fabg@運輸邦

交通部在本週一全面否決了各縣市所申請的8條軌道系統，此舉不僅引起各地方政府

的軒然大波，也創下在台灣交通史上交通部全數打回票的案例。究竟為什麼今年各縣

市政府會「全面提出」軌道建設案？交通部的角色與決策又要如何走下去？本篇文章

就從交通部的預算分配中談起...

【預算分佈】公路極大化的預算分佈

台灣各地的交通預算，基本上有幾個單位會編列新建與維護相關的費用。以中央部

會來說，當然主管全國運輸業務的交通部是主力預算編列單位，其中鐵路、空運、

海運等預算基本上都是由交通部所編列；然而，國內有關於「公路」的部份，卻有

種不同機關同時可編列新建或養護的費用，這其中除了交通部之外，另外市區道路

部份主管機關還分為兩大部份，一者是營建署、另一者則是各地的地方政府，例如

像是台北市工務局的新建工程處，光是「道路橋樑工程」於2008年的決算中，就花

了58億元，加上各區公所還有自己的預算可以進行道路養護工程，可見公路相關興

建與養護預算的繁雜。

為了比較的簡便，我們捨棄各地方政府花費道路養護工程的費用，僅計算中央部會

的費用來比較。在以下的數據中，筆者蒐集了交通部的幾個預算，包含大眾捷運補

貼、鐵路建設計畫、提昇公共路網、補貼偏遠路線、公路計畫改善、以及營建署的

道路建設預算，詳細預算數與分配情形如圖一與圖二。

圖一、交通部近六年主要鐵公路預算累積圖（單位：新台幣千元）


圖二、交通部近六年主要鐵公路預算比例圖

圖一中顯示的是「預算數」的3D分佈圖，如同各位讀者所見，在2004~2008年間，

在這六項交通相關科目之總預算數，大約分佈在每年新台幣400~500億之間，不過

在2009年時，這筆預算爆增了一倍，達到總數約900億元，其中增加比例最多的在

「公路建設改善（增加130億元）」與「大眾捷運（增加250億元）」等兩項目，其

他項目也有不懂比例的增加。

若是我們將這六項以「比例」方式呈現，就出現如圖二的3D分佈圖，在這張圖很明顯

的就可以看到，2004~2008年中，這5年的預算項目中有70%以上都是以公路預算為

主；另外不到30%的預算中，其中又有約20%預算被軌道（捷運、鐵路）所佔據。直

到2009年、大眾捷運自原始每年編列10~20億、一下子爆增到一年編列250億元，使

得捷運的預算比例佔總年度預算的約30%，是預算比例大幅挪移的最主要原因之一。 

【西瓜效應】09年的捷運預算 vs. 10年的捷運預算

到底2009年的捷運預算為何會忽然爆增25倍，我們攤開交通部的預算，裡面其實是有

11條捷運的補貼計畫，彙整如表一。（金額單位：新台幣億元）

表一、2009年交通部補助之相關路線（資料來源：交通部98年度預算）

表二、2010申請興建捷運補助的捷運路線（資料來源：中央社新聞）

光是這幾條線路，總和預算又需要5,145億新台幣，以交通部現有各項系統平均出

資約6成的情形來看，交通部還要補貼約3,000億的興建成本。各位讀者看到表一

的總數應該會很訝異，台灣目前已完工和興建中的捷運系統興建成本，已高達1.1兆

台幣，其中有近8,200億是興建在大台北都會區之中的台北捷運系統；今年度再向

交通部申請的14條路線中，有8條是北捷相關或延伸的路線，經費上也佔了3,168億。

事實上，各縣市政府規劃興建捷運已經不是一天兩天的事情了，例如桃園捷運綠線、

竹竹苗輕軌、大台南輕軌等路線，其實都是在1995~2000年間台灣在四處規劃捷運

路線時，就已經有一定完整度的捷運計畫。然而，為什麼這些計畫會在「一夕間」統

統冒出來，可能也和交通部在2009年擴編捷運部門預算有些許關聯性。

台南市早在許久以前就提出捷運申請計畫，然而始終由於經費與運量課題而未
完成興建，圖為台南市公車路網圖。

【效益分配】運量不應成為唯一藉口

交通部在否決各個主要計畫的理由，多半以「運量」與「計畫特性」不明為主要的

退回理由，其主要最大的判定因素在「自償率」的課題、或者是「計畫不成熟」等

因素。綜觀今年遭退回的各項系統，主要大概可歸類為以下幾種類別：

1. 運量不足的高運量路線：高雄捷運岡山、屏東延伸案，桃園捷運綠線
2. 興建效益未明朗輕軌路線：淡海輕軌、基隆輕軌、高雄學園輕軌
3. 過度延伸的輕軌路線：竹竹苗輕軌、大台南輕軌

不過針對幾項分類，其實交通部的「標準」也並未那麼一致。其中高運量路線中，

退回高雄捷運的理由在於「與臺鐵路線平行」，然而在類似的路線中，包含台北捷

運基隆延伸線也是與既有縱貫線鐵路重疊，竹竹苗輕軌路線（綠線）也是與縱貫線

鐵路幾乎平行（竹市—香山路線幾乎重疊）。其實這基本上凸顯地方政府「放棄」

臺鐵的情形，其實既有臺鐵就能夠提供更方便的聯絡服務，只是地方政府「難以接

受」的課題非常顯著。

高鐵台南接駁車 + 即將完工的臺鐵沙崙支線，臺鐵沙崙支線算是臺鐵「捷運化」
的新建路線之一，然而民眾對於臺鐵的「不信任」，並不是幾句口號就能解決。

另外，興建效益未明朗的路線中，淡海輕軌算是長時間被推動的軌道路線之一，其

他如基隆輕軌、高雄學園輕軌等，算是較新的輕軌路線。相對來說，台北捷運相關

的路線有幾條「類似路線」需關注是否也有類似課題，包含每公里造價高達52億的

台北捷運南北線、每公里造價高達43億的台北捷運民生汐止線、每公里造價23億的

士林社子線、以及每公里造價約15億的深坑延伸線等，都其實也應該再重新檢視興

建效益的課題，尤其北捷南北線、民汐線等兩線，預計要選定中運量系統，每公里

成本已幾乎達到、甚至超過高運量系統的水平。相對來說，光一條「民生汐止線」，

就是淡海、竹竹苗、大台南與高雄學園等四條輕軌的造價總和，只不過運量、自償率

等條件，就不是這麼簡單的加減乘除問題。

整體來說，交通部既1990年代因財政狀況惡化而被迫終止各地的捷運興建建設後，

再一次針對捷運或輕軌路線大幅度地退回。然而，退回其實只是開端，交通部要求

各地「提昇大眾運輸運量」的同時，在經費上初步仍看不出對各地大眾運輸的「補

貼提昇」。以上一段提到的14條捷運路線、交通部需補貼3,000億來換算，假設補

貼款項平均20年、每年各地大眾運輸即可獲得150億的補貼預算，協助地方業者購

置新型客運車輛、提昇班次密度與頻率、補貼票價、整合票證...等等，不啻也是另

一種「關注地方」的積極作為嗎？

對交通部來說，首要的「要務」絕對是要定義各種運輸系統的經濟範圍！大眾運輸

絕對不是一條路線、一條軌道四處拉就絕對方便，如何向民眾說明各種運具的不同

運輸功能，讓民眾 / 地方政府減少無謂的規劃與評估，這絕對是只有交通部才有能

力執行的重要使命！

小汽車很方便，但是為了小汽車的活動空間與停車空間，台灣已經投注多少資源在
小車上面？高齡化的社會來臨，台灣能否再繼續發展小汽車？值得深思！