飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

自從台灣開始規劃捷運系統後,「輕軌(LRT)」始終是在可行性與紙上

規劃階段,縱使身為全國最早取得輕軌專案核定經費的高雄輕軌,也是從

2001年規劃開始、經過多次路網與系統選擇調整後,終於在2015年完成

第一階段路網的局部路線。為了讓高雄市民可以更快地認識這套全國首座

輕軌系統,高雄輕軌開始進行短距離的試乘活動,讓民眾開始體驗LRT...

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高雄輕軌規劃自2000年初期,當時在捷運紅、橘兩線已核定,卻無法再

推進任何一個高運量的捷運系統。在1995年代臺灣瘋狂規劃捷運時,

新竹市已經完成了完整的輕軌路線可行性研究,當然後來隨著市長輪替,

新竹輕軌就沒有持續推進下去。但高雄輕軌就在新竹輕軌的規劃基礎上,

高雄輕軌趕上了國內第一波輕軌系統的規劃末期,初期以臺鐵臨港線路廊

為基礎路線,在2001年就設計了「環線輕軌計畫」。從2001年開始,

雖然路線已選定,但是當時經建會的預算遲遲無法確定下來,使得興建期

應該很短的輕軌系統,卻遲遲無法確認興建預算。這之間,其實輕軌列車

曾經在2003年的冬天至2004年的夏天,短暫和高雄市民見面,沒想到

下次高雄民眾看到輕軌,竟然是在2015年的秋天了。

 

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2003到2004年來台示範的車種,是由西門子將當時預計送去澳大利亞

墨爾本的「Combino Bo-Bo」五節型LRT電車、以測試線的方式在中央

公園讓大家試乘,成為臺灣第一條「實際公開載客運轉」的輕軌系統。

不過,輕軌系統在臺灣的運用,架空線一直是大家存在比較久的疑慮,

也因此,高雄輕軌最終選擇了裝設「超級電容」的無架空線技術列車—

來自於西班牙的CAF Urbos 100型輕軌電車。她的最大特色就是列車

僅需透過車站站區的架空導電軌、在列車停靠時充電,減少沿途的電力

線與對應的電桿設施,如此一來不僅讓都市環境減少架空線的干擾,對

於多颱風的臺灣而言,也可降低輕軌電車電力系統因颱風的受損機會。

 

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這次高雄輕軌的試乘範圍,從位於凱旋一心路口的C1籬仔內站,至位於

凱旋中華路口的C4凱旋中華站,試乘距離2.2公里。試乘期間,以單一

列車、在輕軌環線的內環軌道採取單線、雙向運轉,乘客只能在C1籬仔內

站上下車(自2015年12月24日起改為C1至C4間4車站皆能上下客)。

為了疏導人潮,高雄輕軌本來還要求試乘旅客需要先在網路上完成預約才

能試乘,不過現場管制人員會依據現場的人潮來控管流量。至少就筆者去

試乘當天,原則上已可不用預約、隨到隨上。

 

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高雄輕軌列車的駕駛臺,配置非常簡潔清爽,相較於上次在高雄的西門子

輕軌列車,新一代的輕軌列車除了延續本來輕軌列車駕駛臺應該有的清爽

外,更增加了許多科技元素。過去的輕軌列車,駕駛臺中央多半是大大的

速度表,駕駛臺兩側再分別裝上的各種功能控制按鈕、無線電通訊裝備、

以及必要的監控儀錶。新一代的輕軌列車中,中間的螢幕變為整合式觸控

面板,列車駕駛可以透過中間的面板監看、或者設定不同的系統功能。但

為了讓列車駕駛專心,中間的觸控面板在列車帶有速度時會關閉、直到列

車完全停車時才會顯示;列車速度表改位於駕駛臺左側,以LED燈號搭配

數字顯示;駕駛臺右側則是持續顯示的列車即時狀況監控面板。在駕駛臺

兩側,則是以液晶螢幕顯示的列車兩側後視監控影像,而且可以切換不同

位置的側邊鏡頭,並且選擇單畫面或雙畫面顯示。也因為改用攝影機,因

此輕軌列車外面並沒有螳螂臂的後視鏡,也相對內縮了列車的淨空範圍,

減少旅客或障礙物遭到後視鏡撞上的風險。

 

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高雄輕軌列車的集電弓是在站內車輛停駐於正確位置才會升起,當列車停

妥時,列車集電弓會升起、開始將電力充入超級電容。同時駕駛臺的中間

控制螢幕也會顯示超級電容的充電狀況(螢幕中右側的圈圈),中間圈圈

則是車上蓄電池的蓄電情形。根據試車當天觀察,列車每跑一個站距、約

700公尺的距離時,大約會耗掉超級電容約40~45%的電力,超級電容

在停站的15~20秒間,就可以完成接近50%電力的充電作業。試乘當天

高雄市氣溫大約30度、列車上空調系統應該是以夏季的條件進行運轉,故

推估列車上的超級電容,大約可以讓列車不充電行駛約兩個車站、大約1.5

公里的範圍,之後就要靠車上的蓄電池支撐。由於超級電容是以物理原理

進行充放電,比較不易像蓄電池隨著使用次數越多而儲存電量衰減的問題,

讓列車上的蓄電池可以保持更長的使用壽命。

 

同時,高雄輕軌列車也具有「電力回生煞車」機制,當列車減速時,煞車

系統可以回充部份電力予超級電容系統。

 

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動力駕駛車(Mc車)車內樣貌

 

 

 

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載客車廂(S車)樣貌

 

 

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載客車廂(S車)另一端與中間的無動力拖車(T車)樣貌

 

接著看到高雄輕軌列車的內裝,高雄輕軌目前列車為5節一組的列車,主

要由三種車廂組成,分別是動力駕駛車(Mc車,附有駕駛臺與動力轉向

架、具有車門)、載客車廂(S車、無轉向架、具有車門)、無動力拖車

(T車,有集電弓與無動力轉向架),列車組合為Mc-S-T-S-Mc,全列車

有3組轉向架、4個關節端。高雄輕軌也保留了增節至7節一組的彈性,

增節時組成應該為Mc-S-T-S-M-S-Mc(M為動力車)。因此,我們可以

看到列車車廂內可分為兩種樣貌,Mc車和T車因為具有轉向架,且列車被

要求要100%低地板設計,所以Mc車與T車的車廂外側都因為轉向架結構

而佔據部份車內空間,使得中央走道縮窄,座椅也必須依循轉向架結構而

進行設計,座椅為朝向車頭(車尾)的方向。Mc車單一車廂內共計12個

座位;T車單一車廂內共計16個座位;沒有轉向架、具有車門的S車,因

沒有轉向架,所以車廂內寬度不會收窄,因此輪椅與娃娃車空間也設置於

S車之中,S車座位配置為面向車內中軸線的面對面設計(背對車外),

每車廂內設置有12個座位、以及1處輪椅與娃娃車空間,輪椅空間擁有高

達180公分的迴轉半徑,足以讓電動輪椅、電動代步車在輕軌列車中輕鬆

地迴旋操作。全列車共計有64個座位,加上設計站位為186人,全列車

設計客容量為250人。

 

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全列車共計有6面LED站名顯示面板,Mc車車門端有1面(位於駕駛臺

後方)、在S車車門端兩側各有1面。顯示位置直接就放置於車門旁邊,

目前有中文、英文的站名顯示,顯示方式類似於高雄捷運的顯示方式。

相較於高雄輕軌先進的列車駕駛臺,單色的LED站名顯示器相對來說是

比較傳統的方法,不過顯示器設施對於列車系統而言,是相對好改裝的

車內設施,也許未來等到營運穩定後,還有機會再增加彩色顯示設施。

 

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目前試乘是以每30分鐘一班、每日20個班次進行試營運。除了C1和C4

進站時因為是終點站會減低進站速度外,列車在C2、C3進出站時,原則

上應該都近似於正式營運的條件進行駕駛,當列車在C2至C3間、有較長

的營運區間時,列車會加速至時速50公里,原則上還會比一旁凱旋路的

車輛速度稍快一點,這是輕軌列車建置時很重要的設計目的,亦即讓道路

上的駕駛人覺得「輕軌開得比較快!」,藉此達到吸引私有運具使用者的

目的。不過考量到目前民眾對於輕軌仍然不熟悉,因此C1至C4間、重要

的平交道,目前都有交警在列車通過時協助指揮。

 

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這張圖可看到車內的扶手配置狀況,輕軌列車內部扶手、無論是直桿或者

是上方的扶手桿均採弧線型設計,設計方式類似於高雄捷運的列車內裝。

輕軌行駛時,因為加速有平穩的加、減速,讓試乘的民眾都覺得輕軌列車

相對於公車穩定,這也是軌道列車相較於公車更優異的特性。

 

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高雄輕軌列車在靠站時,停靠站的縫隙標準是5公分以內,相對於高運量

捷運系統的7到10公分要小得多。當天輕軌列車停靠在C1站時,筆者目

測的車輛與月台間隙應僅有2公分左右,因此在捷運上會卡輪的娃娃車,

可以輕鬆地在輕軌列車進出,不用再擔心卡輪的問題。同時對於拖行李、

以及輪椅的旅客而言,除了月台與車廂地板保持水平外,也能更輕鬆安全

地上下輕軌列車。

 

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緊鄰C1籬仔內站一旁的,就是高雄輕軌的前鎮總機廠,這裡原本是臺鐵

高雄臨港線的前鎮調車場,現在搖身一變,成為這個都市軌道系統主要的

儲車、維修與調度區域。雖然緊鄰於第一階段通車的路網,但這一段卻是

要等到第二階段營運通車後才會啟用。目前,已經抵達高雄的輕軌列車,

平常靜靜地在機廠中進行測試、輪流出門擔任試營運任務,期待在2016

年的夏天,高雄輕軌第一階段路網就能正式和大家見面,成為全國第一條

通車的都會區輕軌系統。

 

想瞭解更多高雄輕軌的CAF Urbos 100型輕軌列車嗎?歡迎延伸閱讀到

筆者於2014年11月發表的「高雄環狀輕軌Urbos LRT列車初記錄

 

本文照片拍攝於2015年12月13日@高雄

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