fabg@運輸邦

各位讀者可能有發現，其實前面三篇文章是一個系列文章，我們從中國現在機場誤點的

「現況」、香港機場進行短期增建的「因應」、中國民航業的「趨勢」，這些其實都是

要說明中國民航業的發展態勢。位於中國東南角的香港機場，從過去到現在，始終是中

國民眾出國的重點進出機場，面對航空趨勢的發展、面對周遭機場的激烈競爭、面對亞

太地區不同機場的競爭挑戰，到了2030年，香港機場的「願景」和「遠景」是什麼？

 
隨著香港機場發展與中國航線的優勢， 港龍航空也闖出了屬於自己的一片天空，也在
香港機場扮演舉足輕重的地位。

【區域競爭】由亞太地區至大珠三角的競爭壓力

香港國際機場（VHHH）是在1998年啟用，這一座由英國團隊規劃、由中國經營團隊

經營的國際機場，目前有超過95家航空公司提供服務，目前機場服務航點有160幾個

航點（其中包含45個位於中國內陸），她已經是亞洲的重點機場。根據香港機場管理

局的估計，香港機場一年可以貢獻出780億港幣（約折合新台幣近3000億元）的經濟

成效，佔了香港本地生產總值的4.6%，連帶也一併鞏固了香港在亞洲的經濟中樞地位，

也同時證明了一座機場對一個經濟體系的重要性與影響力。

香港機場在2010年的統計資料顯示，這座機場年客運量高達5,090萬人次，約為桃園

機場（2,511萬人次）的2倍；年貨運量為410萬公噸，約為桃園機場（176萬噸）的

2.3倍；每日起降量超過850架次，約為桃園機場的2倍，由載運人次數可以知道這座

機場強大的載運能量。對於香港機場而言，包含北京首都、上海浦東、廣州白雲、深圳

寶安、曼谷蘇凡納布、首爾仁川等機場都是亞洲還正在發展中的機場；除此之外當然

還有東京成田/羽田、大阪關西、新加坡樟宜等機場的競爭壓力，也促使香港機場管理

局在這一次2030年的規劃中，第一次進行機場主計畫擴建的規劃。

 
從550人座的A380、到100人座的區間客機，都是香港機場的服務範圍。中國航空
大量使用單走道區間客機的特性，使得香港機場的規劃路線必須被迫進行修正。 

在IATA的預測報告中，中國相關的航空客運量將在2030年逼近21億人次、貨運量將

高達4,400萬公噸。其中大珠三角地區就有3.87億人次（約佔18.4%）、貨運量有

1,800萬公噸（約佔40.9%），這些需求當然就衍生了大珠三角地區的機場蓬勃發展。s

這其中包含廣州白雲機場、深圳寶安機場、珠海三灶機場和澳門機場等機場。其中，

除了廣州白雲機場所在的位置相對較遠外，深圳、澳門、珠海等機場都相對距離香港

為近，這其中會發揮很大的競爭壓力。但是就算如此，IATA仍然認為2030年時大珠三

角5座機場頂多只能服務2.4億人次、距離3.87億人次還有1.47億人次的服務缺口，於

是誰能趕上腳步、搶到這個服務缺口的人流，就也同時代表誰將取得大珠三角地區的

機場領先地位。

【服務瓶頸】由服務需求推算跑道容量

常看小弟Blog的板友一定知道，一座機場分成空側（Airside）與陸側（Landside）兩

類型設施，這兩者設施的交接點就是在登機門。只要是飛機為主要使用者的，就是空側

設施，相反的只要是旅客或者是陸上運輸工具為主要使用者的就是陸側設施。對於機場

來說，陸側設施好解決，空側設施都是大量的土木工程建設，相對來說就需要非常精準

的評估才能符合機場需求，否則就會成為機場或航空公司發展的瓶頸；相同的，面對逐

步成長的需求，空側設施由於耗資龐大、工期長，若無法追上航空公司或是週邊城鎮的

發展進度，那麼衝擊的不僅僅是機場本身，還有依附著機場生存的週邊城鎮經濟體。

香港機場在1992年進行設計時，當時的設計容量是每年8,700萬人次、年貨運量890萬

噸，以目前客運量5,090萬人次、貨運量410萬噸的績效來看，客運大約已經用了59%、

貨運則大約用了45%的設計容量。香港機場在1992年設計時，當時考量到香港機場的機

型特性主要以廣體機為主，就以啟德機場最終使用的5年（1993~1997）年來說，每架

客機載客量最低為198人/架次（1997年），最高為214人/架次（1996年），平均為

207.0人/架次，所以如果以設計容量8,700萬人次來說，年起降量為每年42.03萬架次。

 
香港機場未來起降架次數預測
（資料來源：香港國際機場2030規劃大綱） 

1998年、位於赤蠟角的新機場啟用後，由於中國航線的大量開航、再加上亞洲航空業由於

油價高漲的衝擊下，2004~2008這5年卻有了很大的變化，最低185人/架次（2004年）、

最高196人/架次（2007年）、平均僅有190.4人/架次，於是要同樣服務8,700萬人次的

前提來說，年起降量就會增加為每年45.69萬架次，也就是一年會增加3.66萬架次、平均

每天增加100架次起降量的需求。

那麼大家會問，現在的香港機場雙跑道不夠服務嘛？目前香港機場由兩條等長的平行跑道

所構成，以跑道容量來說，能夠讓跑道被利用得最好的情形是「一起一降」穿插，因為這

種情形下航管可以將飛機拼到最緊密的排序方式。以香港機場目前的運作情形，每167秒

就可以完成一個一起一降的流程（2架次），也就是一條跑道一小時可以起降44架次。[註]

不過兩條跑道的情況下，由於受到地形的限制，目前實際運作的情形下、香港機場可以在

一小時內起降61架次，經過適度的程序修改可以達到一小時68架次。如果考量到夜間8小

時單跑道輪流作業（夜間的定期巡檢與維修）、實際班表特性（某些時段以離場為主）、

以及實際運作的保留空間來說，每天的實際最高起降量僅為1,200架次，也就是每年大約

43.8萬架次的服務能量。

 
2015年的香港機場擴建範圍，圖中可見香港機場的中間區域還有空間可以進行擴建，顯見
當時機場規劃團隊的遠見。
（資料來源：香港國際機場2030規劃大綱）  

[註] 筆者之前的碩士論文中，有一段過程就是計算桃園機場的單跑道起降容量。依據當時

研究成果，在一起一落的起降順序下，桃園機場約需225秒，也就是每小時單跑道起降量

為32架次（16起、16落），在後續的桃園機場系列文章中筆者會再跟各位說明。

【擴增設施】第三條跑道的全新計畫

為了因應香港機場不斷發展的需求，香港機場管理局已經在2016~2030年間逐年編列了

425億港幣（約1,650億台幣）進行現有機場設施的擴建。其實香港機場一開始的規劃就

非常有遠見，機場兩條跑道之間的空地將會在後續近20年內陸續被「填滿」，同樣是雙跑

道、航廈於跑道中間的桃園機場卻沒有辦法比照辦理，那是因為桃園機場是中間穿透式的

陸側交通設計、香港則是把航廈的陸側設施集中於機場用地的25跑道頭端，機場用地完全

的設計給予空側設施使用，所以後續擴建就可以在既有的填海用地區域中繼續擴張、不需

再重新進行填海工程。

 
香港機場週邊地障示意圖，由圖可見就航道安全而言，往北擴建是唯一的選擇。
（資料來源：香港國際機場2030規劃大綱）  

由於現有的雙跑道系統一年只能夠處理42萬架次起降量的飛機，按照香港機場這幾年的

機場需求量、將會在2019~2022年之間達到服務容量的瓶頸。因此，當務之急就是要

儘速興建新的跑道與對應的空側設施，由於香港機場是一座填海機場，要擴增全新的機場

設施唯有填海一途。填海機場的擴建並不是一件簡單的事情，填海經驗相當豐富的日本，

羽田機場第四跑道（D滑走路）花了3.5年的時間才完成（2007.03.31~2010.10.21）、

大阪關西機場第二跑道更花了11年才逐步啟用（1996~2007）。由於香港機場的雙跑道

距離容量過載的瓶頸年限最短僅剩下不到8年時間，這會使得機場擴建變成一個刻不容緩

的迫切議題。

目前最新的評估是香港機場將在2030年需要服務9,700萬人次、較原有的8,700萬人次

又多出1,000萬人次，再加上每架次載客人數的下降，使得新的起降量需求增加到一年近

51萬架次，也就是香港機場平均每天需要服務近1,400架次班機，因此香港機場管理局在

今年所公佈的報告中，決定往機場的北面進行擴建工程。耗資約1,362億港幣的擴建工程

中包含了全新的填海範圍、一條全新的跑道、兩條主滑行道與相關附屬滑行道設施，增設

兩座V型客運廊（衛星登機室）、在擴建區域中增建48座空橋停機坪與10座遠端停機坪，

再加上在原有場站範圍內的中間區域（目前維修區旁邊）再增建36個遠端停機坪，再加上

旅客客運大樓、旅客接駁捷運系統、行李處理系統與相關的旅客設施。

 
香港機場2030年、第三跑道的擴充方案示意圖，這個方案中不僅要興建跑道、還要增設
航站大樓與停機坪。圖中可見到為了提昇跑道容量，故新跑道略為「錯位」的設計方式。 
（資料來源：香港國際機場2030規劃大綱）  

依據2030年的規劃報告中反應，完成擴建工程的香港機場將會在2030年擁有210座停機

坪（其中117座擁有登機門）、三條跑道的每小時尖峰起降量能由現在的68架次提昇達到

102架次，每天最高容量由現行的1,100~1,200架次提升到約1,800架次，也就是每年

最高起降量可以達到62萬架次。這樣的設計能量不僅可以讓香港機場維持到2050年的運輸

需求，也可以讓香港機場成為亞太地區中具備強大競爭力與處理能量的先進機場。

 
英國規劃團隊的18個新跑道配置方案中，最終三個可行的配置方案，由圖可見在香港機場
既有的地形限制下，平行跑道依舊是最為可行的方案。
（資料來源：香港國際機場2030規劃大綱） 

許多讀者可能會有疑惑，香港機場真的有這麼高的需求量嘛？整份規劃報告公佈給予大眾

時，也很多香港民眾對於龐大的資金費用、工期、環境保護（海洋保育）的問題提出同樣

的疑惑。然而不爭的事實是，香港國際機場在2011年4月23日就已經達到了每日起降量

1,003架次的紀錄，如果以這一天的流量放大到一年的交通量，這已經是香港機場2015

年的預測服務量的縮影。需求迫在眉睫、不前進可能衰退甚至衝擊香港經濟的威脅越來越

強烈，可以看得出這份規劃報告中所想要表現的區域野心！

 
空側與陸側的雙重進展，是近年來亞洲各個主力機場競爭的主要方針。面對全新的
航空業挑戰，每個機場均選擇不同的方式來迎接挑戰，這是一場不能輸掉的戰爭。
一旦這一仗失利，代表的不僅是輸去機場的優勢，還可能連帶拖垮依附機場生存的
都市競爭力... 

在後續文章中，我們將回到台灣的RCTP與RCKH兩座機場，從香港機場的報告中來

看台灣機場的威脅是什麼...