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台灣高鐵過去大概有過幾次的票價重定時期，第一次是在自由座剛推出時的8折優

惠，爾後於2008年11月、隨著當時旅客的pattern推出了雙色優惠，在雙色優惠

實施20個月、約600個日子的優惠制度後，即將在7/1起更換為新的優惠制度，且

讓我們來看高鐵這個第三次的全面票價制度更動所造成的影響...

【半套優惠】集中於自由座的優惠策略

台灣高鐵自2010年7月1日起有兩項重大的變革，一項是進行高鐵本年度第二次、

也是營運以來第十次增班措施；另一項則是修改了實施一年多的雙色優惠，改為以

「定期票」與「回數票」方式的「熟客優惠方案」。目前這兩種方案中都是以「自

由座」為主要的優惠範圍，因此高鐵自7月1日起也取消了過去實施雙色優惠時、週

五至週日全車對號座的服務限制，改為除了特定連續假期使用全車對號座外，每列

3節車廂的自由座服務。

高鐵本次所發售的自由座定期票與回數票的制度，兩者皆為30天效期的非接觸式票

卡，兩者皆是以購買後或加購後，首次使用起算的30天內使用為效期。回數票設計

為使用8次、優惠折扣數約為對號座全額票價之85折；定期券為30天內無限次使用，

優惠折扣數約為每日搭乘一趟該區間來回之對號座全額票價48折。兩種車票皆可中

途下車，只不過由於回數票是以計次方式服務，若中途出站仍會扣除1次搭乘紀錄，

並無法退補未搭乘之區間。

高鐵在營運三年後，終於推出了自由座回數票與定期票，大幅度提昇以高鐵為通勤
交通工具之使用者方便性，也連帶可能促進站區週邊之發展。

另外高鐵修改雙色優惠後，亦調整了對號座和自由座的制度，為了避免重蹈覆轍，

自由座的票價調整為對號座之97折；標準座亦於極為離峰之時段，分別於週一之

週六2100（含）以後、週日0900（不含）以前發車之列車實施對號座夏日優惠，

優惠期為7月1日起至9月30日止，優惠時之票價約為對號座全票之9折票價。

【伯仲比較】JR東海 vs. 台灣高鐵

各位長期支持本板的讀者就知道，板主最愛比較了，尤其過去高鐵票價我們多半會

找與高鐵同血緣、系統形式相近、城鎮分佈也類似的JR東海鐵道公司、東海道新幹

線「東京—名古屋」區間來比較。同樣地，這次我們亦針對回數票、定期券進行比

較，不過由於JR東海的票證制度較複雜，所以我們以目前台灣高鐵有推出的票證制

度為基準，以下表來說明其異同。我們選擇比較的區間，台灣高鐵選擇以「台北至

台中」區間，對應東海道新幹線的「東京至靜岡」區間。

表、台灣高鐵 / JR東海於同區間之回數票 / 定期票制度比較

由上表可知，除了回數票制度高鐵於優惠、可使用列車上優於日本新幹線之外，其

他各種優惠制度均遜於日本新幹線。其中板主比較在乎的狀況，是30天內需使用8次

之回數票，其實相對於日本的回數票制度彈性低得多，也究竟能有多少需求能達到

如此「高頻率」的回數票使用效果也非常懷疑。相對來說，JR東海規定於3個月內

使用6次，則是較為合理、也較符合目前如學生、上班族之定期返鄉需求。 

其實JR東海除了回數票、定期票之外，另外還有針對其電子票卡（EX-IC）販售來

回優惠車票，乘客可透過電子劃位系統先行劃位、付款、並獲得較優惠之來回票，

等到搭車前或有經過相關車站時再行取票即可。其實以台灣高鐵而言，現行系統雖

然可能難以透過非接觸式票證達到另旅客預先定位、自行劃位並取票之效果，但透

過既有訂票系統訂購來回優惠之折扣車票，不啻為另一種推動優惠之方式。

東海道新幹線雖然是日本最為密集之高鐵輸送區間，但是透過良好而具備彈性之售
票與訂票系統，依然可為此軌道系統創造近乎200%之營運成本營收率。

【回歸正途】先回歸合理費率、再探討優惠制度

筆者在近三年間不斷地強調高鐵採用的「遞遠遞增」制票價制度是不合理的軌道票

價制度，也不斷強調目前高鐵的票價結構與其他運具費率相比明顯偏高，在過去高

鐵開始因自由座8折優惠、高鐵雙色優惠等制度之實施後，其實某種層面來說也映證

了筆者始終如一的看法：以目前公告票價之85折票價，其實是一民眾較能接受之票

價水平，亦符合政府當時核定高鐵基準票價之費率。例如目前台北至左營全票票價

為1490元、藍色優惠時為1265元、依據核定費率進位票價為1240~1245元（每

公里3.655元、台北至左營340公里），仍然證明核定費率有其意義、非胡亂計算

之票價費率。

為什麼筆者於過去一直強調高鐵需維持合理費率（包含基準費率的維持、「遞遠遞

減」或「恆定費率」的原則），主要的原因即在於任何的優惠票價皆來自於其基準

票價，若是票價維持於合理而正常的費率與票價原則，則後續制定優惠時可以免除

許多無謂的票價爭議。例如在目前的定期票票價中，即因高鐵過去以「遞遠遞增」

之費率定義，導致「台北至台中」、「台中至左營」兩定期票之票價總和相加小於

「台北至左營」之情形（19,845+22,490=42,335 < 42,480，差價145元），

這個問題其實過去已發生過，只不過過去由於為單程票計算，兩者優惠價差不大，

當定期票票價金額大時，其差價即因此顯露出來。

西部走廊對於票價是非常敏感的運輸區間，因此高鐵票價將影響其營收與營運。

若是高鐵公司認為一核定票價公告後難以調升，或者是調降後不易再調昇，亦可於

下一階段公告票價時直接將所有票價直接定至目前核定費率之最上限（全里程費率

皆為費率上限），但實際票價以不同折扣數反應、使其合於目前核定之基準票價，

亦可將實際票價調整為「遞遠遞減」之票價結構、不出現「原價」之票價版本（如

目前商務艙票價即為此情形）。雖然高鐵為一民營公司，然其費率受到政府核定與

監督、票價與其競爭力直接相關之原則並未因其為民營公司而有所差異。無論高鐵

未來票價如何革新、折扣如何調整，有一合理而完整之基礎票價，仍為後續票價調

整、減少爭議、減少票價運算複雜度、提昇民眾觀感之基礎；對於主管機關來說，

「核定費率」之意義，筆者認為是「民眾具有平等地依核定費率搭乘該運輸工具之

選擇權利」，至於如何讓民眾「平等地擁有權利」即需仰賴主管機關之監督，這同

時也是主管機關的責任與義務。

合理的票價，亦可使高鐵能更快達到其盈餘目標，高鐵在過去的2010年1~5月中，

平均每日搭乘人數大約都在10萬人次上下跳動，距離其營收兩平目標（14~18萬

人次）均還有一段距離需努力。如果我們用過去的經驗來看，7月（暑假）與5月相

比載客量約會增加7.5~8%，以今年5月平均每日約載客10.3萬人次來算，若依據

過去經驗載客量約可能提昇至每日11.2萬，距離14萬人次還有25%之載客量差距。

就以目前高鐵調整至自由座優惠增加、對號座優惠大幅減少的情況下，後續之變化

還需密切觀察。

雖然左營站帶著豔陽，然而合理的票價制度才是讓這個站能有更多民眾使用的契機

PS. 板主雖然很忙，可是我對於高鐵的一舉一動還是很關注的，尤其此次高鐵大幅
度調整班表，搭配新的優惠制度還可能會產生新的效應，筆者將在下一篇文章中以
「高鐵第十次增班」為主題、說明其可能造成之效果，敬請期待。