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總統昨日去視察桃園機場捷運時，特別講出他個人對的機場捷運期望「假如能夠做

到25分鐘甚至20分鐘的話，我相信誘因就不一樣了。」這縮減的「 10~15分」究

竟有多大的落差？這15分鐘是否又一定構成競爭力的差異？且讓筆者用其他機場快

速軌道系統的案例來搭配說明。

機場捷運直達列車示意圖（資料來源：高速鐵路工程局）

【速度限制】坡度．桃園機捷的最大敵人

桃園機場捷運自動工開始，運轉時間的議題始終分紛擾擾。其中在機場捷運初期規

劃時，當時交通部是設計以高架路線方式由三重進入台北市區；爾後在台北捷運局

的斡旋下，後續設計路線在三重市的中興橋與忠孝橋間以5%坡度進入地下、隨後以

地下化方式進入台北市。這條路線其實條件並不是非常良好，光是台北車站至桃園

國際機場全長約35.47公里的路線中，台北站出發後會先爬一段5%的大坡度至三重、

接著再一路以最大4.5%的爬坡度攀升進入新莊，接著再以最大5.2%的坡度爬至林

口台地後，再以3.85%之縱坡坡度下降至蘆竹、接著再一路以最大3.7%、平均坡度

在2%以下的路線進入桃園機場，進入桃園機場前還有一個4.5%的下坡路線。全線

在林口台地段、新莊三重段等區間有半徑200公尺之彎道，路線線型並不是特別好。

依據現行高鐵局的規劃，考量路線設計速率80KPH的情形下，最終桃園機場捷運採用

了日本川崎重工的產品（與台北捷運301、371系列車為同一家製造商），每列車可搭

載270位旅客、最大時速80KPH。直達車由台北車站至桃園機場可達35分鐘可抵達，

平均運轉時速約為60KPH。如果依照昨日總統所提及的要達到20~25分、由台北車

站至桃園機場的話，若為25分鐘平均營運時速需達84KPH、若為20分鐘平均營運時

速則需達105KPH，依據目前合約規範的路線設計速率為80KPH考量，機場捷運能

達到20~25分抵達機場的可能性微乎其微。

光是台北段之路線剖面圖，即不難發現機場捷運的「艱難」條件
（資料來源：台北市政府捷運工程局）

【他山之石】其他機場捷運的營運速率

如果我們再把平均營運速率拿來比較，可以得到以下鄰近幾個機場的數據：

表：鄰近國家機場快速線資料

平均營運速率是依據路線長度與時刻表的起訖時間所換算得來，列車的最高時速、

加減速能力、路線線型等條件都會影響這個數據，在數據上亦更能反應該軌道系統

的運轉速率。所以依據上表的其他五個系統來說，如日本的成田、關空兩機場快速

鐵路，北京機場交通線等，平均營運速率大都達到該列車最高時速的68~69%間，

其中關空的平均營運速率更是在更短的距離內贏過成田機場快速線，雖然該列車

（281系電車）在加減速能力不及成田機場快速線（E253系），但卻可能具備較佳

的線型、使得列車能夠在大部分的路線上以全速運轉；相同的看到香港機場快線，

由於路線更短、加上線型條件可能較差，因而只能達到最高速的約57%。

連結東京都會區與成田機場的主力列車—N'EX成田機場快線

【全面思維】以縮短「旅行時間」而非「乘車時間」為目的

如果把相同的條件來看桃園機場快線，我們可以看到目前設計的營運時間約是該路線

設計最高速率的75%，這樣的數據，連路線較新穎的關空特急、中部空港特急都難以

達到，再加上我們機場捷運的特性—爬坡多、彎道多、中途車站多、中途待避（會車）

車站少的特性下，我們能達到這麼高的營運數據嗎？

事實上，旅客從起點出發、直到機場完成Check-in過程中，機場捷運僅是佔有小小一

部分的時間。機場捷運現在設計的「預先劃位與托運行李」的服務方式，其實就是減少

旅客等待時間的一項措施。然而，不妥的設計，可能導致旅客在機場捷運車站所耗費的

登機報到時間、比在機場耗費的時間為高。在機捷現有條件下，別說是速度提昇、屆時

能否達到35分「台北—機場」往來的要求都有疑慮的情形下，提昇機場服務水平、增加

整體旅客的便利性，其實還是機場捷運需要多加努力的目標。

高鐵於桃園站提供的「劃位 / 托運行李」櫃台，若能擴大服務範圍，對於搭乘高鐵
前往機場的旅客而言不啻為一大誘因。

其實就以便利性來說，機場捷運的站體設計才是令人關注的另一個重點，尤其位於C1、

D1區域的機場捷運台北站，距離台北車站的站體中心、國道客運轉運站約有400公尺、

距離台北捷運板南線月台約有600公尺、距離捷運淡水線月台可能達800~900公尺，

要讓旅客拖行行李移動這麼一段距離，相較於香港機場快線由中環站至香港站約400公

尺的距離還要仰賴人行輸送帶的設計方式，更可發現這一段「轉乘路徑」的重要性絕對

會比機場捷運縮減10~15分運轉時間來得重要，因為這段步行動線的順暢與否，將影響

這個捷運系統未來成敗的關鍵因素之一。

同樣縮減10~15分，有很多不同的方式可以縮減，運轉時間的縮減並非唯一選項！對於

桃園機場捷運而言，運轉時間的縮減可能也是益本比最低、難度最高的改善選項！

香港地鐵雖然未必然人性化，但其機場快線週邊轉乘與步行動線的設計均相當令人讚賞！