶動的應該是海運業的發展,總之,傳統製造業蓬勃與否與航空運輸的關係並不密切。
    台灣未來要發展的製造業最好朝向高單價產品發展,如此才能因應新環保標準而逐漸提升的成本,高單價產品也比較有可能負擔航空運輸的費用。
    可惜我國許多製造業者追求的不是較高環保標準、高單價,往往仍在競逐低成本、低獲利率的泥淖中無法自拔!這樣的業者通常也不會留在台灣,我國的製造業遂面臨空洞化危機。

    至於台灣未來靠觀光業撐起航空運輸需求,個人抱持保留態度,因為我國觀光業的國際化程度實在很低落。
    一則是許多觀光業者本身缺乏國際行銷能力,通常吸引不到歐美觀光客,放眼廣大的國際觀光市場,卻只能做中國團客的生意。
    二則是台北地區以外的公共運輸服務水準低落,連本國人都不滿意,即使有歐美觀光客來台灣,通常也只能在台北地區方便地旅行,離開台北之後,許多重要的觀光景點難以使用大眾運輸便利到達,不利於吸引歐美觀光客自由行。

    ps: 也是老生常談,請多多見諒
  • To P兄:

    先說聲新年快樂!新年還讓您回文,小弟人在東京看了深受感動阿!

    其實傳產業大概可以分成兩個部份,一個是傳產業的物流,這一段多半是有利於海運,畢竟傳產除了食品業比較有高度時間敏感性之外,多數的傳產業的確是仰賴海運,加上現在海運科技越來越進步,其實使用海運與空運在成本差距甚大的情形下,能用海運多半靠海運;另外一個則是支撐傳產業的金融流,這個部份就會跟金融體系有關,雖然現在電子金融與電子商務非常的盛行,可是在部份有高度機密性或人工作業不可取代的環境下,金融流的需求會帶動高度時間敏感性的人流移動,這一段就是航空業的利基。

    至於觀光業的部份,其實就連台北市的大眾運輸都未必方便,我舉個例子來說,和平東路與新生南路週邊的區域(大安森林公園西南角)就是一個「大眾運輸弱區」,公館站和未來松山信義線的大安森林公園站都有一段不短的距離,可是那個週邊附近的師大夜市是個很多旅遊雜誌都會介紹的夜市,那要怎麼去呢?

    台灣大眾運輸的問題就是「只有捷運、其餘免談」,公車系統的方便性其實才是大眾運輸問題的核心,問題是現在看來,就連台北、高雄兩個城市對這件事情也是力不從心,反正現在各地觀光業重視的就是那些團進團出的中國觀光客,至於喜愛來台灣自由行的日本、香港、新加坡遊客,感覺起來只有高鐵、捷運和小黃三種選擇囉.....

    By 覺得連機場接駁就能看出大眾運輸水準的fabg

    fabg 於 2011/02/08 12:39 回覆

  • BLUESKYVFX
  • 我想到我年初去聖地牙哥. 看到一架美西小空巴進場跟一架老美的海巡的海鷹直升機同時進場.兩架間隔大概只有4個744的機身不到吧.
  • To 藍天兄:

    先說聲新年快樂!

    您看到的應該是所謂的VFR隔離程序,也就是海鷹直昇機與小空巴保持VFR Seperation,所以可以在很短的隔離內達到最大的跑道容量。不過台灣因為現在follow ICAO規範,這種比較彈性的FAA作法已經越來越不能用囉~~

    By 也很想在桃園看到平行進場的fabg

    fabg 於 2011/02/08 12:41 回覆

  • RL
  • 臺灣的金融服務業想要拼過香港新加坡實在很難。
  • RL兄:

    雖然台灣不太有可能像是香港或新加坡一樣,但是站在台灣相對金融自由的基礎上,我認為台灣還是有一定的機會可發展

    By 還是有樂觀希望的fabg

    fabg 於 2011/02/11 20:19 回覆

  • plymouth
  • 回覆版主:先說聲情人節快樂!
    其實元月底我已經看到本文,只是過年前那幾天臨時被交付任務,以致無暇仔細看本文,待我看完再回應,自然已經是過年期間囉。

    台灣要發展國際航線,從增加國際觀光客下手,的確是未來可努力的方向之一,只是看到近年來台灣許多觀光業者視中國團客為救命仙丹的心態,相對而言卻難以大幅度提升本身的國際行銷能力,而且即使是國籍航空公司擁有較佳的國際行銷能力,卻似乎也是把眼光侷限在中國團客,對於吸引歐美觀光客力不從心,以上諸多現象令人覺得這個國家口頭上高喊國際化,實質上卻很難讓自己達到國際化。我認為,只是空喊國際化口號,卻無真正的國際化實力,這才是台灣發展國際航線的主要障礙因素之一。

    機場接駁的確是展現一個國家大眾運輸服務水準的重點之一,除了軌道運輸以外,公車(或觀光巴士)當然也是重要的接駁交通工具,針對可及性而言,公車則通常優於軌道運輸,而且一般國際觀光客比較不重視快速移動而更重視便利性,公車有可能是更好的接駁交通選項。但台灣的大眾運輸政策常常是扭曲的發展型態,極端偏好某選項,卻又極端厭惡某選項。
  • Dear P兄:

    開始上班之後,其實真的發現常常會因為臨時插入的任務,所以導致沒時間寫文章或看文章,感同身受阿!

    我個人認為,台灣發展觀光基本是上很短視、很膚淺的,小弟個人的觀察,我們鄰近國家的觀光單位推廣的觀光行程,都是主導推廣自由行(不管韓國、日本、香港、新加坡),結果我們推動觀光除了在日、韓還是主推小吃之外,航空公司業者 / 旅行業還是習慣那種可以高度控制的團進團出方式,像是中國觀光客當然現在還沒開放自由行過來、他們是必須得團進團出,可是針對日本、韓國、香港、新加坡、馬來西亞這些台灣可以開放自由行的國家,我們根本就沒有心在針對自由行的旅客進行觀光推展,那就更不用講後續的國內接駁了。

    這次過年到東京、改搭松山羽田,在羽田機場出關時、我看到外面大眾運輸接駁區一堆利木津巴士,一整個有身處於成田機場的錯覺,後來仔細一想,為什麼大家來到東京可以這麼放心的自由行,高效率、準點又可靠的利木津巴士功不可沒!

    By 正在等飛機的fabg

    fabg 於 2011/02/19 08:00 回覆

  • plymouth
  • 版主預計一個月後歸國,祝您未來一個月內順利平安,而且有新收穫。

    我們的鄰國針對國際觀光客以推廣自由行為主,那是因為他們推廣國際觀光事業不只是為了賺錢,也希望藉此擴大國際交流,讓國際人士更了解他們,並進而提升他們在國際的良好國家形象。也因為他們有充足的自信心,不怕外國人來看,所以自由行的模式正是讓各國人士可以深入他們國境各地的重要旅遊方式。
    除了賺錢,後面這些都是無形卻很重要的效益,我國民眾不是不知道,只是與賺錢相較之下,我們往往把有形的效益(賺錢)看得太重,卻忽視那些無形的效益益。這是整體國家發展的問題,民眾的觀念不轉變,這問題就不會徹底被解決。

    那麼我國政府觀光部門對於推廣自由行的態度或做法呢?我認為,政府觀光部門當然知道推廣自由行的重要性,但是,觀光部門對於公共運輸的普及或提升使不上太多力。以交通部觀光局而言,他們近年來推展「台灣好行」計畫,針對某些重要的觀光景點進行公車接駁,行車路線是連接鐵路主要車站與風景區為主。但如果著眼於全面改善公共運輸,使國際觀光客的自由行很便利,畢竟那是政府交通部門的權責,交通部觀光局不可能全力投入。

    我認為,主要問題仍在於政府交通部門,因為涉及公共運輸的權責屬於交通部門,預算自然也是編列在交通部門,然而政府交通部門處理本國民眾日常交通問題已經捉襟見肘,哪還有餘力處理外國人的觀光交通問題呢?至於我國政府交通部門辦理公共運輸的問題,過去已經談過很多,在此不再贅述。

    所謂「外交是內政的延長」,如果把本國民眾的公共運輸議題比瑜為內政,把外國觀光客自由行的公共運輸議題比瑜為外交,那麼我認為政府交通部門先把內政做到很好,外交大概就不會有太多問題。

    從另一個角度看我國航空業者 / 觀光業者是否積極開拓國際觀光客自由行市場,他們當然知道推廣自由行的效益或障礙所在,在某些時候,他們不是不想推自由行,而是既然公共運輸短期內無法有效改善,他們只好自謀生路,著眼於立即可以方便操作的團進團出模式,尤其是針對中國團客。不過,開放中國觀光客自由行這件事情,大概可以預見,目前暫且不多談。
  • To P兄:

    您說的沒錯,其實這次台灣燈會的案例就是一個慘痛的例子,從台灣燈會的案例來看,我們除了看到在「偏遠地方」大眾運輸體系的不足,更看到台灣的交通規劃部門還是老樣子一個,面對這種大型燈會,所有的運輸方式全面癱瘓。其實這個問題凸顯了台灣的交通管理部門對於運輸需求沒有貼切瞭解,沒有貼切的規劃,更罔論貼切的管理與應變能力。我常常認為,台灣其實非常幸運,如果在這種燈會出現一些緊急的、中大型規模的災變發生時,完全癱瘓的陸運機制就代表著緊急應變能力也近乎為零。其實同樣的案例也出現在台北花博,台北花博當時是預估要有800萬人次,所以大規模的進行全面性的交通規劃,沒想到最後其實人次數也不如預期,那麼當時所做的投資,究竟算不算成為泡影,這還很難說呢...

    其實台灣的交通預算還一直處於「硬體投資」上,這其實講回來又跟我們政治型態相關,只是我覺得明年又要選總統和立委,這問題在未來一年內恐怕是更嚴重。尤其最近看到總統和交通部長又去「蘇花公路」走一遭,那種感覺其實蠻奇怪的,好像總統看到的問題就是問題,總統沒看到的問題就不是問題。問題就在於交通問題當然不是總統要看、交通部才是主政機關、才有權利全盤告訴總統台灣的交通政策是什麼。至於那些什麼「台灣好行」之類的支微末節的東西,其實總統可以不要管、也不需要他管。

    其實這個問題跟中國的高鐵問題很像,中國蓋高鐵時就是「拼命蓋」,只要黨主席有看到的地方、他認為有需求的地方就拼命蓋高鐵,當然這樣下去高鐵到底是不是具備效益,其實這是一個很值得探討的問題。但是台灣可以學得國家很多,沒必要去學這種有強大資源、做事又沒啥探討性的國家吧...(更何況,台灣做交通政策決策的過程,其實未必贏過中國,中國有時為了爭取高層的認同,做的評估報告水準並不差)

    台灣政治體系上權責不清、上下不明的問題已經蔓延到交通部門來了,這其實是一個很可怕的現象,在未來這一年恐怕問題會更慘烈...

    By 深深憂心的fabg

    fabg 於 2011/02/27 14:47 回覆

  • 訪客
  • 我覺得發展觀光對於提振台灣(讀:RCTP)的航空業並不是那麼關鍵,因為大眾旅遊業本來就是利潤很低的市場,而台北早就是有名的低毛利的市場了!就像我上次跟格主閒聊時說的,我在九零年代常搭英亞航的經驗是,在倫敦香港這段基本上全機都是滿的,而到台北經濟艙也是滿的,但商務艙已經只剩一半,頭等艙常剩一兩個人.而這還是九零年代世界上競爭力最強的航空公司的情形.

    我會覺得在這種低利潤的狀況下,台灣除非產業上能大為提振(不一定是金融業,而是比如說像台灣雖是製造業大國,我們的廠商大多數話語權不大足,連連電子紡織五金這些台灣競爭力較強的產業議價的中心也不是台北),否則要發展航空轉運中心只有兩種可能,一種是像杜拜新加坡那樣積極的航空產業政策,但那勢必要犧牲台灣已有的東西(包括製造業,更可能包括國家主權).

    另一種可能是在政府與業界合作下,利用東南亞航空自由化與我國航空公司過剩的契機,在特定航線上傾倒運量,一如國籍航空近乎獨佔(雖然對台灣只是次要的)歐洲市場般,而不是妄想爭取外籍航空公司來台.
  • To 「看起來是N兄」的訪客:

    我個人是認為,就算犧牲台灣的國家主權,我們也不可能像是杜拜或新加坡那樣談到那樣的航權實力, 一來台灣本來就沒什麼可以犧牲的主權(從兩岸直航的議題就可以看到),二來就算犧牲了,換來的可能還是無謂的東西,所以基本上這個命題我個人不認為存在...XD

    其實最近光從ANA的亞洲貨運中心的遷徙,我覺得這一點台灣真的是航空管理部門該深刻檢討,FedEx把貨運中心設在蘇比克灣,ANA在最近也把他們的767貨運中心設在那霸,他們考慮的點都是在幾個小時以內可以達到亞洲重要的貨運航點,像是ANA的考量是四個小時內可以飛抵台北、東京、北京、上海、曼谷、新加坡(好像有點遠,不只四小時)、馬尼拉等航點,看起來很諷刺吧,琉球距離台北1.5小時、蘇比克灣距離台北也大約1.5~2小時可以飛到,可是人家都選擇在這些地方,而不會選擇在台北...

    不過這樣講起來,好像真的近乎沒救了...Orz||

    By 看來應該要來好好憂國憂民一下的 fabg

    fabg 於 2011/02/27 15:20 回覆

  • plymouth
  • 回應10樓訪客:
    台灣的製造業如果無法大提振,或成為議價中心,那麼製造業的航空需求又如何明顯提升呢?如果製造業短期內無法成為推動航空運輸需求的主要動力,為何發展觀光業不是提振台灣航空業的關鍵因素呢?
  • To P兄:

    您可能有聽說台商在大陸執行議價的過程,由於客戶都在外地,所以台商都已經在外地養成議價的習慣,基本上這些議價過程不會回台灣的,多半都在當地已經完成。

    也就是因為這樣,小弟認為觀光業時少數的出路(不敢說是唯一,但是很幾乎可以說是能成為主力的一者來源),可是台灣怎麼樣把觀光帶起來,看看人家日本連那霸都在推動觀光,我們還傻傻的用那種F4的帥哥排吸引日本旅客,我只能說這種方法太沒彈性了~~~

    其實台灣有很不錯的觀光與旅遊環境,我們的小吃也很有特色,融合不同的文化與飲食習慣,只有在台灣的夜市找得到,這些都是我們可以吸引大家來到台灣旅遊的因子,有了觀光,自然就可帶動其他產業,要不我們之前在談的「兩兆雙星」,現在多半都已經來到了中國,其實這些東西撐不長久,只有靠觀光才能賺永久的錢...(當然不是一成不變,也要求新求變的)

    看看人家瑞士怎麼推動觀光,一個小小的山地國家可以創造這麼多優勢的因子,再看看台灣,嗯,我們的確是該好好想想。

    By 真的很憂心的fabg

    fabg 於 2011/03/01 23:25 回覆

  • RL
  • http://www.libertytimes.com.tw/2011/new/feb/21/today-life3.htm

    我對臺灣發展觀光業沒啥期待。
  • To RL兄:

    您說的問題我覺得是台灣的旅行業者太軟弱啦,來到台灣的大陸觀光客,每人都必須要交2萬元RMB的保證金(一般來台灣5000~6000RMB就搞定了),所以大陸旅行社多半是只收了保證金,然後再退餘款給回國的觀光客...

    所以他們根本就是可以收到錢的,我們只是因為「怕他們不來」所以「不敢收」,我覺得這個根本就是烏龜心態...

    但是,如果從這一點認為台灣觀光業沒啥期待,我覺得有點偏頗啦...

    By 覺得台灣觀光業還是很有希望的fabg

    fabg 於 2011/03/01 23:29 回覆

  • RL
  • 要硬起來蠻難的,拒收當然太激烈、必須是最後手段(不過香港人已經想用這個手段了),但就算用比較溫和的方法:收高額保證金,還是有很多人扯後腿(這種新聞被淡化處理就是在扯臺灣後腿)。而且一開始就收高額保證金才是正道,現在要改規定反而比較難。

    有太多人扯後腿而硬不起來、一開始讓步太多以後就很難收回讓利,都是臺灣的大患。
  • To RL:

    話說今天小弟走在南京街上,看到一個廣告是這樣,「台灣精緻旅遊六天4,180、八天4,380」(單位是RMB)我仔細想想,多那兩天多了200RMB,他們難道是住青年旅館 + 每天吃便當嘛?所以吼,我是覺得台灣人自己把中國人寵壞了,其實中國人是寵不得的,你對他好一吋、他就跟你要一尺(這就是得寸進尺的來源),所以自己沒認清現實,怪誰呢?

    By 認為這問題怨不得人的fabg

    fabg 於 2011/03/03 19:09 回覆

  • nyrnu
  • 冤枉啊! 10F 留言不是我寫的啊. 我在fabg Blog 都會署名.

    觀光業發達的國家代表其相關行業的產值高.
    以台灣引進大陸客為例, 若有其中相關行業業者聲稱沒賺到錢,
    那表示1. 他在這產業鏈中所負責segment 這塊被剝削到沒利潤了. 或2. 明明有賺錢卻說只有小賺/甚至賠錢.

    日月潭阿婆鐵蛋表示....觀光客使我的人生變彩色 (誤)

    其他晚點再回囉...
  • To N兄:

    哈哈,我想起來我連結到另外一個人身上了...XDDD (有人有講到疑似的答案..哈哈)

    其實說真的,中國觀光客來台的確是提振了一些人的經濟,不過我覺得他們一定是覺得「不如預期」,至於是不是有如同新聞所說得那樣,根據小弟個人瞭解,的確是有的,現在也的確在想辦法解決中。其實相對來說,很早以前小弟就講過一個論點,就是台灣如果能迎接日本的觀光客,那就能夠迎接大部分的觀光客,既然這樣自然也能吸引到比較高價位、高利潤的中國團。問題就在於台灣人做生意一向先比價錢,再比品質,偏偏遇上價格大於品質的中國觀光客,這兩者一拍即合,於是就變成今天這付德行了。

    其實中國觀光客可挑了,話說這次我到日本,在免稅店中看到「傳說中消費能力很高」的中國團,結果消費能力竟然不如台灣團,我只能說,中國他們現在買東西太指標性,台灣東西跟日本一樣講求的是獨特、不是品牌。舉個很有趣的例子,我們在拉法葉百貨裡面買的是「特色的產品」(當然還是很多女生跑去買名牌啦,這是主要目的之一嘛),但是中國觀光客買得一定是有名的東西,這就是不同的地方。

    所以那是阿婆鐵蛋夠特別阿,要不買個啥日月潭香煙回去,中國觀光客說:難抽死了~~

    By 在心中暗笑說這日月潭香煙搞不好都是大陸貨的fabg

    fabg 於 2011/03/03 19:23 回覆

  • plymouth
  • 回應版主:
    今年台灣燈會在苗栗,根據交通部觀光局提供的統計,算是近年來人潮最多的之一,尤其是二月底閉幕前夕剛好遇上228連假,又剛好天氣很好適合出遊,而且本活動免費入場,會場地點鄰近北部都會區,諸多有利於刺激觀光的因素加總,造成人潮爆天量,即使會場地點是選在有台北捷運車站的地點,恐怕大眾運輸仍是難以負荷(例如台北101跨年倒數)。

    台鐵此次有配合加開班車,但是即使如此,竹南車站北上的區間車大多數只能到達新竹,輸送效益有限,無助於分散對號車人潮,這樣的排班分配應該列入檢討。特別是交通部觀光局身為主辦單位,在此事件過後應從需求者的角度重新協助檢視大眾運輸的規劃。(台鐵燈會期間時刻表請見小房子)

    至於重硬體輕管理的老問題,有時候的確是受限於政治形態,以前在本站討論很多囉。
  • To P兄:

    小弟以前參與過三次台北跨年的交通輸運計畫,其實說真的我只能說這次在社會上鬧得沸沸湯湯的「天龍國捷運論」,其實就算真的這麼多人次進入信義計畫區,就算有這麼多條捷運,台北照樣癱瘓的。為什麼?以現在捷運系統的結構來說,東西向僅有板南線而已,板南線再怎麼拼命單方向運量也是6萬人次,面對180萬人次要輸送多久?還不是透過公車、捷運、台鐵、計程車以及台北人最愛的汽車和機車才能夠輸運六十萬人次,這種事情又不是有捷運就解決得了...

    其實台鐵已經不是第一次應付過全國燈會,2005年全國燈會辦在台南,台鐵還為了這個特別成立月台,當年還不是照樣這樣輸運,我覺得根本就是一開始苗栗縣政府太輕忽問題,所以才造成這種慘案。竹南本來就腹地不大,但是也不是小到完全不能運用,透過適當的接駁機制,甚至連結高鐵新竹站的接駁資源,我不認為會這麼嚴重...

    反正,就塞一天而已嘛,有這麼嚴重嘛?

    By 覺得這種問題都不怎麼大、但是卻很容易很嚴重的fabg

    fabg 於 2011/03/03 19:40 回覆

  • nyrnu
  • 再回應以下10F (2)

    英亞航台港線的商務/頭等艙 loading 不佳, 這其實再正常也不過了.
    一個星期只有3班 對商務客來說實在沒吸引力也不方便, 對ˊ這些購買能力強的人士來說, 就算票價比國泰/華航便宜個5千1萬的, 還是不太有吸引力地.

    長榮的TPE-BKK-LHR 靠的就是BKK-LHR 為數眾多的歐洲觀光客到泰國旅遊而把這條線撐起來.

    基本上, 航空產業 (這裡指的是Airlines Industry, 非航太/Aviation Industry)不若大家想像的複雜, 也就是反映經濟活動下的末端移動需求. 至於經濟活動類型那可能會很多元- 商務, 探親, 觀光, 留學生, 外勞...等+ 腹艙所載cargo 有其preference (如具時效性貨品/體輕高貴/海產生鮮無法 duranble 的)....

    轉運中心則是企圖建立一高效序率的network, 從而可以降低旅行成本, 或旅行時間. 當然每個城市都會當老大(轉運中心), 但能否建的起來卻要有多方面的條件配合. 先不論台灣後天的機場或航空公司能力是強還是弱, 先天上台北的經濟地位就差西南的香港與上頭的東京一大大截. 兼以台灣與他國航權 實在無法與上述那2 個全球城市相比.

    因此相比之下, 台北向來就是落後(自二戰以來皆如此)--只是後天努力自然可以縮小差距. 後天擺濫, 只是讓這差距更形增加而已.
  • To N兄:

    是的,正如同小弟一直講的「運輸」的基礎觀念—運輸是經濟活動的衍生行為,而使用什麼運具,基本上就是跟時間價值有直接關係。時間價值越高的產業,就有可能花越多金錢去節省更少的時間,所以不只是經濟活動的強弱問題,還有用多少金錢創造多少產值的問題。我舉例來說,新加坡的航空產業發達,除了新加坡一直在創造航空維修的機會之外,新加坡一直創造東北亞、東南亞、大洋洲與南亞之間的最短經濟價值,他可以利用航空產業把四處的商人集中到新加坡開會,短暫半天之後再飛往下個目的地,所以東北亞的客人可以在新加坡與南亞的商人談了生意、再飛到澳大利亞去談生意,利用這種「轉機商務」的機會,他們也創造新的航空需求。

    我們再舉個例子來說,中國現在不乏能買飛機的有錢人,雖然現在只有大約150架,但是這是個很可怕的市場,中國現在的有錢人這麼多,其實私人飛機的市場非常非常大,中興航空的確是看到這個商機了,所以去接了松山和桃園的私人飛機業務,可是整個市場就是不鼓勵,政策上也不協助,大家看看桃園機場那個私人飛機中心的樣子,豪華度是很夠啦,但是只有航廈是不夠的....

    所以就連這個很有潛力的機會都弄不起來,那我就不敢想傳統的航空產業會如何了...

    By 覺得這樣講起來就很悲觀的fabg

    fabg 於 2011/03/03 20:20 回覆

  • RL
  • 我覺得10F的觀念有點像eslite12提過的觀念。
  • plymouth
  • 馬政府的觀光政策根本沒有整體戰略,更不用說有效吸引國際觀光客,近幾年來的觀光客成長其實集許多觀光相關民間業者的努力所致,馬政府做的事情就是一切向中國傾斜,這點也不必再多說。
    可是,很奇怪的是,自由時報這類親綠媒體好像就只會跟著馬政府的錯誤政策後面追追追,去找各種註定會發生的問題打打打,卻提不出任何有建設性的策略(如12樓這篇報導),根本沒有自己的「主體性」可言。
    甚至,很有意思的是,這篇報導連引用的消息來源都是來自國民黨立委爆料,那麼綠營對於中國相關的資訊都沒有自己可掌握的來源嗎?那又如何讓民眾信任綠營的領導者可以提出可靠的中國政策呢?

    抱歉,這篇回應有些離題,但也是有感而發
  • To P兄:

    所以嘛,不要怪清兵入關,要怪的是明朝政不夠強大嘛~~~~

    這樣想起來還挺...糟糕的..XDD

    By 身在中國不太敢有感而發的fabg

    fabg 於 2011/03/03 20:35 回覆

  • 訪客
  • 剛才找到這東西:
    http://zh.wikipedia.org/wiki/中國大陸旅客香港購物貨不對辦問題


    不過還有一點,如果想要服務私人飛機,去桃園機場附近建立豪宅區好不好,松山直航已經是錯誤政策,拿這種超高外部成本的機場來服務有錢人更是罪惡。

    臺灣一直炒臺北房價把臺北炒成只有有錢人能活的天龍國(不廢除松山機場就是這種心態),這樣社會成本會很高。

    有錢人想要住天龍區應該自己到郊區設立天龍區,要方便搭機自己搬到桃園機場旁邊;套句eslite12說過的話,有錢人想住市區就要跟中產階級及一般人混居。
  • To 訪客:

    其實我覺得以目前來說,松山已經是這樣子,更何況有很多條件都在不適合發展的情況下,政府還是執意發展,這問題其實很大。只不過,現在的確是把所有的預算已經投資下去弄松山機場,兩岸直航 + 東京羽田機場開航有讓松山有了春天榮景。不過我覺得另一個很好的檢討契機就是現在,因為日本東北地震已經造成了東京航線載客率大下降、從目前開始推算大概還有半年到一年的恢復期,我個人認為這恰恰好是松山機場可以檢討是否要如此繼續利用的一個關鍵時間。當然,東京一定會恢復正常(時間長短問題),只是像是這種「首都包機機場」,後果就是一旦這些特定的點發生嚴重問題,運用起來就很麻煩了...

    只是松山機場還有籌碼一件,就是在既有兩岸航權的談判框架下,多一個「可以爭取權益」的航點....

    By 原本四月要從松山飛羽田的fabg

    fabg 於 2011/03/27 09:21 回覆

  • plymouth
  • 的確,這次台灣燈會在苗栗,就是因為有很多「天龍國國民」去參觀,才會有那些「天龍國捷運論點」搞得此事件沸沸揚揚,但是實際上真的有這麼嚴重嗎?
    很可惜,台鐵六家支線尚未啟用(故以下純屬想像),如果台鐵開行「竹南-六家」區間車,讓部分民眾去高鐵新竹站轉乘高鐵北上返家,倒也不失為另一個疏運的模式。不過,說認真的,未來六家支線啟用之後(據說是年底),台鐵的班車運行模式,不該只是六家-新竹,至少要延伸達竹南。
    台灣燈會是以交通部觀光局為主辦單位,這也是交通部行之有年的重要活動,對於交通運輸規劃應該有較高的標準,怎麼今年好像沒有安排連結高鐵新竹站的接駁車呢?像是去年台灣燈會在嘉義市,嘉義BRT在燈會期間還特地在會場南側增設臨時停靠站。
    至於台鐵上次應付台南縣的台灣燈會運輸需求,那是2008年才對,那次的臨時車站與月台現在已經是營運中的台鐵南科車站了。
  • To P兄:

    感謝指正,那次的確是2008年的臨時車站。

    其實針對這種活動型態的運輸需求,就連「經驗豐富」的台北市政府其實都還沒走入數量化的管理型態,就以前我參與過的兩次疏導作業規劃與檢討來說,大家還是著重在各個單一運具的「數量衝擊」上,這其實是本位主義導致的,因為公運處一定負責大眾運輸、交工處一定負責公路運輸、停管處一定負責停車場和違章停車、交通大隊一定負責指揮等等的作業,所以大家都只是檢討「行為」而不是檢視「數量」,那就更不用說每年都跑來跑去的台灣燈會了。

    只不過明年鹿港燈會,看來這個「權責不清」的問題還是照常上演嘛....

    By 認為應該要先去鹿港「考察考察」的fabg

    fabg 於 2011/03/27 10:50 回覆

  • 訪客
  • 回顧歷史很有意思,版主對於歷史的見解是頗具深度的。清兵入關之後的幾十年就發生了「台灣版的清兵入關」:施琅率清朝水師攻佔澎湖,東寧王國降清。在澎湖被攻佔之前的那幾年,東寧王國內部已經紛擾不斷,原本實力強大的水師則已不堪作戰。這樣對照想起來,的確很糟糕!

    回頭看去年五都選舉時的松山機場存廢議題,綠營連窮追猛打馬政府的力氣都省下來囉,說那些不反對讓市民更方便之類的鳥話,顯然就是沒有自己一貫的中國政策,沒有自己的「主體性」卻只會跟隨對手起舞,結果就是大輸,一點也不意外!
  • RL
  • 才剛提到到桃園機場附近建立天龍區

    結果八卦板就有人說桃園是全臺灣最沒有天災問題的。
  • dppt666
  • 桃園是沒有天災啦!可是有污染,從水到空氣都有。

    我覺得這篇文章其實直指問題的核心。之前我有和版主提到,論述桃園機場的改革,最好不要和社會目前一樣,被困在手推車、餐飲上。只是近來把心力都投入在機場改造的問題上時發現,其實就算是餐飲問題,我們的桃園機場也一直沒有把餐飲問題的核心給找出來。有機會再來談談問題何在。所以光是餐飲問題,其實學問就很大,少了版主說的,先認清機場餐飲市場本身的優勢劣勢,再來開處方。

    其實台灣高鐵回想起來也犯了一樣的錯誤。他一直執著的打造最高的服務品質,但是客源呢?有很多人一直認為藍橘票價效果不彰,我個人認為效果還是有的,但是沒有很Considerable是事實。問題就出在,高鐵這樣一個還在成長中的產業,不先想客源和自己的優劣勢,就急著開不相關的處方,傷不傷身體也很說,但是肯定沒什麼效果。目前桃機解決餐飲品質的作法和台鐵台北站一樣,弄個地下室美食街,火車站的優劣勢和機場一樣嗎?大家等著瞧吧!

    北海小英雄
  • dppt666
  • 桃園是沒有天災啦!可是有污染,從水到空氣都有。

    我覺得這篇文章其實直指問題的核心。之前我有和版主提到,論述桃園機場的改革,最好不要和社會目前一樣,被困在手推車、餐飲上。只是近來把心力都投入在機場改造的問題上時發現,其實就算是餐飲問題,我們的桃園機場也一直沒有把餐飲問題的核心給找出來。有機會再來談談問題何在。所以光是餐飲問題,其實學問就很大,少了版主說的,先認清機場餐飲市場本身的優勢劣勢,再來開處方。

    其實台灣高鐵回想起來也犯了一樣的錯誤。他一直執著的打造最高的服務品質,但是客源呢?有很多人一直認為藍橘票價效果不彰,我個人認為效果還是有的,但是沒有很Considerable是事實。問題就出在,高鐵這樣一個還在成長中的產業,不先想客源和自己的優劣勢,就急著開不相關的處方,傷不傷身體也很說,但是肯定沒什麼效果。目前桃機解決餐飲品質的作法和台鐵台北站一樣,弄個地下室美食街,火車站的優劣勢和機場一樣嗎?大家等著瞧吧!

    北海小英雄
  • plymouth
  • 相較於當年挺高鐵公司挺得盡心盡力,現在才看到高鐵公司的問題如此嚴重,會不會太後知後覺?會不會讓人覺得很錯亂?
  • williamchung
  • 老實說,本人也針對桃園航空城做了一些小小研究,然而畢竟本人不是航空業出身的,能力實在有限,我是小小的國外營造管理系.

    針對航空城我僅能提出目前航空城土地取得遇到瓶頸,尤其是產業以及自由貿易區.是否問一下,目前我國桃園航空城自由貿易區具不具優勢?
  • dppt666
  • 航空城的土地?這裡的地多到可以作核子試爆,怎麼會有土地問題。

    機場一定能容納部份的自由貿易區營運,但是航空旁邊就有「城」,全世界到目前為止,沒有一個機場作得到,除非是我孤陋寡聞!
  • plymouth
  • 松山機場旁邊就是台北城,你果然忘記數你自己騎的那頭牛!
    當然這不是松山機場達成的結果。
  • williamchung7
  • 我說的瓶頸非常簡單,就是廠商想投資卻發現所有準備工作都自己來,土地得自己取得.這一點我國土地取得進度太慢了,桃園縣政府過去一年半一直努力招商,結果全都卡在還沒徵地的問題.

    檢視一下人家如何吸引外資,最基本的就是土地準備好,但是我國把這部分交給縣政府去做,根本是錯誤決策.現在桃園縣政府要求中央拿回主導權,希望以特區模式去搞.
  • dppt666
  • 土地一直都有啊!
    土地要發展並不是只要有地就好了。
    不然廠商去中南部花錢買就好了,何必來投標?
    縣政府根本是自己作不到,就想把責任推給中央。

    倒是像機場捷運這種和他無關的事,現在已經到處貼布條宣揚政績了。
    吳氏家族嘛!不奇怪!
  • 訪客
  • 目前桃園雖已有特易購物流中心 另有大型國際物流中心計畫,美商超微也將投資30億 遠雄自由貿易特區駐進率更是突破70%,但是航空城的蛋白部分土地一直取得不順利.為了航空城的開發進度,應把主導權交給中央.

    你要說辦事不利也好,不過認為交給誰都是一樣的.在我眼裡,真正的問題是要徵地還要進行都市計畫變更,還要提交都市計畫給內政部,這過程本身就是拖延航空城進度.
  • dppt666
  • 你可能聽多了建商的大餅,才會用「蛋白、蛋黃」這種說去!
    就拿他們說的另一個蛋黃,高鐵站北側高鐵局主導的開發案,就完全沒有土地的問題。六月就會有結果,但是我個人覺得很悲觀。

    交給中央會比較好嗎?所謂航空城,也就是把機場旁邊劃一塊地,我說是城就是城,除此之外,所謂蛋白蛋黃,和大溪的土地有什麼差別,我個人是完全感覺不出來。除了每天抱怨都市計劃、抱怨限建限高這些無關緊要的問題,這個地方目前的進展,就和林口、新莊沒什麼兩樣,沒有因為這座機場而有什麼不同的作法。航空城到底城在什麼地方,沒人知道。

    特易購、物流中心、超微、遠雄,除了自貿區是法令規定才必須設在那邊,其它的設在其它地方有差嗎?遠雄自貿區,現在看來對航空城也沒什麼關係!
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