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飛航情報揭示板
板主公告 H26.09.03

1. 連續兩個月都沒新文章,是因為要寫Dash 8的故事~~(聽說還有MD90阿~)
2. 臺鐵普悠瑪自強號即將進入東部走廊營運,筆者將會持續跟蹤相關影響~
3. 夏天來臨,請大家注意補充水分,也要留意旺盛對流帶來的局部性暴雨跟雷擊喔~

台灣高鐵在營運第三年的中期把實施很長一段時間的雙色優惠取消掉之後,中間大

約持續了半年的「低度優惠時期」,直到了營運第四年的第一個月,終於宣佈了台

灣高鐵還沒有使用的優惠制度—「學生指定優惠」與「早鳥優惠」兩種優惠方式。

今天我們將針對初開放的「早鳥優惠」來觀察優惠開放的情形。

 

Blog186.JPG

 

【早鳥折扣】提早定位有七折...

 

高鐵實施的「早鳥七折票」制度,自2011年1月26號的零時零分就開始正式實施。

依據目前高鐵早鳥制度,他是採取「日期機會制」,也就是搭車日的前15~28天有

機會買到七折車票、搭車日的前8~28天有機會買到九折車票、在搭車日7天以內則

只有機會買到原價車票。在折扣價格上,高鐵依舊承襲了在雙色優惠時的優惠計算

方式,也就是採取「原價 * 折扣數 再 退位至以5或0元為單位」的票價,例如台北

—左營的七折票,就是1490 * 0.7 = 1043 退位為1040元的折扣票價方式。

 

在班次上,高鐵早鳥優惠其實可以說是雙色優惠的演進版。早鳥優惠中有限定所謂

的「超需求班次」,不像是過去在雙色優惠中以「時段」做為切分點,在早鳥班次

中他是採取「時段基礎」加上「特定班次」來限定優惠範圍。例如週三至週五、南

下早上0800由台北出發的617次就成為在早鳥優惠中沒出現的優惠班次;週二到週

六、北上的302次與110次也被化為不適用於早鳥優惠的少數班次,這都是早鳥優惠

中比較特別的優惠措施。

Blog185.JPG
相較於自由座優惠而言,早鳥優惠提供了單次往返旅客在提早搭車時的優惠項目

 

高鐵在這次的早鳥優惠中,筆者特別借助了「訂票系統」來觀察早鳥優惠票的分配

情形,還發現了高鐵早鳥優惠有獨特的「配位特性」。也就是說,高鐵在早鳥的定

位系統中,似乎出現了以台中為分隔的優惠分段,同一時間查詢定位系統,有可能

在「台北—左營」區間已無早鳥優惠時,以台中為分段定位還可以訂到早鳥優惠票

的特性,的確也可以更細緻的符合高鐵的旅客搭乘特性。

 

【初期效應】48小時的定位觀察

 

板主個人在1月26日早鳥定位啟用之後,即開始觀察2月11日(週五)的南下班次、

以及2月13日(週日)的北上班次。根據我在1月26~27日、共計48小時的隨機抽

樣早鳥優惠票的訂購情形,初步來看可以發現三個有趣的現象:

 

1. 直達列車優惠較快銷售一空

如果相較於相似時段的早鳥優惠銷售情形,直達車的早鳥優惠被銷售一空(進入九折

區間)的時間相較於非直達車較快,代表高鐵的旅客群中對於長途旅次的需求較能提

早預先計畫、因此造成長途的早鳥票較快被銷售一空。當然,另一種反應就是高鐵票

務系統對於長途的早鳥票優惠數量可能較少,因此出現票務系統中長途的七折票較快

被銷售一空的情形。

2. 早鳥票的「分段」現象

如果更細緻的拆分早鳥優惠票的情形,還可以發現早鳥票有很有趣的「分段」現象。

例如板主個人觀察,許多早鳥票中出現了以台中為區分區間的「分段優惠」情形,也

就是查詢「台北—左營」可能七折票已銷售一空,但仔細用分段定位的方式來查詢,

就會發現有時是「台北—台中」七折票銷售一空、僅剩下九折票;而「台中—左營」

仍出現七折優惠票的情形。

3. 超尖峰班次的「邊緣優惠班次」顯著需求

根據高鐵的新聞稿,高鐵在這一個階段的早鳥優惠中,一週南北雙向總共釋出768班、

接近84%的班次有早鳥優惠,同時在每一班次的座位數差異上每車次提供65~332個

數量不等的優惠座位。就從目前為止的售票情形來看,在超尖峰班次邊緣的優惠班次,

可能就是那些優惠座位數量配位較少的車次,因為這些座位較早就出現了七折、甚至九

折優惠票被銷售一空的情形。就目前觀察來看,像是南下週五晚上、北上週日晚上有幾

個零星班次的優惠班,是最容易被搶購一空的「邊緣優惠班次」。

 

從這三個現象,大家可以看出下次什麼時候該早點去搶「早鳥」票囉,基本的原則就是

旅程越長、時間越接近超尖峰班次就要越早定位,如果時間彈性較大,其實大可放心,

高鐵早鳥優惠的數量還不少。

Blog187.jpg
高鐵自營運以來一直有區間旅次不太平衡的現象,台北—台中的旅運需求一直遠高過
於台中—左營,這一點在高鐵早鳥優惠中也有明顯的反映出類似的特性。

 

【方向差異】高鐵另一個方向落差現象

 

在這次筆者針對高鐵早鳥優惠進行研究時,我特別查了一下交通部在2010年對於高鐵

的進出站人次調查,其中有一個現象讓我非常好奇。根據交通部的統計資料,2010年

1月~11月的進出站統計中,台北/板橋這兩個車站都出現了出站人數比進站人數多的

情形,而且他的顯著程度較2007~09年三年間的現象更為明顯。在這11月的統計中,

台北站、板橋站的出站都較進站多了11萬,兩個站總計出站較進站多了近23萬人次,

到底是誰貢獻了這麼多單向的出站人數?

 

往下看各個車站,其中桃園、新竹、台中、左營都是進站較出站多的車站;而嘉義、

台南則是出站較進站為多,其中桃園進站較出站多出16萬人次、台中進站較出戰多出

5萬人次是最大宗,新竹和左營落差僅有2~3萬不等;除了台北和板橋出站較進站者各

多出11萬之外,台南站也多出2萬多、嘉義站多出不到1萬人次。從方向性來看,看起

來桃園 -> 台北/板橋是很主要的移動方向,這幾乎可以預期未來當機場捷運通車後,

這段旅次會有很高的機會轉移到機場捷運上。別小看這一點點旅次,究竟未來機場捷運

對於高鐵是好是壞,其實還很值得觀察。

 

Blog184.JPG
高鐵發揮的機場接駁機制,讓尚未完成機場捷運的桃園機場有了更方便的聯絡方式,也
同時讓機場到高鐵站的接駁巴士成為台灣一種特殊的高密度接駁運輸行為。

 

當然,方向性的差異對於早鳥來說其實他已經在高尖峰班次上展現了這種特性,但是究

竟進出站的人次數量差異以及實際上單向旅次有多少,對高鐵後續營運的分析來說其實

非常重要。高鐵其實在現在這個階段必須去留意單向旅次與來回旅次的差異量,因為來

回旅次對高鐵來說是營收的保證,如何將更多單向旅次轉為來回旅次,是高鐵在既定客

群的開發上一項很重要的市場目標。

 

後續文章中,我們將會徹底回顧高鐵在2010年的營運績效,敬請期待。

Blog188.JPG
對比前後的廣告,其實蠻有趣的。當時便利超商提供高鐵訂票服務時主打的是
「不用提早到(高鐵站)」;現在早鳥優惠的廣告是要「提早訂高鐵車票」,
當然高鐵訂票已經可以透過網站與信用卡付款的機制達到在家就可以訂票,可
是兩相比對的售票措施,可以發現高鐵其實對「提早定位」這種機制還在嘗試
階段,當然對於高鐵現階段的營收來說已經達到一個基礎水平,可是距離當時
預測的旅次數量還有約25%的距離要走,這對高鐵而言還有努力空間。

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留言列表 (21)

Post Comment
  • plymouth
  • 九州新幹線即將全線開通,這條新幹線長度普通,但未來會有運行至新大阪的列車,版主是否有嚐鮮的計畫呢?

    沒人回應,來此捧場一下,順便詢問一下新文章的進度囉(文章中的最後一行有預告喔)
  • To P兄:

    現在日本情形這樣,我想我應該要等到今年下半年過後,狀況穩定了才會再去日本了吧~~~

    By 努力趕稿的fabg

    fabg replied in 2011/03/27 14:48

  • pinotage
  • 個人認為進出站人數差異是商務客源造成

    以當日商務活動為例,中南部乘客為取得商務上時效,搭一早高鐵往大台北移動,結束商務活動後時間價值較低,平日客運又有特惠票價,以台北-台南為例,平日票價可低至220元,與高鐵票價差距達六倍之多,即使乘車時間較長,在時間價值不高的情形下仍有極大的吸引力.

    早鳥優惠不適用班次中,週間早上不適用者多為北上班次,而週間晚上南下班次卻沒有對早鳥班次有任何限制.週間早上北上車次有高峰,回程沒有高峰出現,很可能就是回程時間較分散加上客運分流所致.
  • To pinotage:

    筆者個人所觀察到的差異是以「月」為單位,而且這個效應其實有趣的,您說的狀況出現時,就旅行時間上大概差異2~3倍(如果是離峰時間大約2倍),如果加上到市區的距離,其實兩者票價落差的確可能會導致這樣的效應出現。然而,這個雖然可以解是台北的現象,卻沒辦法解釋台南的現象,所以詳細如何其實還是很值得探討的呢!

    By fabg

    fabg replied in 2011/03/27 16:39

  • plymouth
  • 板主的意思是您正在努力趕稿寫新文章嗎?

    關於進出站人數差異,除了商務客因素以外,我判斷「返鄉客源」因素是台南站旅客出多於進的原因(也可適用在嘉義站),尤其是連續假期,在假期之初是返鄉尖峰,外出到北部打拼的民眾選擇高鐵返鄉,但回程則因民眾分散日期返回工作地,尖峰現象較趨緩和,而選擇高鐵以外之交通工具,另外部分返鄉民眾可能也考慮到票價負擔,而選擇高鐵與非高鐵的搭配。
    以上是思考多時不得其解之後的判斷,並沒有完全的把喔。我覺得,國內交通學界或是業界對於旅客行為的研究仍偏少,以致於常常無法精準掌握旅客行為特性,這部份仍有大力加強的必要性。
  • RL
  • 如果這麼說,高鐵應該推出來回票特別優惠。
  • dppt666
  • 1.其實直達車比較容易被秒殺的原因,和長途旅客較有計劃或是高鐵在直達車的早鳥少都無關。其實直達車到今天載客率都還是比其它車次差。真正的原因也很簡單,在沒有早鳥之前,來往於直達車有停靠站的旅客,通常以到了車站買票為大宗。如果最近趕得上的車次為直達車,那當然買直達車,如果最近趕得上的車次為非直達車,那考量等下一班的直達車有沒有可能反而能提早到,如果沒有,那當然是選非直達車,如果有或是差不多,就視個人意願。但是一旦有了早鳥,在必須準時到站的情形下,當然優先選直達車,反正訂票時不論選哪一種,都有可能Miss、都要準時搭車。早鳥最大的好處,原來是平衡直達與非直達車間的載客率‥‥



    北海小英雄
  • dppt666
  • 2.關於各站進出人次差異問題,小弟提個不負責任的看法。分析進出人次時要把握二個重點:首先,由各站的總人次觀之,人口集中於北部,甚至我們可以說,人口集中於大台北地區,已經是公認的事實。再來,這個統計是以「人次」為統計單位,而非「延人公里」。

    只要掌握這兩個關鍵,各站進出人次差異的問題便能逐步釐清。既然人口集中於大台北,那麼任何站的進出人數差異,應該都以大台北人口前往各地的往返,對高鐵的利用率高低,為最重要的因素。不過例外的情況卻反而出現在「回數票」和「定期票」發行後出現的通勤族。也由於經濟活動集中於台北,目前高鐵通勤族的主要族群集中於桃園和新竹,也已經被證實了。以小弟住在桃園站旁一年的經驗,雖然沒有每天通勤,我個人也是進桃園站多於出桃園站,我個人的原因是高鐵末班車是11點,一旦過了十一點,就只能使用別的交通工具。其它旅客可能有不同的原因,例如有人接送,或是改搭台鐵或客運省錢。回數票和定期票雖然佔的總延人公里不多,以人次來算,光是這部份的旅客就能讓台北到新竹4個站,呈現台北和板橋進站者少,桃園新竹進站者多。可以去查查這個現象是否和回數票、定期票的實施同時增加。

    而其它四個站,應該是因為台中和左營的接駁較台南和嘉義方便。一般說來,無論是旅遊還是公務,如果以台北為出發地,總是希望出發時能早點到達,才能準時開始在目的地一天的行程。而回程時,由於時間價值降低,在台南和嘉義接駁較為不便時,選擇高鐵的誘因就下降了許多,在市區搭客運或台鐵回台北的誘因反而比較強烈。台北和板橋之所以出站人數會多那麼多,也和這個現象有關。因為台中和左營的進出總人數,是遠大於嘉義和台南的。

    由此可見,接駁問題現在對於台灣高鐵來說是多麼重要,甚至能左右進出人次不均衡的現象。而且今年一開始,有另外一個現象是更值得觀察的,那就是台中站的進出人次,開始超越左營站。過一陣子,我也會寫文章來探討這個現象。但是很可惜,這個現象不是因為高鐵對本身內外條件的改善,只是因為景氣,所以效果也無法持久!

    北海小英雄
  • noenteron
  • 高鐵方向落差這點很有意思
  • Dear noenteron:

    其實筆者也是在分析進出站人數時才發現差異,其實是蠻有趣的現象喔。

    我相信在高鐵的票務系統中可以撈出相關的方向性資料,只不過這些資料高鐵公司並沒有公開出來,如果有公開出來其實也可以當作不錯的分析數據。

    By 認為其實這東西很有趣的fabg

    fabg replied in 2011/06/06 12:17

  • plymouth
  • 高鐵的接駁從一開始就很重要,應該不是到了現在才變這麼重要吧?
    還有,既然高鐵接駁這麼重要,
    想請問高鐵接駁是屬於高鐵內部條件或外部條件的改善呢?
  • dppt666
  • http://www.wretch.cc/blog/fabg/9144803

    為了提筆寫文章,回去找了fabg這篇3年前的文章,才發現當初購票不方便,其實只佔影響乘客搭乘台灣高鐵因素的7.6%。超商取票的使用者不多,早就注定了。
  • plymouth
  • 如果高鐵接駁很方便,旅客就可以很順利地提早抵達車站買票,或是事先訂票在車站取票,我真的不覺得在超商取票有如此必要;反之,即使旅客可以在超商事先取票,卻因為接駁不順,而無法及時趕上想搭的班次,豈不是更令旅客感到不滿嗎?

    北海兄用心地寫了幾篇新文章,藉此分享一些看法。其實不需要太刻意區分哪些旅客比較需要大眾運輸接駁高鐵,哪些比較不需要,原因是既然您也主張,高鐵原來規劃的商務客為主的營運模式並沒有出現,亦即大部分現有高鐵旅客都是非商務客的情況下,那麼結論就是:大部分旅客都不可能(或不想要)靠計程車或開車接駁,而需要大眾運輸接駁。

    所以,到頭來又回到幾年前高鐵通車初期,本站熱烈討論過的高鐵接駁議題。其實高鐵接駁議題本來就很重要,而且一直以來都很重要!北海兄在新文章提出的40分鐘或50分鐘接駁圈概念,算是頗具體的見解。目前高鐵接駁的主要問題點之一為,高鐵接駁的「時間目標」似乎一直都非常模擬兩可,缺乏具體數字目標做為檢核。

    高鐵服務的主要訴求之一就是時間價值,例如高鐵公司公告明確的列車行駛時間,並以此為營運目標,既然如此,為何高鐵接駁似乎都沒有具體的時間目標呢?我認為,這值得交通部與高鐵公司列為下一階段努力的目標。
  • dppt666
  • Plymouth兄不但點到了我下一篇文章的重點,更把我之後的文章的方向也提到了。可見台灣高鐵的問題,已經很明顯了,就看主事者要不要面對。

    其實不止是接駁,像台灣高鐵最常玩票價差異化策略,還是喜歡把乘客分成有錢的、沒錢的,先不說天底下到底有哪一種作法真的能讓有錢人買最貴的票,窮人買有折扣的票(像早鳥票,能在7天以前決定行程的人就一定是窮人或非商務客嗎?),現階段這種作法的效益對台灣高鐵的困境,也沒有太大的幫助。

    接駁也是一樣,商務客就比較不需要接駁嗎?其實就我自己在桃園長期觀察,桃園人擁有汽車的比例其實不低,這也造成了現在桃園高鐵站附近停車場大發利市。或許有人會問,既然這樣不就不需要接駁了嗎?正好相反,以桃園高鐵站來說,並不是只建來給桃園人用的,為什麼桃園站的機場客相對於中壢、桃園的客來得多?因為有接駁才能吸引非本地人使用。

    而且最嚴重的問題是Plymouth兄一直以來很關心的「吸引開車族」。套用我的「接駁圈」理論,當接駁不良時,長程路線高鐵還有競爭力,短程路線自用車的及門性完全打敗了高鐵。對一個住在桃園的人來說,他一年到南部的次數,肯定比到新竹台中台北的機會來得少。長期來說,一個人要不要買車,往往不是為了到高雄。一年就去這麼幾次,偶爾坐一次計程車也還好。一旦短程路線接駁不佳,大部份的人都會選擇買車。

    這個世界本來就有貧富差距,每個人住的地方離高鐵站有近也有遠,有的人家裡人口多一定要買車、或是坐計程車也划算,有的人是單身貴族很需要高鐵的接駁。台灣高鐵不是神,不可能硬要改變所有的事情。現在的快捷公車其實就是一種只把高鐵旅客定位在前往都市進行商務旅行的一種作法。事實證明,商務旅客根本養不活高鐵,你在高鐵站看到的大部份旅客根本也不全是商務旅客。

    在我看來,時間並不是接駁改善的重點,否則又限入了「商務旅客」的迷思了。現在快捷公車面對的問題,是路線範圍不夠廣,無法擴大接駁圈。如果要增加路線範圍,光是現有的路線,在財務上都沒有辦法自給自足。(這部份Plymouth兄應該比我更瞭解!)如果要再擴大,勢必要再燒錢。這才是台灣高鐵下一階段的重點。
  • plymouth
  • 縮短時間當然是接駁改善的重點之一,尤其是如果高鐵要搶佔200公里以內的中短程城際運輸市場時,面對小客車行駛高速公路的競爭優勢,縮短接駁時間當然是重點呀!
    您自己在樓上的回應也提到,高鐵短程路線被小客車的及門性「完全打敗」,那麼縮短接駁時間怎麼不會是重點呢?小客車的及門性不只是利用該運具的方便性(隨地可用),當然也包括該運具可以免去接駁時間(隨時可用),不是嗎?

    至於擴大接駁路網當然也是重點,但正如您說,其關鍵問題在於財務面。正因為問點在於財務面,個人認為,在各方都不願意花大錢改善之困境下,短期內並無大幅度改善接駁路網之可能性!雖然這的確是下一階段的重點。

    ps: 日前因為手腕受傷,所以暫時不方便打字回應本篇
  • dppt666
  • 先祝P兄早日康復!

    沒錯!對任何運輸系統來說,時間當然都是重點。但是,只有時間是重點嗎?價格呢?就算把討論範圍限縮在200公里以內小客車的競爭上,只有速度這個重點嗎?那減低駕駛疲勞算不算?青少年不可能有駕照算不算?就算是擁有車輛的成人,有沒有可能為了節省停車費而改搭接駁車?好吧!就算是「及門性」,那高鐵現在這種只到各市區火車站的接駁車作法,能有多少「及門性」?能有多少「時間」節省的作用?

    運輸系統有趣的地方在於,你搭乘高鐵時看到的每一個人,他們背後的故事都不同。包括我時常在PTT戰松山機場遷建議題,都讓我有一種感覺,不管是高鐵目前的經營者,還是PTT網友,都把所有的人看的很簡單,用自己的生活經驗來套用到所有人身上。高鐵經營者自己搭高鐵都只是出差,就以為其它旅客也是如此,接駁車一定要班次多、速度飛快抵達各市區火車站。如果要講及門性,這種作法根本不及格。所以時間是重點沒錯,但是時間是唯一,而且最重要的重點嗎?尤其台灣高鐵,我們總是習慣在「高」字上打轉,好像任何和「高」鐵相關的東西,快還要再快、快上要加快。

    我的看法卻相反,就是因為已經夠快了,是不是接駁車在時間和班次上犧牲一點,把服務區域和路線擴大,就算吸引不到200公里以內的旅客,但至少200公里以上的旅客,是不是會增加?反正200公里以上的旅客再怎麼樣都比其它交通工具快。200公里以內,高鐵本來就有劣勢,這就是我說的,高鐵不是神,不可能硬改變所有物理定律。

    只要200公里以上的旅客增加,接駁車的財務問題就會減緩。離接駁路網自負盈虧還有一大段路,因為對接駁車的財務,我有另外一套方案,不見得一定要承辦方長期花大錢。而這部份我一向都有所保留,因為這有點算是智慧財產權的部份。
  • plymouth
  • 老實說,我看不懂北海兄上篇的邏輯為何?
    為何犧牲接駁車的「行駛時間與班次」就可以使「服務區域與路線」擴大,這兩者有何邏輯上的關係,請恕我無法理解。
  • dppt666
  • 簡單說,比如現在高鐵桃園站到中壢火車站的路線,東向延長到平鎮、龍潭,向向延長到大園或觀音,在同樣的成本下,班次密度變少,可是服務區域卻能擴大。
  • Dear 北海兄:

    這樣子的話,就會影響接駁車的調度效率,整體來說未必是好事。

    基本上高鐵的接駁路線運作到現在,其實他們已經有一個很完整的機制,在我個人的觀察來說,我發現他們現在大約是以單程1小時的路程為基準、然後車輛在終點站回頭再花1個小時,這裡面其實還有牽涉到車隊數量最佳化的問題。延伸路線並不是不好,而是必須考量到延伸路線之後增加的成本(車輛數量的增加以維持原本班次頻率)、駕駛的成本、用油的成本與實際增加的效益。

    這也就是說為什麼有時我們會談到,其實小黃反而比接駁車有效率的原因。現在台灣有一批人在做DRTS(需求反應式運輸服務),就是為了解決末端運輸的接駁課題。

    By 認為接駁車只適合針對人口密集區開設的fabg

    fabg replied in 2011/11/06 21:56

  • plymouth
  • 我本來以為有啥石破天驚的構想,原來就是讓接駁車延長行駛路線,台灣現成的案例就有,那就是高雄市公車處。
    公車處多年來不斷延伸既有路線,表面上好像是可及性提升,結果是在車輛數、人員數不增加的情況下,班次不斷縮減,旅客候車時間持續上升,到最後不過是流失旅客而已。
    如果接駁車延長行駛路線是個好主意,我在高雄觀察那麼多年,我早就提出該構想,反之,因為高雄市公車處的案例其實就是失敗的經驗,還有啥好說。交通運輸領域頗重視實務,很多事情借鏡別人經驗就可知道結果,不需要花時間憑空想像。
  • dppt666
  • fabg的看法倒是目前最主流的看法
    我相信台灣高鐵當初設計這樣的接駁車
    也是基於這樣的觀點

    運輸這門學問最有趣的地方在於
    其它領域的學術往往就只有單一數量
    運輸在數量上的單位「延噸(人)公里」
    至少就包含二個數量間彼此關係
    如果再包括速度等其它單位就更複雜了
    而一個人對運輸是外行還是內行看他用的單位就知道

    的確,路線延伸的二個問題
    就是效率的犧牲「或」成本的增加
    我用「或」字
    是因為只要成本增加其實可以不用犧牲效率
    但是我們都知道根本不可能再增加成本了
    現階段一定只能犧牲效率
    所以現在的問題只剩下「要重視效率」維持現狀
    還是延伸路線「增加服務廣度」卻犧牲效率

    其實我很同意「接駁車只適合針對人口密集區」這個看法
    但是現階段的接駁車真的是「針對人口密集區」嗎
    以高鐵桃園站二個路線都是以台鐵車站為終點為例
    台鐵車站或許是經濟活動密集之地
    但是絕非人口密集之地
    因為當初接駁車之所以設計這樣的路線
    是希望用最快的速度到台鐵車站
    再藉著台鐵車站轉乘到目的地
    這就證明了目前的路線終點並不是人口密集之地
    忽略了fabg之前文章強調的「轉乘的時間成本也高得令人詫異」
    也就是說現行的接駁路線根本也談不上什麼效率
    結果就是如你所說的
    小黃的效率還比較好
    在家家戶戶都有車的桃園
    變成高鐵站停車場大發利市
    小黃在價格和座位上的彈性不佳也不見得有人坐

    我所主張的延伸路線
    其實也是人口密集的區域
    平鎮、八德、南崁都是人口密集
    就算不論上述地區
    難道現在桃園、中壢就只有到台鐵車站
    就算是意思到了?
    現有的路線只要再延伸穿過這二個城市的另一半邊
    效果就加倍
    更不會增加太多成本或犧牲太多效率

    會有這種主流看法
    我發現有更深層的原因
    那就是鐵道迷的基因作祟
    目前對台灣高鐵的很多想法不管是超商取票或是接駁車
    都是想把台灣高鐵打造成夢幻逸品
    這種想法不能說是錯
    作為高鐵的小股東
    台灣高鐵如果能變成夢幻逸品也不錯
    但是運輸這種東西還是要以實際效用為主要考量

    在我的文章「當台中超過左營 - 旅客決策效率的提昇」
    有大概描述出一個概念
    台灣高鐵的發展要分階段
    在初期階段與其重視效率不如把重點放放擴大接駁範圍
    現階段較短程的路線無論時間、票價、接駁都無法有競爭力
    還不如先聚焦在高鐵最有競爭力的長程旅客
    一步一步來、慢慢把範圍擴大到短程

    另外我再舉幾個例子:
    高鐵往桃園火車站的接駁車
    逢週一和週五部份車次會繞經開南大學
    這不就證明了只要路線延伸一點
    就算效率降低一些其實效果更大的證明?

    最近我走訪各地高鐵站
    發現嘉義BRT的載客率是最高的
    究其原因
    在必須負擔盈虧的情況下
    他的路線夠長
    嘉義市端也是以嘉義公園為終點
    和台灣高鐵「夢幻逸品」般的接駁車完全不同
    但是要論旅客對接駁車的依賴程度
    高鐵台南站反而更高
    雖然嘉義站的客運路線較多
    但是多半和BRT重覆
    台南就這麼二條路線
    其中一條也只有半小時才一班
    但是就靠著路線夠長、區域夠廣
    相較之下、台鐵沙崙站通車後反而是雷聲大雨點小
    不如接駁車的使用率來得高

    Plymouht兄提的看法
    其實最近我也犯了一樣的錯誤
    我用高鐵的經驗認為旗山到高雄市區的客運應該多停一些站
    後來經過一位前輩的提點我才發現並不正確
    像高雄市區到旗山的客運
    是很多人每天通勤所需
    每天多5分鐘一年下來就很可觀了

    台灣高鐵的接駁車
    只要接駁加上高鐵的效率勝過其它運具
    就有人會因為接駁車而選擇台灣高鐵
    而放棄其它運具
    增加服務範圍整體的使用率還會提昇
    因為台灣高鐵接駁車的目標是旅客選擇台灣高鐵與否
    而岡山到高雄的客運則是本身

    就台灣高鐵目前的發展階段來看
    先一步一步滿足所有長程旅客的需求
    再以現有基礎來擴及中短程旅客
    才是最實際的作法
    所以效率和廣度二者並沒有絕對的對和錯
    要看你的目標為何

    不過現階段台灣高鐵的的確不可能延伸路線
    成本其實不是最大的問題
    而是現階段的接駁車不論發多發少
    隨著時間的過去乘客幾乎沒有任何成長
    高鐵公司如果還有一點理智的話
    也最好不要聽我的建議
    我的延伸路線要搭配終極解決方案才會有效果
    (搭歐債危機的風潮)
    如果之前對這個方案有所了解的朋友
    也請不要隨便對外透露
    所謂知行合一
    不瞭解的台灣高鐵就算抄到了一個對的方案
    也一樣會作的亂七八糟
  • Dear 北海兄:

    有關於高鐵接駁車的議題、我是這樣認為的。

    目前的接駁車的確是旅客的一種選擇,接駁方案其實要看旅客由起點到高鐵站的O-D Pattern,我不確定高鐵公司有沒有各個車站上車抵達高鐵車站的O-D Pattern資料,但是不可諱言的是,這的確是高鐵車站為了因應目前車站位置所選擇的方案。

    不過長遠來看,高鐵的各車站中,新竹和台南都已經有軌道運輸可以實施接駁(所以今年高鐵台南站的接駁車有些許調整),桃園站未來也有捷運系統相互連接,加上嘉義站的BRT系統,其實台灣高鐵各個車站都有捷運或者是相對效率較高的快速軌道系統提供接駁服務。然而,我個人認為接駁效率要提昇,重點還是要搭配票價,以及高鐵是否認為last mile是高鐵後續獲利的關鍵。我從以前就提過,與其看著高鐵乘客去搭小黃給別人賺錢、那還不如自己想辦法來賺錢,不過高鐵現在看起來還是比較著重自己高鐵的本業、對於地方計程車的合作業務由於牽涉到地方勢力的問題,高鐵是比較不願意去碰觸的。

    當然,我覺得高鐵的接駁議題最初的問題出在於設站點的位置,不過這件事情台灣高鐵無法決定,他們拿到標案時就知道會是這付德性了...所以高鐵的接駁一直是相對比較難克服的議題,加上高鐵如果無法構成通勤的需求時,這個問題會變得很離散、相對比較不好處理。

    北海兄如果有注意到桃園、新竹的接駁,以及台南的接駁車,其實這幾個車站的接駁型態不太一樣,桃園和新竹現在已經有部份的通勤族存在,所以沿線就算非人口稠密區、卻已經構成了基本的以高鐵通勤到台北都會圈的特性;反而台南的接駁車必須要考量到高鐵定期性的接駁方式,這是接駁車相較於鐵路更優勢的地方,也就是一旦接駁型態未穩定時,接駁車可以依據不同的特性來反應路徑,這也就是您說的,為什麼桃園接駁車在週一和週五會繞行開南大學,正是這種「通勤接駁」的因子影響著接駁車。

    所以接駁車不是千篇一律的,是要看各地不同需求柔性更改的。

    然而就在這個之間,其實台灣往台北市集中的效應已經出現了,我正在找數據在證明我的感覺....

    By 正在找台灣成為「台北中心」證據的fabg

    fabg replied in 2011/11/15 15:47

  • plymouth
  • 北海兄您在15樓與17樓,以高鐵桃園站為例,所提出的接駁車延伸路線,兩者相差很大呀,看來您還是改不了反反覆覆的老毛病。或是您根本心裡沒有定見,抱著見風轉舵的心態,這樣的心態到底是內行還是外行,很明顯可以看出來。若這樣的心態不改變,再討論下去也沒啥意義。
  • dppt666
  • Fabg:

    我先問一個問題,大家思考一下
    高鐵的列車除了站站停、只停北板中左
    和目前根本不能實現的北左直達車之外
    在原始規劃中還有桃園、新竹不停其它全停的安排
    理論上站站停的車一定要有
    然後隨著旅客的增加再安排只有桃園、新竹不停
    停站愈少的車愈晚出現
    為什麼現在反而只有站站停和只停北板中左的列車?

    回到原來的問題
    任何的作法本身都沒有對錯
    而是要先問你的目標是什麼
    哪一種作法效果最好
    台灣高鐵接駁車的目的
    當然就是解決台灣站區偏僻、接駁不便障礙
    希望藉由接駁車的運作,增加旅客和收入讓台灣高鐵轉虧為盈
    甚至在過渡時期之後由地方業者接手減輕負擔
    所以接駁車要怎麼安排最適當
    就要回到哪一種安排對台灣高鐵的營收成長最有幫助
    為了這個問題我特別寫了一篇文章,請見小房子

    在我的文章裡得到一個結論
    現階段短程通勤旅客就算用極端降價手段
    頂多擴大旅客基數
    旅客基數擴大之後短程通勤旅客的成長率卻還是偏低
    現階段任何針對通勤短程旅客作的策略往往事倍功半

    我們先不討論長程旅客和短程旅客何者對現階段台灣高鐵的成長最有幫助
    現在的接駁車安排真的對短程通勤旅客有幫助嗎?
    大部份的旅客都不住在台鐵車站或接駁車延線
    也就是說光從目的地到高鐵車站就必須轉乘
    對旅客的吸引力自然不夠
    才會有成長率在回數票推出後一段時間就下跌的情形
    如果是把現有路線延長卻犧牲部份速度
    原本不在路線服務範圍內的長程旅客甚至中程旅客
    會馬上被吸引搭乘高鐵
    而且這樣的安排後續成長率能量會更明顯

    台灣高鐵會走到今天的困境
    就是既要快、又要好、又要馬兒不吃草
    最後真的沒有草
    他們以為自己是神,可以解決所有的事情
    忽略了高鐵旅客的成長是有階段性、必須循序漸進
    不可能一步登天

    我比任何人更希望高鐵能有短程通勤旅客
    有一天也能像「灌籃高手」一樣
    高中生就能從神奈川縣坐新幹線去愛知縣看高中籃球預賽
    但是現階段、現有資源,作不到就是作不到
    甚至你不犧牲現有短程通勤客的效益先穩住長程旅客的成長率
    那一天根本不會到來
    這就是所謂「鐵道迷偏見」
    他們看待台灣高鐵心中先有成見
    無法用全然開放的態度去分析台灣高鐵目前的困境
    甚至黨同伐異,只想把其它不同看法除之而後快
    所以不去探究車站購票人潮擠爆的真正原因為何
    超商取票就是一定要有
    不去思考悠遊卡的性質為何,悠遊卡就是一定要能適用台灣高鐵
    因為高鐵很快、坐起來很爽,所以接駁車也要快。

    所以現在就可以斷定目前連接各高鐵站的軌道接駁系統注定是失敗的
    不管是機場捷運、內灣線、沙崙線問題都一樣
    看似比公車系統速度快又有效率
    短程通勤客雖然重視效率
    但是路線短、停站少
    短程通勤客也一樣是分布在整個腹地
    不管是對長、短程旅客作用都不大
    我觀察桃園的接駁車有一個很奇怪的現象
    那就是以台鐵車站為目的地的旅客沒有成長
    但是路線中間上下車的旅客卻還是在成長

    這個問題又衍生出高鐵是否要自行經營或補貼包括計程車在內的接駁系統
    台灣高鐵現在的問題不在於是否介入經營補貼還是要讓地方業者接手
    而是以現在接駁車的營運情況來看
    現有的路線安排根本無法刺激任何成長率
    旅客寧可自行開車在高鐵站塞成一團、被警察趕也不願意搭乘接駁車
    這種情況下,高鐵如果介入經營就變成無底洞
    票箱收入成長又被拿來填補接駁系統的虧損
    有哪個地方業者願意去經營這種沒有願景的路線


    目前台灣高鐵各車站並沒有所謂型態不同的問題
    而是接駁發展進程處於不同的發展階段
    成語「千篇一律」是形容呆板沒有變化
    不是用來形容固執拘泥,不知變通
    不能用在千篇的定律,還能叫定律嗎?
    接駁車或是台灣高鐵的任何問題本來就應該千篇一律
    今天台灣高鐵的很多問題就是出在沒有系統化的探討
    各種單一、片面、沒有根據的看法
    在鐵道迷、研究者、經營者心中群魔亂舞
    所有不想千篇一律的作法只是「混亂、無章法」的矯飾之詞

    開南大學就是最好的例子
    安排快捷公車路線的人是這麼思考的:
    哇!開南大學就在桃園站的旁邊
    可是開南大學離大竹街上不方便
    可是接駁車要繞進開南大學會讓快捷公車的效率減低
    好吧!那就只有部份班次繞進開南大學

    我再強調一次:台灣高鐵不是神
    研究者、鐵道迷、經營者也不是
    有些問題不是小小的台灣高鐵就能夠改變
    甚至這些問題早在高鐵通車前就存在
    未來也還會一直存在
    開南大學離大街幹道很遠不是台灣高鐵能解決的
    有人想用高鐵通勤不方便也不是台灣高鐵能解決的
    台灣高鐵能作的就是在有限的資源裡
    運用這些資源逐步解決自己的困境
    研究者的理想、鐵道迷的希望、經營者的堅持都請先放一邊
    這些理想、希望、堅持有很大部份也都是我對高鐵的未來遠景
    但是現階段的台灣高鐵不可能一次到位

    回到最前面的問題
    我相信台灣高鐵有很多專家可以算出來
    發言人賈先德也出面表示直達車停台南效益有限
    但是問題還是要回到台灣高鐵目前的目標為何
    現在的排點的確能夠在有限成本之下
    增加台北、板橋、台中、左營區間的效益
    但是台灣高鐵現在的困境是旅客效益不足嗎?

    台灣高鐵現在的問題
    是成長率太慢讓財務出現問題
    如果把現有停北板中左的停靠列車
    再加停嘉義左營
    北板中左的旅客會因為效益的減少而選擇不搭台灣高鐵嗎?不會!
    進出嘉義、台南的旅客會因為列車停靠增加
    彌補接駁不佳的時間喪失而增加搭乘高鐵的意願嗎?會!
    當然這樣的看法在鐵道迷眼中是魔道,因為破壞了他們的鐵道天堂
    在研究者眼中是邪說,因為不符學院派教他們的理論
    在經營者眼中是異端,因為違背他們想塑造「高速」鐵路的形象
    這些人的看法當然不是千篇一律,而是「刻舟求劍」

    刻舟求劍:比喻固執拘泥,不知變通。

    最近到高鐵面試對主管天真幼稚難以置信的北海小英雄

    P.S.P兄,是哪裡相差很大啊?
  • plymouth
  • 既然您自己都不願意承認您在15樓與17樓提出的延伸路線相差很大,
    那還有啥好討論的?
  • 訪客
  • 請問購買早鳥票,但萬一不小心沒搭到那班車,是否可搭下班車,去坐自由座的車廂?這樣票價有落差,是否是一個漏洞?
  • 您好:

    高鐵對於這種買早鳥換自由座的行為,早已經有了防範對策,如果您是超過時間搭車,這時票閘門就會把你攔下來;如果你早已經過了票閘門、而是因為其他因素(例如買東西買過頭)之類沒搭上車,列車長通常也會針對自由座查核車票,只要是票價比自由座低者,就一律要補票~

    By 看過高鐵列車長親自要旅客補票的fabg

    fabg replied in 2013/05/27 21:34

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