飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

在之前筆者撰寫兩岸直航前後的近五年座位數與客運量變化時,有讀者回應建議筆者

要針對貨運的部份進行探究。於是,在近日筆者抽空的時候,找了交通部統計處所公

佈的的海空運進、出口與轉口貨運統計資料出來看,從2003年(SARS)過後開始、

進而來分析臺灣在海空運變化態勢。在本篇文章中,其實可以隱隱地看出臺灣經濟的

隱憂,一場國家經濟與產業結構的變化正悄悄地在貨運趨勢中顯現。

Blog156.JPG  

 

【總量趨勢】差異不大的近9年海空運趨勢

 

臺灣是一個以出口為貿易導向的國家,因此海、空運的運輸狀況就會代表一個出口型

國家的貿易情形。在前面我們以兩岸直航前後的各航線座位數變化情形來說明變化,

在這篇文章中,我們將要來說明近年來臺灣海、空運貨運的變化情形。

 

在提到海空運貨運變化時,筆者同樣要提及在這段時間兩岸貨運協議的變化。兩岸直

航在海運部份,先是在1998年以「權宜輪」的方式由第三地中轉、將貨運能夠在兩

岸間運送,直到2008年12月15日才正式的簽訂直航協議;空運部份則是在2010年

才逐步以貨機、腹艙載貨的方式開放貨運。因此各位讀者要注意到,兩岸直航開放的

該年度都會有一些激增的貨運量成長、但是後面就會因為正常的經濟需求而恢復應有

的貨運水準。

 

圖一、臺灣海、空貨運總量趨勢變化圖

Blog157.jpg   
註1:海運統計期間為各年度1~8月、空運統計期間為各年度1~10月 
註2:海運含高雄、基隆、台北、台中、花蓮、安平等港口、空運為桃園機場
註3:單位為公噸、海運貨運量對應為左軸、空運貨運量對應為右軸 

 

圖一是臺灣海、空運貨運的趨勢變化圖,我們從2003年為起始、到今年為止,共計

9年的時間。會從2003年為起始,主要是2003年是全球受到SARS衝擊、因此多數

亞洲國家的經濟環境都多少受到影響,由這一年為起始,就可以看出在SARS之後臺

灣貨運的變化情形。總量數字中,各位可以看到兩個高點,海運的運量高點出現在

海運直航於2008年開放的那年(但本文的統計量僅統計到8月、然而該年度海運直航

已經是勢在必行的政策),空運的運量高點出現在空運直航於2010年開放的那年,

這也是代表著兩岸直航開放的該年度,都會出現運量的激增現象,但是隔年度即因

為貨運回歸趨勢正常化而恢復正常;而在低點部份,各位讀者可以看到2009年的

金融風暴、對於臺灣的海空運貨運衝擊其實影響非常大,比起2003年的SARS影響

衝擊還要更大。

 

不過就整體趨勢來說,各位讀者可以發現近9年來臺灣的海、空運貨運運量其實並

沒有顯著的擴增型成長。以海運部份來說,2004年就達到過前8個月、各港口累

計近1.5億公噸的運量、2007年正式超過1.5億、2008年因為兩岸海運直航即將

啟動所以達到1.54億公噸,不過在此之後即受到金融風暴的影響,直到近兩年又

趨穩到1.45億公噸左右;空運部份來說,2004~2006年有三年的前10月累計

貨運量都達到140萬公噸,但在07與08年逐步滑落至09年為嚴重的低點。10年

受到兩岸直航貨運開放的影響,達到了最高點147萬噸、但到今年10月為主又回

到了約136萬噸,仍不及04~06年的運量水準。就總量的就趨勢而言,基本上近

9年來變化是近乎持平、並沒有因為兩岸海空運直航協議的開放而有所重大激增。

 

Blog154.JPG  
同樣是亞洲貨運轉運中心的香港機場,在2003年的貨運量為250萬公噸、06年就已
站穩350萬公噸,雖然08年有一點衰退,但仍然保持於350萬公噸以上。相較於臺灣
的成長量,的確我國的貨運進出口成長速度偏向停滯。

 

【海運趨勢】出現反轉趨勢的進出口型態?

 

如果我們將海運的進、出口貨運分離來探究,可以得到圖二的分析圖。

 

圖二、臺灣海運進、出口貨運量分析圖

Blog152.jpg  

註1:海運統計期間為各年度1~8月
註2:海運含高雄、基隆、台北、台中、花蓮、安平等港口
註3:單位為公噸、進口貨運量對應為左軸、出口貨運量對應為右軸  

 

臺灣的海運貨運量部份,以2011年為例、總量1.46億公噸的總運量中,其中1.14億

公噸為進口貨運、佔78%,0.32億公噸為出口貨運、佔22%,這是由於臺灣不僅是

一個出口貿易型國家,由於國家資源的缺乏,因此也必須要大量進口原物料,於是如

礦產品、化工製品、卑金屬(如鐵、銅、鋁)、木材、紙漿、橡膠等製品都是海運的

最大宗進口貨物,由於這些物料都屬於高重量比率的物料,所以當然造成進口貨物在

重量比例有很大的比重。不過,在進出口比重上,海運的比重差異不大,比重大致都

保持在77~79%、出口則保持在23~21%間。近9年的比較中,筆者以2007年為

分界點來說明。分界點以前,進出口的趨勢通常是同上同下型,但是當正成長時,

通常出口的成長率會高於進口的成長率(如03~04、06~07),負成長時則出口

比率的下降率會低於進口的成長率(如04~06);但是在分界點之後,卻出現兩次

進出口不同的變化情形,07~08年與10~11年兩年間,出現了出口逆成長但進口

正成長的反向訊息,雖然08~10年還是保持跟分界點以前的同上同下趨勢,但其實

已經代表臺灣的經濟環境出現了改變,這中間最大的分界點,就是出現在兩岸海運

直航通航之後、可能國內經濟環境與產業結構改變的影響。

 

Blog153.JPG
兩岸直航後、對於高雄港來說並沒有顯著的正面效應,反而因為台北港的開港,導致
港口資源被分散發展。臺灣因為過度向北臺灣的資源集中化效應,加上高速鐵路對於
人口的磁吸效應,其實是兩岸後直航時代的另一個嚴重課題。 

 

【空運趨勢】高科技產品的出口流失?

 

如果我們將空運的進、出口與轉口貨運分離來探究,可以得到圖三的分析圖。

 

圖三、臺灣空運進、出口、轉口貨運量分析圖

Blog151.jpg
註1:空運統計期間為各年度1~10月
註2:空運運量為臺灣桃園國際機場的貨運運量
註3:單位為公噸、各類型貨運量對應於左軸

 

 

臺灣的航空貨運部份,除了進出口之外,還多了轉口貨運的部份,這三類貨運型態在

比例上面就各自有一定程度的比重。在這三類型的貨運量上,大家可以看到進口貨運

的部份在04~07年都保持在40萬公噸左右、隨著08~09年經濟環境變差而逐步滑落

之後,10年和11年又回升到41萬公噸,這9年的最高位是11年的近42萬公噸;出口

貨運的部份,03~07年都保持在50萬公噸以上、其中04年還達到了近56萬公噸,

但是在08年起一路滑落、雖然到了10年有回升到50萬公噸的位置,但是在11年卻又

回到了46萬噸,這9年的最高位是04年的近56萬公噸;轉口貨運的部份有一路上升

的趨勢,從04~06年穩定保持在45萬公噸左右,在07~09年雖然下滑至最低點的

09年36萬公噸,升到10年的最高點55萬公噸,以及11年的48萬公噸。

 

以筆者個人的觀點而言,我個人認為航空貨運的型態、在過去的10年中與臺灣高科技

產業有很密切的牽連性,因此在貨運的比例上就是很大的問題。2004年時,累積至

10月的總貨運量有140萬公噸,其中進口41.4萬公噸、佔29.4%,出口55.9萬公噸、

佔39.8%,轉口43.1萬公噸,佔30.8%;但是在今年時,不僅總貨運量略降到136萬

公噸,進口41.8萬公噸、佔30.7%,出口45.9萬公噸、佔33.8%,轉口48.2萬公噸、

佔35.5%。所以大家可以看到,04年和11年比較下來,出口的比重由39.8%降到了

33.8%,再加上進口由29.4%增加到30.7%,兩相差異就佔整個貨運量的7~8%,

這對於出口導向型的臺灣來說其實是很大的問題。

 

Blog155.JPG  
臺灣桃園國際機場本來很有機會成為亞太區的營運樞紐,不過由於當時兩岸直航尚未
啟動,因而使得如FEDEX之類的貨運公司以菲律賓的蘇比克灣機場來當作營運樞紐。
然而,今日就算兩岸具有直航地位、桃園機場也可以開始逐步扮演樞紐角色,卻又碰
上機場的更新議題,時間寶貴、時機將過、桃園機場的下一步該何去何從? 

 

臺灣在地理位置上,我們不僅要做到像香港或新加坡一般,因為這兩個機場是以轉口

服務為主力、但是透過轉口的集中性,也吸引了足夠的商貿服務來到這兩個城市,這

和桃園機場在本質上還是有若干的差異。同樣了,海運服務的重點也不僅是轉口或者

進出口的服務,他背後龐大的金融流商機正是讓香港在亞洲、甚至是全球商貿地位中

的不敗地位,再加上可以透過陸運延伸到珠三角製造圈的優勢、以及可以輕易的轉口

貨物到華東與華中地區,這的確是在地理區位上所不及的。然而,不管是海運或者是

空運都產生了出口比重減少、進口比重增加,或者是趨勢出現了與過去不太一

的方向,就代表我們的產業與經濟型態已經產生了結構性的改變,在這種情況下

如果一昧使用陳舊手段來「改善經濟」,就只能說是「大腳穿小鞋,摔跤又破鞋」!

 

很多臺灣的政策主導者、學者、或產業領袖都把香港的「航空城」經驗想要拿來套用

在桃園機場,但是究竟航空城是什麼東西?臺灣的航空客運與貨運型態是否適合航空

城的設立?請各位讀者靜待佳音,筆者將在2012年的新年假期前向大家「解密」這個

前陣子最「夯」的話題—桃園航空城。

 

文章標籤
創作者介紹

fabg@運輸邦

fabg 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(13) 人氣()


留言列表 (13)

發表留言
  • momoco
  • 昨天有個新聞...香港和珠江三角洲之間的跨海大橋開工了...以後香港轉口的優勢又更加鞏固了
  • RL
  • 我是覺得不要把目標訂得太高比較好。
  • williamchung7
  • 我看了只想問台灣經濟結構變化是指什麼變化?
    產業型態、國際供應鏈、經濟情勢...等等,可能需要其他領域的專家來補充.
  • Dear williamchung7兄:

    您這個是大哉問!這也是小弟不寫為什麼的原因,但是會造成運輸型態的變化,一定是產業結構發生變化才會改變的。所以這也是我結論所講的,我認為一定是產業結構發生改變,但是到底改變的內容是什麼,怎麼改變,又有什麼衝擊或因應,不好意思,小弟還真沒辦法回答這些問題....

    也許有其他領域的專家可以一起加入討論(誠摯歡迎)

    By 差點打成「熱烈歡迎」的fabg

    fabg 於 2011/12/16 21:59 回覆

  • icyswordrain
  • 多謝板主做的貨運分析,這些資料和分析非常寶貴。小弟提供幾個看法

    1. 2008金融海嘯真是有記憶以來最大的信心危機,這兩年數據出來顯示在最危險的時候世界貿易幾乎停擺,即使震央不在東南亞,但影響力絲毫不小。最具代表性的就是BDI (乾貨船運費率) http://www.bloomberg.com/apps/quote?ticker=BDIY:IND 當年從一萬點跌到一千點。

    2. 讓我比較訝異的昰 2011年的運量又跌下來,看來和中國連動加強也會受到他們衰退的影響。我猜想板主說的「台灣經濟結構變化」應該是過去受美國影響大,現在受中國影響大。從股市的表現就可以窺知一二。

    3. 如果作橫切面分析會更具話題性。XD 我可以想見媒體下標題「香港五年貨運量成長快過台灣十倍」,這種新聞也不完全是壞事,可以讓主政者想想國家競爭力的問題。這十年亞洲地區餅昰越做越大,但是台灣越拿越小塊,因為原地踏步在競爭中就是退步。

    4. 期待「合宜住宅的交通定位」,土地使用是以前很容易被忽略的交通規劃要點呀!
  • Dear icyswordrain:

    其實大家都知道2008年影響很大,只不過影響有多大,說真的小弟從進出口的載貨量也深深的有一點震驚,因為真的對於臺灣衝擊還不小。

    至於臺灣經濟結構變化的部份,小弟是從一個比較基礎的現象來闡述,如同文章裡面提到的,過去總是進出口雙向同方向變化,如今卻出現了「交叉」的情形,重點是這種情形不只發生一次,而是連續四年內發生了兩次,這個問題就真的還不小。所以筆者才會提到,臺灣經濟可能已發生了結構性的改變。這個改變內容是什麼,小弟不是學總體經濟的,我實在是沒辦法來說明這件事情,當然我可以拉出臺灣在海運貨物的種類和比例來跟各位分享,不過他到底代表的改變原因是什麼,我想還要有請其他先進補充。

    By 先開始寫航空城的fabg

    fabg 於 2011/12/19 14:58 回覆

  • nyrnu
  • 製造業逐水草而居乃是歷史必然的趨勢, 不論那個國家都一樣,
    這最後就是Hollow Out 空洞化一定會看到. 如台灣->深圳->重慶/或elsewhere.

    相反的,服務業不僅不會逐水草而居,反之會有極化的現象.也就是說, 某個以服務業為主的城市一旦領導地位成形, 就很難再撼動其地位了. 而且由於全球服務業的資金流動比製造業高出許多, 毛利通常也較高, 這就形成的全球城市體系了-核心-半邊陲-邊陲等階層.

    因此長期來看,台灣的海空貨運出口緩慢下降勢不可免(頂多持平就不錯了).
    這也是近來長榮要開始處理過多的貨機之緣由,華航遲早也會跟進
    空運則還有一望生機.
  • Dear n兄:

    雖然服務業不是逐水草而居,但是服務業的水草來自於人與金融的流動,新加坡和香港的服務業興盛,來自於其大量的物流與人流服務帶來的商機;東京服務業有如身處於亞洲服務的尖端,代表的是她的服務業品質在亞洲的領先特性。我個人認為服務業雖然不會像是製造業一樣那麼樣的敏感,但是逐水草而居的特性其實依然是存在的,只不過服務業的水草是人,當然本質上和製造業不太一樣。

    不過我認為,海空貨運如果有辦法發展轉口當然是另一條路,只不過我們能不能像是新加坡、香港一般,透過轉口來營造利益,那就是另外一件事情了...

    By 也認為客運還有生機的 fabg

    fabg 於 2011/12/19 15:02 回覆

  • nyrnu
  • "空運"還有一望生機-->應為客運還有一望生機
  • fixhd
  • 或許可以從進出口的內容來看看 過去兩岸分工的模式是台灣生產關鍵零組件 運送到中國的工廠 而出口減少 或許代表的可能是:一、連關鍵零組件都移到中國生產,那麼政府說ECFA簽訂後,企業更願意投資台灣的說法就被戳破;另一個可能是景氣真的不好,導致中國工廠需要向台灣進口零組件的需求減少。至於是不是受中國經濟衰退影響,這部分需要更仔細分析,以IT業來說,畢竟歐美還是主要客戶來源,台灣IT廠一方面習慣代工,一方面對中國市場投入還是這幾年,很難說是中國影響,而其他在中國發展比較好的餐飲業,採購應該都以當地為主了,從台灣進口的需求應該不高吧!
  • Alex1205
  • 今天看報說,華航員工不滿年終太少,華航解釋是貨運賠錢稀釋了獲利。如果是真的,那兩岸通航雖然客運增加,但貨運卻減少,顯然產業西移十分嚴重。
  • Dear Alex1205:

    依據過去五年的紀錄,其實貨運的獲利一直比客運好。在筆者個人的研究中,華航會選擇使用A330-300型客機拼兩岸航線,除了機種單純化之外,另外就是看在他們比較強大的載貨能力。所以我覺得這可能是整個獲利結構發生改變,而不是單純客貨運的利潤問題了。

    當然整個結構改變的不只是航空業,隨著臺灣產業陸續向中國靠攏,整個產業結構已經是改變中,臺灣現在面對的問題是過去日、韓在面對的,但是現在可以確定的是,中國的環境已經不比過去的高成長率,臺灣怎麼樣一面賺中國的錢又一面自己成長,那才是我們要真正面對的。

    By 認為華航問題應該不那麼單純的fabg

    fabg 於 2012/01/17 16:43 回覆

  • dppt666
  • 關於數字統計,我在統計台灣高鐵時的經驗,提出來作個參考。
    最近的資料只到8月,與其只取過去數年8月以前的資料。
    不如把最近一年的資料照天數加成。
    甚至照前一年的資料作加成來補足季節性因素。

    畢竟過去幾年的資料是確定的,最新一年後幾個月的資料本來就還沒有出來。
    加個成並不為過,沒有道理要為了還沒出來的資料,而捨去已經確定的資料。
    還沒有出來的資料,用加成預估並不為過。
  • Dear dppt666:

    我個人不建議採用加成統計數據,因為我取得的原始資料已經是經過整理或融合過的資料,再加成會嚴重失真。尤其臺灣的貨運進出口在年底期間是耶誕節假期期間,這個時間其實是高峰期,所以如果同比例加成更可能出現失真現象。

    所以我個人的習慣,寧可捨去有的資料,以等月比等月,也不要利用原有資料加成,因為加成的過程中,就一定會產生失真的現象。

    By 只願意用發生過的統計資料做說明的fabg

    fabg 於 2012/02/09 16:35 回覆

  • dppt666
  • 1.台北港對高雄港的衝擊、以及高速鐵路對人口分布的影響,我個人認為都需要更進一步的資料才能佐證。就和過去十年來,台灣對直航的兩極化看法一樣,一派認為直航會降低成本,促進貿易量和產業產展,另一派則認為直航會加速產業空洞化。我個人的看法是,這些都太誇大運輸對產業的影響,卻又忽略了產業的發展影響運輸的力量更大。台灣高鐵目前一天的運量只有10萬人,很難作為人口集中北部的理由。台北港的進出量就算是和現在的高雄港比較也一樣微不足道。如果扣掉台北港又經由高雄港匯集出口的部份,其實根本不是高雄港排名下降的主要原因。

    2.空運是否就和高科技(或是「IT產業」)有完全相關,其實也是值得商榷。空運的確是以高價值、高時效性的貨品為主,不代表就一定是和某個產業相等。不管是海運或空運,出口量下降,進口維持平盤,只能證明產業空洞化的情況嚴重。出口基本上就是賣出商品賺取外匯,而進口除了消費之外,還包括進口原料、半成品、零件加工,再變成出口商品。在產業空洞化的情況下,出口減少,也代表對原料、半成品、零件的需求會跟著下降,而購買力減少的情況下,對進口商品的消費也會減少。但是在產業空洞化的情況下,一些原本台灣至少可以自行生產的商品,卻開始必需進口,農業的衰退和農產品的進口就是最明顯的例子。

    3.這一系列討論,結論已經愈來愈成形,運輪向來就只能跟著人貨配置才會有效益和利潤,影響人貨的就是國家的產業發展!所以不管是松山機場、機場捷運、台灣高鐵、整體運輸政策,其實最基本的客貨從何而來,如果沒有先說清楚,其它的討論就流於天馬行空了。

    北海小英雄
  • plymouth
  • 運輸需求本來就是所謂的「衍生需求」,主要是配合經濟活動需求而衍生的,這樣的結論早已經被確認,何需再討論?如果還是要討論運輸需求的來源,那應該是討論經濟活動的影響效果有多大,或是運輸需求何時會產生衍生需求的例外情況。

    台灣過度寄望於中國市場本來就是不切實際,台灣生產的商品其成本通常高於中國太多,在台灣生產然後外銷中國的作法,怎麼會行得通呢?(除非中國沒有該項產品)到頭來台灣廠商為了打進中國內需市場,不得不去中國投資設廠,台灣的產業終究無法靠中國市場而興盛。

    即使是外銷至中國的生產用機器設備,也將因為中國本地漸漸可以自產,而不需要靠台灣外銷過去,到最後中國市場變成看得到卻吃不到的虛幻市場。

    當然對於台灣商人而言,台灣直航中國對他們仍有好處,但是對於廣大的平民百姓,直航到底有何具體的意義呢?

    自去年開始日本大幅度增加對台灣投資,也許這是台灣產業從谷底反彈的契機,不妨靜觀其變吧。
  • 無我
  • 您好 您的文章 寫的很棒 我可以放到我的臉書上面給其他朋友分享嗎?

    謝謝
  • Dear 無我:

    歡迎您以「轉貼連結」方式進行分享,小弟的Blog文章同意轉貼連結(分享連結),但小弟個人不願意全文轉貼到其他地方進行分享。

    這是有鑑於過去被分享時全文內容遭到扭曲,所以之後我決定只能提供轉貼連結的方式,在本站右方的著作權標記中也有同樣的說明。

    再次感謝您對本站的支持,造成您的不便還敬請海涵。

    By 受寵若驚的fabg

    fabg 於 2012/04/14 23:52 回覆

找更多相關文章與討論

您尚未登入,將以訪客身份留言。亦可以上方服務帳號登入留言

請輸入暱稱 ( 最多顯示 6 個中文字元 )

請輸入標題 ( 最多顯示 9 個中文字元 )

請輸入內容 ( 最多 140 個中文字元 )

請輸入左方認證碼:

看不懂,換張圖

請輸入驗證碼