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因為「劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」這篇文章獲得很多讀者對於接駁機的回應，促使筆者再生出這一篇比較短的短篇文字。

1997年中正機場進入第二擴張期，也適逢國內航線與國內航空公司業者陸續膨脹航網的時刻。

那時，民航局除了既有的北高接駁機之外，決定開放更多的中正機場國內航線，同時也要配合中正機場國內線航廈的完工作業。

筆者雖然沒有拍到那時的照片，但是透過文字的記憶，可以帶各位回到時光走廊，去見證國內線從興起到沒落的那一刻。

（機場名稱的特別說明：本文所提到的臺灣桃園國際機場，將都使用「中正機場」為名稱，是因為在寫這一篇文章時，中正機場仍未改名。因此查詢所有的新聞資料中，也都會以中正機場為名才查詢得到資料）

【強化串接】中正機場的國內線擴張計畫

中正機場在1984年4月1日啟用了南跑道，1985年完成機場過境旅館，各項國際線與國內線轉機的設施陸續完成的情形下，終於讓這座機場不只要顧及北部都會區的出國人口，以及透過當時僅有的北高線接駁機延伸南部出國民眾的服務。1990年起，為了搭配「亞太營運中心」的空運中心相關計畫，並且配合當時兩岸情勢和緩之後的直航商機，民航局開始規劃開放中正機場到國內其他機場的接駁航線。在1990年5月的民航局局長談話中，可以知道民航局當時正在規劃新闢17條國內線，其中就包括中正國際機場接駁線4條；另外在1990年9月，經建會也通過了中正機場後續的擴建計畫經費，其中將興建中正機場的國內線轉機大樓，並設置3處國內線登機門。

1995年6月，當時在軍方釋出善意，同意讓原有軍民合用的機場釋放更多空間給民航業使用時，交通部就曾經和空軍總部協商，預計規劃使用位於中正機場東側的桃園空軍基地，向空軍爭取部份的區域與用地興建停機坪與國內航廈，讓桃園空軍基地可以成為國內線的一個航點。民眾只要透過地面運輸系統接駁，抵達桃園基地國內線航廈後，只要約10分鐘接駁時間就能抵達中正機場。不過到了1996年1月，交通部決定從桃園機場北跑道南側的戰備機坪位置，興建一座小型的國內線航廈，提供民眾轉機接駁使用。

2003年筆者參加民航局主辦的「認識民航之旅」時，參觀位於桃園的空勤總隊，當時他們的駐地就是以中正機場國內線航廈為基地。

在1996年那時，國內線各業者的戰場打得火熱，由於國內線航線、航班額度都會受到限制，因此任何有潛力的新航線，都會成為當時航空公司非常重視的項目。以1996年查到的新聞為例，當時在規劃要開啟中正機場的國內線接駁機的航點，就有包含定翼機的花蓮、臺東、臺南與澎湖馬公；還有在那時極力爭取旋翼機（直昇機）要提供定期客運載運服務的中正機場—松山機場、中正機場—新竹科學園區，以及松山機場—新竹科學園區。

【接駁延伸】從中正起飛、觸及國內航點

中正機場第一條國內航線，開啟於1997年7月1日，首飛航線是「花蓮—桃園中正機場」航線，每日6班次（3往返），分別由復興航空每日4班（2往返）、遠東航空每日2班（1往返）。有別於既有北高接駁機是以中正機場為中心、搭配國際航線混合調度派遣的形式，花蓮—桃園中正航線早上09:30、12:40、16:10由花蓮起飛往中正機場，回程時間則是14:20、15:00和19:50三個時間。有趣的是，這之中遠東航空的航班是中午的12:40前往中正機場、14:20自中正機場回花蓮，以波音B757-200客機服務，單程飛行時間40分鐘；其他4個航班則由復興航空以ATR72客機服務，單程飛行時間50分鐘，所以遠航的班機在中正機場的地停時間最短，僅有60分鐘，復興的ATR班機則是至少都有150分鐘以上的時間可以在中正機場停留。

花蓮—桃園中正航線開航的時候，單程票價為新台幣1,406元，而且必須配合當時的場站設施而有不同的流程。對於抵達中正機場的旅客，旅客要在接駁機坪的簡易航廈提領行李，接著接駁車會走機場外面的聯絡道路載運旅客抵達中正機場航廈，讓旅客可以在此進行國際線登機手續或者是離開航站區域；對於離開中正機場的旅客，則必須要在第一航廈出境大廳北側（靠近台4線那一側）的國內線櫃台辦理報到，並進入國內線候機室之後，再由接駁車接至停機坪登機。因此，當時花蓮—桃園中正航線的設計，不只是一條單純接駁國際線至東部的接駁航線，而是以國內線角度正式開航，也希望花東地區到桃竹苗地區可以有更便利往來的定期航線。

遠航的波音B757-200型客機，混合於中正、高雄、花蓮三地進行國內線交互調度運用。

在花蓮—桃園中正航線開啟之後，民航局後續又新增了「臺東—中正機場」、「臺中—中正機場」兩條航線的營運許可申請，根據1997年11月的新聞報載，臺東航線共有大華、復興、遠航、台航、國華五家業者提出申請；臺中航線也有大華、復興、台航、國華四家業者提出申請，可見在當時已經出現需求過剩的環境下，各業者對於新航線仍然顯得十分積極。比較有趣的是，臺中—中正機場航線並不是在民航局最初規劃中正機場的國內線航網之中，是在1997年3月有立委召開公聽會要求臺中水湳機場延長宵禁時間、以及增開中正機場接駁機時，在場的交通部部長蔡堆所承諾立委的辦理事項。

1998年1月1日，中正機場第二條國內航線「臺中—桃園中正機場」航線，由大華航空以 Dash 8-300型客機提供飛航服務，每日2班（1往返），去程自臺中18:10起飛、回程自中正19:30起飛，票價新台幣1,000元。同一天，經營直升機的德安航空也宣佈，將以包機方式經營臺中—桃園中正航線，13人座的中大型直昇機一天來回收費6萬元、8人座直昇機來回收費4萬元、5人座經過特殊改裝的貴賓班機，來回收費8-10萬元不等，成為中正機場第二條國內航線。1998年2月12日，中正機場第三條國內航線「臺東—桃園中正機場」航線，由已經成為立榮航空成員的台灣航空以 Do-228 型客機提供飛航服務，每週二、四、六各2班（ 1往返），並且與長榮航空以共掛班號方式營運，除了延伸國際線的服務觸角外，也希望可以便利東部地區到桃、竹、苗地區的運輸需求。

Do-228型客機曾擔任過臺東—中正機場國內線航班的運用機種

【曇花一現】維持不到半年的短命航線

1998年2月與3月，是臺灣天空最令人傷心的時刻，大園、新竹兩起空難事件，砸碎了本來已經非常脆弱的國內航空業市場。民眾對於航空業的信心所剩無幾，所有航空業者拼命苦撐，也為才剛啟航沒多久的中正機場國內線航班砸下震撼彈。

1998年4月15日，原本提供中正機場國內線使用的國內線簡易航站設施終於有所提昇，旅客可以直接在國內線航廈辦理登機手續，不再分為出境與入境的不同流程。然而，功能更強化的航廈並沒有讓中正機場三條國內航線有任何的起色，這三條航線陸續在1998年的夏天因為載客率不佳而陸續停飛，縱使是旅客量較多的「花蓮—桃園中正機場」航線，雖然經過時任交通部次長張家祝協調後，遠航將本來9月1日要停飛的計畫、改為9月1日之後每週二、四、六共計6班（3往返），但是仍然很快的宣告終止。依據民航局的統計，1998年一年，花蓮航線只飛了997班、臺中航線只飛了156班，花蓮航線載客率只有兩成、臺中航線載客率只有一成，臺東航線則沒有相關統計資料，顯見這個接駁航線在缺乏配套的情形下，的確難以獲得民眾支持。

[註] 1997年7月1日至12月31日共計半年時間，花蓮航線共計飛航了1,078班次，所以1998年上半年，花蓮航線已經就先行減班了...

立榮航空前身的大華航空所引進的Dash8-300型客機，也曾短暫服務過臺中水湳機場—桃園中正機場航線

1998年10月，民航局核准以直昇機經營業務的亞太航空飛航臺北松山、臺中水湳至中正機場的接駁航線，每天各可以飛航2航班（1往返）。不過，這兩條直昇機航線因為都是要從機場辦理進出手續，在中正機場直昇機還要停在國內線的停機坪，以松山機場到中正機場為例，15分鐘航程加上地面接駁時間，其實與單純陸運接駁的時間其實差異不大，加上短短的距離、單程票價就要2,000元、且搭機旅客也沒辦法就近停在附近的商務大樓。當然，亞太航空後來因為自身財務問題而終止營運，也自然讓中正機場的直昇機接駁航線無疾而終，但若不是大環境衝擊，這一條航線搞不好還有可能可以支撐一小段時間。

新完工的中正機場國內線航廈，當然就失去原本的功用，國內航線結束後，曾一度擔任空勤總隊位於桃園的基地所在地、後來轉型成為商務機的候機設施，靜靜地躺在桃園機場的一角，服務每天幾個航班的嬌客。曾經曇花一現的中正機場起訖的國內航線，在停飛之後，就再也沒有營運過，在臺灣這種不大不小的環境中，要訴諸國內地區與國際機場的接駁，西部走廊無疑已使用高鐵，東部區域如果使用臺鐵接駁得好，其實時間也與航空相去不遠。因此，強化空運與陸運的接駁，其實才是未來桃園機場與臺灣各地連結的主要手段，除非桃園、松山兩機場合併於桃園，才有機會更強化桃園機場和離島之間的空運接駁能力。

不重視細節的規劃政策，沒有需求的相關配套，最終只證明是曇花一現。圖為停放於中正機場國內線停機坪的空勤UH-1H直昇機。