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桃園機場最近最「火」的議題就是這個老機場層出不窮的問題，從改裝到機場服務

幾乎無一倖免。然而，在討論問題的過程中，我們卻悄悄地忽略了鄰近機場的競爭

仍如火如荼地往前推進，讓桃園機場過去自豪的區位慢慢地失去了優勢。究竟航空

科技的演進，會造成機場區位如何的影響？我們就從航空科技的演進講起...

A380的成型，代表新一波的機場競爭戰已悄悄開打！圖為於香港赤蠟角機場後推
中的新加坡航空A380-800客機，正準備由香港飛返新加坡。

【航程考量】中停機場的燃油補給因素

民用航空的技術發展至今日還幾乎不到100個年頭，雖然1903年萊特兄弟發明了

飛機、但民用航空是直到林白橫越大西洋的1920年代才逐步由航空郵件運輸開始

發展。航空業在日益進展的過程中，大概始終圍繞著三個主要的議題打轉：航程、

載運量與速度。航空科技發展了100年，這三個議題依舊牽動著航空業的演進，也

因此出現了數種不同的航線應用型態。

由TWA資深機師「Bob Buck」所撰寫的個人自傳「天空之旅（North Star over

My Shoulder）中曾提到，在他過去擔任DC-3的駕駛員時，從美國的東岸到西岸、

一路要停留10幾個機場載客、同時也得要補給燃油。當時DC-3的續航力僅有短短的

1,025英里，光是用今日洛杉磯到紐約之間的航程2,462英里來算，DC-3光是中停

點就需要至少停兩站（甚至可能為了安全理由中間停三站）；如今對一般的區間客機

來說，2,462英里是非常輕而易舉的直飛航程，於是許多因為中停需求而成型的機場，

自然因為中停需求減少而逐漸沒落。

波音767的家族隨著演進，航程越來越長，也使得航空業者運用彈性也越來越廣。
圖為成田機場常見的兩種767機型，包含全日空767-300ER、以及美國大陸航空
的767-400ER。

在亞洲的主力機場中其實也不乏有這種案例，最顯著的案例就是曼谷與杜拜。過去

在中東地區民航運輸發展尚不發達、歐洲到東北亞與大洋洲航線已有一定程度需求

時，曼谷身為歐亞大陸南側航線的中繼點位置就非常合適；在中東地區民航業興起

後，杜拜就成為亞洲飛往歐洲的新中繼點，航程恰好適合A330或767客機中停、再

加上中東與歐洲間綿密的旅客需求，讓杜拜機場成為了由亞洲往歐洲的著名中停點。

航空科技的發展，讓今日的長程客機皆能由地球上任何一點飛往另外一點，許多過

去因為兩點之間的航程限制已不再像是過往一般、牽制著航空公司的航線安排。這

樣的改變造就了許多新的中停機場，卻也讓更多過去以中停機場為主要發展的機場

城市因而沒落。

航空器科技的演進已經讓許多飛機能在地球上任何兩點間飛行，其中最大航程為
16,000 KM的A340-500型客機尤其以此標榜其特色。圖為位於成田機場的英國
維珍航空A340-600。

【航線考量】新航線開闢所衍生的技術因素

隨著導航科技的進步，過去許多必須「繞遠路」的行為，在今天透過慣性導航系統、

全球衛星定位系統與電腦化駕駛艙的科技輔助下，點對點的飛行模式早已是被廣泛使

用的常態技術。飛行計畫越來越講究「捷徑」，再搭配航空器日益增加的航程，讓很

多機場因此喪失了地理位置的優勢，卻也讓很多機場因此獲得了「新生」。

最明顯的例子在亞洲地區的航線，在近30年來的亞洲航空業出現了兩個重大的改變，

一個是中國成為了全世界最主力的經濟體系，讓過去只有香港為中心的中國貿易區，

忽然間形成了北京（華北）、上海（華中）、香港/廣州（華南）的三大貿易城市中

心，運輸的需求來自於經濟活動的蓬勃，因此歐亞間的航線開始從過去的「飛越一

片黑暗大陸」、轉變為「抵達一片繁榮大陸」的榮景；另外一個重大的改變則是來自

於俄羅斯逐步開放航權、再加上北極航線的技術突破。過去在冷戰時代，俄羅斯上方

領空是一塊限制重重的區域[註]，如今俄羅斯航權已成為東亞飛往歐洲的寵兒航線，

這樣的改變就當然也伴隨著在東北亞的城市中，首爾機場與東京成田機場的「地位」

悄悄地形成了相互消長的趨勢。

俄羅斯航線的開闢、加上中國經濟體的蓬勃發展，讓中俄兩地間的航空運輸變得頻
繁且方便。圖為基地為俄羅斯莫斯科的AirBridgeCargo 747-300SF全貨機。

同時受到衝擊的，還有過去必經南亞航線的曼谷機場，上一段我們提到曼谷機場與

杜拜機場受到航機操作的航程因素，其實曼谷也同時受到俄羅斯航線與中國西南部

航線（L888航路）開闢的衝擊。如果單純看曼谷機場的起降量來說，2006年曼谷

舊機場的29.5萬架次、到2007年曼谷新機場開場時，新、舊兩機場相加的36.5萬

架次，在2009年下跌至31.7萬架次、直到2010年再回到34.7萬架次，可以看出

曼谷的重要性的確已受到嚴重威脅。

[註] 俄羅斯航線（西伯利亞航線）的演進史：根據目前資料記載，西伯利亞航路早

在1958年日本和蘇聯交涉「東京—莫斯科」航線時就已開始爭取，然而直到1966年

這條航路才真正被開放使用。「東京—莫斯科」航線剛開放初期、蘇聯特別限定兩架

Aeroflot的Tu-114型客機飛航這條航線、直到1970年日本再度取得東京—莫斯科—

巴黎/倫敦的延遠權時才開始用自有航機飛航。隨著日本航空取得西伯利亞航線航權、

後來BOAC、Air France與Luthuansa也才陸續取得西伯利亞航線的飛越航權。這條

航線的正式開放則是等到1991年蘇聯解體後、才大規模的被開放出來。

【優劣互見】非「絕佳位置」乃「競爭重重」的桃園機場區位

過去在台灣的地理課本中，我們總是提到桃園機場具有最佳的發展區位，其實這是

站在「西太平洋島鍊」的城市角度來說，似乎的確是如此。尤其以桃園機場為中心

的「4小時」航程圈之中，可包含東京、大阪、首爾、北京、上海、廣州、香港、

吉隆坡、新加坡、曼谷等重點城市。然而如果我們從中、長程航線的「進入位置」

來看，就會發現桃園機場如今面對了很尷尬的區位問題。

各位讀者可參考上面這張以Google Earth為底圖的航線圖，裡面的航路資料時間

是2006年，因此中國區域的航線密度還比較稀疏（現在的版本應該是密集得多），

不過不影響本文的論述。對太平洋航線來說，這條航路群進入的第一個主力機場區

域就是日本上空，尤其幾條航路都是以東京外海為延伸點，如此就可見到東京對於

太平洋航路西側端點的重要性；對前往莫斯科與歐洲的俄羅斯航路來說，這條航線

如果不是從蒙古進入北京、就是從海參威進入日本海，無論往首爾、東京或大阪都

相當方便。因此就北面航路來說，桃園並不是第一輪就會被選擇的機場。

艱鉅的競爭還不僅出現在北面航路、而是在南面航路，這個航路群也是台灣主要往

來於中東與歐洲國家的常見航路，各位讀者可看到從中東一路過來，從印度的新德

里、泰國曼谷到中國的香港，每一條航路都可以成為非常好的攔截點。甚至連新加

坡與吉隆坡往東北亞飛行的航路，除了最靠近菲律賓的一條航路外，多數航路都得

要繞經三亞、香港才會往台灣接壤而來，站在航路的區位上，桃園其實並沒有取得

優勢地位。

當然，機場發展還有一個重要的因素，就是鄰近城市的經濟活動強度必須要能夠支

撐機場發展，在亞洲幾個重要機場中，東京成田/大阪關西、首爾仁川、上海浦東、

香港赤蠟角等機場都有類似的因子；要不然就是在轉口服務能力要強大到足以讓航

空公司願意在此地停留，例如新加坡樟宜、曼谷蘇凡納布機場等都是類似因素。認

清自己的優點與缺點，才能讓自己具備足夠的競爭條件，加入競爭激烈的亞太地區

機場競局中！

面對新一波亞太機場的競爭，我們準備好了嗎？

桃園機場的問題不是只有手推車不好推、牛肉麵不好吃而已，如果能先解決空側
的效率與品質問題，有了客源再來顧及陸側的旅客滿意度也不遲。