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台灣高鐵在2010年7月1日起進行了營運以來第十次、也是今年度的第二次改點，

這次改點可說是高鐵在正式營運滿三年之後，第一次全面性調整其列車班次排列、

票價結構與票務系統的改點作業，其實也是高鐵營運系統往前再邁進的一大部。就

讓我們從時刻表的更改面向，來談高鐵這次的夏季改點作業。

【排點重整】重整過後的高鐵排點

台灣高鐵的列車排點方式，從一開始就是採取穩定的Pattern Diagram（定型化

運行圖）來進行時刻表的規劃。2010年夏季的這一次改點作業，首先更改了台灣

高鐵過去的列車號次順序，過去採用「1為直達、2/3為半直達、4為全線區間、

5為區域區間」的號次結構，在這一次改點作業中全部更改，換為「1/2為直達、

3為半直達、5為區域區間、6/7為全線區間」的方式，除了跳過了過去有時會被拿

出來炒作的「4開頭」車次號碼外，也可以發現高鐵在未來幾年內的營運結構，仍

然將以直達搭配全線區間的方式來運行。

在這一次改點作業前，曾經一度外傳高鐵會安排局部列車以「台北—板橋—左營」

的高速直達車形式運行，後來排點正式公開後並未見預期的全線直達車出現。筆者

個人認為，高鐵在歷經三年的運轉經驗後，其實已經發現台北—台中兩都會區的聯

絡行為仍有非常重要的角色，與其用少停一站縮減3~5分鐘的停車時間，來換取可

能少載的客源，未必那麼划得來。然而，筆者個人仍然認為，高鐵保留了台中不停

的發車模式，等到連續假期（如春節）、直達需求強烈時，仍有可能出現高速直達

車服務民眾。

對於尚未具有南港站的台灣高鐵而言，板橋站不僅能分散台北都會區的密集旅客，
也是高鐵於台北都會區進行列車調度的重要車站。

【對稱發車】南北對稱的改點內容

高鐵其實在上一次大幅度改點時，當時的排點作業就有蠻有趣的Pattern現象，以

台北發車為例，改點前的時刻為「直達（00分）、區間（06分）、區間（30分）、

直達（42分）、加班區間（48分）」，這次改點後順序變成「區間（00分）、

加班區間（18分）、直達（30分）、區間（36分）、直達（54分）」，也就是一

改過去如果沒有加班車時採行的「直—區—區—直」策略，改為「區—直—區—直」

策略，讓定型的直達車早區間車6分鐘出發、讓加班的區間車與下一班直達車間隔

12分鐘。在這樣的改點策略下，雖然原本區間車的時隔未變（連續兩班定期區間車

間隔24分、36分）、但改善了直達車的等候時間，從原本的連續兩班間隔42分、

18分也演進到24分、36分，對於直達與區間的旅客需求，算是有一定程度的進步。

高鐵這次改點的優點，是改善了過去到站時刻順序顛倒的問題。在前一個版本的時

刻表之中，由於列車會在中途追越的問題，因此往往會發生到了中途站或終點站的

列車順序改變情形，雖然在軌道系統中，這種「中途追越列車」較早抵達的情形幾

乎是常態，但是對於高鐵南北兩端最短96分、最長120分鐘的排點型態中，看起來

高鐵依舊是想要讓旅客有「早出發就早抵達」的時刻表感受，因此在這次的時刻表

中做了大幅度的調整。同時，也因為這一次的改點計畫，高鐵減少了台南、嘉義與

新竹的避車作業，多少可以減少區間車因需要給足後方列車足夠的避車時間，減少

需拼命加速的運轉措施，多少也能再節省一點能源損耗。

7/1日起的全面性改點，可以看到列車發車時間的一致性，甚至連離/到站的一致性
都如出一轍。

另外還有一個很特別的情形，出現在2100過後的列車，不管是北上或南下列車，在

時刻表上面都做了一些速度的調整，例如北上的756、760、762與596次列車，在

左營—台南、台南—嘉義等兩個區間都做了速度的微調，然而卻可以在桃園站以北

恢復原原先的運轉時刻。例如左營至台南間，正常時刻的列車兩站時間差為13分、

然做過時間微調的列車其時間則增加為15分，筆者個人曾經親身以GPS儀進行調查，

在這個區間內本來都會跑到時速270KPH、在調整時間後僅會跑到約200KPH，顯示

高鐵亦可能透過微調的方式減少損耗。

【候車課題】正常班次的密度差異

然而，在這一次的新時刻表中，如果我們抽離加班車不看、僅看單純車次代碼開頭為

0的正規班次，也就是在上一段文章中所提到的「區—直—區—直」時刻表，其時刻

為「00—30—36—54」，如果我們是以區間車與直達車共同停站的觀點來看、並且

把候車旅客以每15分鐘切開來看，00-14分到達車站的旅客平均候車時間為23分、

15-29分為8分、30-44分間為9.8分、45-59分間為4.4分，在這樣的切分結果下，

我們可以發現不同時段的旅客、其等候高鐵的平均時間差異可能相差5.2倍之多。

如果我們加入了加班車，也就是「區—加班區—直—區—直」的型態來算，00-14分

的平均候車時間為11分、15-29分為6.9分、30-44分為9.8分、45-59分間為4.4分，

則此時最長與最短的差距就縮為2.5倍。如果我們和去年9月1日改點的時刻表相比，

就會發現過去以15分鐘為切分的等候時間，其最大與最小的差異僅有1.7倍左右，還

比新班表在有加班車時的差異要小，這種情形是在這一次時刻表中所出現的新狀況。

如果我們以15分鐘為切分點，平均等候時間的差異如下表所示。

表一、台灣高鐵第十次改點前後平均候車時間比較表

筆者以這種方式凸顯出候車時間的議題，其實主要出在於高鐵這次改點中新增了以

自由座為基礎的「定期券」與「回數券」制度，這種制度形成時就必須得考慮到旅

客不會事先記得或事先看時刻表，而是採取「隨機性」的到達車站時所承受的候車

時間差異，而時間就是成本，相對而言就是造成不同的候車負擔，這其實是影響旅

客是否願意使用通勤券制度的一個隱性因素。當乘客真的希望把高鐵當作通勤運具

使用時，其平均候車時間的穩定性就非常重要，因此就算這次班次數略為提昇、但

是候車時間的差異性亦可能造成旅客對於服務品質的影響。

雖然高鐵恢復了自由座制度，但自由座所牽涉到的旅客候車時間議題、以及
自由座票證制度的彈性，都是高鐵後續還有許多值得再加強的課題。

平均候車時間的另一個差異，則是代表自由座可能滿位的機率，假設自由座

旅客是以平均分佈的方式抵達車站的情形下，可能會出現現行30分的列車

滿位機率最高、00分的列車滿位機率最低的情形，這種不均勻的情形對於

自由座的管理也是另外一個層面的課題，相對來說過去的制度對於自由座而

言較為適合，其滿位的差異性也能縮小。

本篇文章中，我們從時刻表的議題來談到後續候車時間的問題，這其實是在

時刻表規劃中往往被忽略的一環。在先進國家的軌道系統之中，如何透過既

有的票證系統資料來預估旅客到站的時間分佈、藉此配置適合的列車、甚至

透過票價差距來「誘導」乘客使列車載客容量可平均分佈的課題，其實是一

個很細緻、又很全面性的課題。尤其像是高鐵列車過去曾因為自由座與對號

座的載重不均、導致差異磨耗的經驗，更凸顯這個課題的重要性。這是一般

以「每週班次數」所看不到的課題，但是透過精密的計算、加上高鐵營運三

年來的更多基礎資料，可達到更妥善、更有效率的班次配置。

對於高鐵來說，「時刻改正」已經不是第一次作業，但是如何能夠使「時刻改正」
又同時兼顧不同的營運面向、甚至顧及後續接駁的時間需求，這些都是歷次時刻表
調整作業時必須注意、也是不斷累積的經驗。