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華航加入Skyteam的消息已經不是航空業界的新聞，2008年的1月、ATW日報就曾

報導過華航將在2008年加入SkyTeam，但在那一年因為一些波折而未加入。雖然如

此華航並沒有氣餒、依舊持續進行入盟的動作，終於在今年華航正式有了好消息，歷

經今年6月中國東方航空加入SkyTeam之後、中華航空終於在今年9月28日正式宣佈

加入SkyTeam，跨出這一步，台灣的天空將有許多不一樣的變化正開始進行...

【全面競爭】歷經三年、不同的Skyteam

華航申請加入Skyteam並不是太新鮮的事情，早在2005年左右華航即已經傳出希望

申請加入Skyteam聯盟的消息。在還沒有入盟之前，華航也開始積極和Skyteam的

幾個核心成員在許多航線上合作，例如美國的Delta、歐洲的Alitalia、中國的中國南

方航空等，這些都是華航已經開始合作的Skyteam會員。就以彼此相互合作的航空

公司來說，華航與Skyteam的航空連結已布局了一部分。

華航在2008年傳出要加入Skyteam會員時，當時其實準備是接在2007年加入的中國

南方航空之後入盟。在那個時期，Skyteam擁有12個航空公司成員（包含尚未被Delta

合併的Northwest航空），航網可觸及162個國家、遍及841座機場；華航在現在加入

Skyteam後，航網已經擴增到173個國家、926個航點。以區域的聯盟成員而言，如果

華航在08年加入時，她是亞太地區第三個入盟的成員航空（繼大韓航空與中國南方航空

之後），不過華航現在加入時已經是亞太地區第五個成員，中間還有越南航空與中國東

方航空加入，緊接著亞太地區的印尼航空也即將成為天合聯盟的成員航空，對於華航而

言，比起三年前、週邊聯盟成員的夥伴更多，相對的競爭也更激烈了。

 
華航今年加入Skyteam時多了中國東方航空這個競爭激烈的對手（因為新的中國東方
航空還有過去上海航空的實力）， 合作關係更重要、當然競爭也更全面。圖為華航入
盟儀式中準備中的各航空公司代表空服員。

如果我們彙整現在Skyteam在亞太地區聯盟的成員實績，整理如下表：

表一：亞太地區Skyteam Member實績整理表（以2011.10為準）

所以如果以亞太地區的聯盟成員來說，華航因為是一家純粹飛航國際線的航空公司，因此

在航點數來說其實還不差，但是航班數量就相對來說較少，這代表華航在航線結構上面是

偏向中長程航線為主，與她相近的航空公司大概就屬大韓航空與她類似。不過就以週邊五

家航空公司的潛在顧客來說，華航在每年載客量和常客會員數都是僅贏過越南航空，相對

於週邊的東航、南航與韓航都相對較為遜色，對華航來說可以說是「潛在市場大」，但是

相對的也是「競爭激烈」的戰場。

 
中國南方航空在華北的北京首都國際機場原本就具有一定優勢，現在聯合中國東方航空的
之後，在北京、上海、廣州等三大城市都已經具備綿密的服務航網，這幾乎已經可以斷定
華航所扮演的角色一定不在於中國航線的服務，而是必須要依據既有較為綿密的西太平洋
與兩岸航網中拉出競爭優勢。 

【優勢地位】華航在Skyteam所扮演的角色

就以目前這五家航空公司、再加上即將加入了印尼航空來說，大家可以看到華航扮演的角

色其實是補足了Skyteam在「東北亞—東南亞」航線、以及「汎太平洋—亞洲」的缺陷。

原有Skyteam成員中，最大的劣勢就是東北亞這一角僅有韓國的大韓航空為一點，但是汎

太平洋航線的日本線之中、日本兩大主力航空（JAL和ANA）早已被One World（JAL）

以及Star Alliance（ANA）佔據，使得Skyteam在亞太地區很重要的日本航點一直難以

拓展。華航強大的日本航線密度、搭配美國達美航空延續過去西北航空在日本東京成田機場

的優勢，在華航加入之後Skyteam的會員也把日本這一塊重要的市場補足了。

 
華航航網示意圖（請注意本圖包含客運、共掛聯營與貨運，其中橘紅色線條為自己經營的
客運航班）資料來源：華航官方網站 

 
大韓航空（KAL）的航網示意圖。資料來源：大韓航空官方網站 

如果我們把CAL和KAL這兩家航空公司的航網分佈圖抓出來看，就可以明顯地看出這兩家

航空公司在航網分佈上的差異。請大家對照上兩張圖，上圖是華航的航網分佈圖（以桃園

機場為中心，紅色航線為客運航線、其他顏色則包含聯營航線與貨運航線）、下圖則是大

韓航空的客運航網分佈圖（以首爾機場為中心），兩張圖相比就可以知道，如果單純是純

粹的一對一PK，華航在美洲、歐洲與大洋洲的航線密度上的確是較為遜色，在東北亞與東

南亞的優勢也並不特別明顯。另外，雖然華航與華信所共同構築的中國直航包機有非常高

的航線密度，但是目前仍受限於兩岸協議的部份，中國籍（持中國護照）的旅客依然無法

在台灣的機場進行轉機，不過中國的外國籍華人仍不在少數，搭配華航在美西幾個華人城

市（洛杉磯、舊金山、溫哥華），其實還是可以構成一定程度的轉機效益。

雖然加入Skyteam之後的聯繫服務增加，但是對於旅客機票訂位而言，目前Skyteam的

航程規劃系統仍然無法以「同聯盟多航空公司」的組合方式，而是依然以同公司的班號進

行搜尋。因此，就算是同樣為Skyteam的成員，如果要在單一家航空公司去預訂不同銜接

航空公司的機票，就必須要該兩家航空公司有共掛班號（Code Share）的協議。以華航

來說，華航目前和DELTA航空在加入Skyteam的聯營航班，就可以讓旅客享有「兩航空

公司、單一訂位服務」的優勢，這一點筆者在之前同樣搭乘One World會員的JAL和美國

Continental兩航空時依然有類似的狀況。因此對於旅客而言，華航入盟僅表示在里程兌

換上可以共通，實際要滿足訂位的全面性需求、依舊是要透過航空公司彼此共掛班號的方

式才得以達成。當然入盟之後對於聯盟航空的共掛班號協議可能會有一定程度的優勢，但

是不是對於華航有正面效益就還需要時間來觀察。

 
華航雖然已加入Skyteam的成員，但是這不代表旅客就能直接享受共掛班號的福利，反而
頂多僅擁有能夠互換里程的優惠。因此對於航空公司來說，共掛班號才是延伸自己服務觸角
的方式，而聯盟是帶給航空公司共掛班號協議的進一步踏腳石。 

聯盟航空成員運用共掛班號的典型案例、可以來看Singarpore Airlines與Star Alliance，

當時Singarpore Airlines於2000年加入1997年剛成立的Star Alliance時，即和幾個聯盟

成員大量共掛班號，例如新航往澳洲的航班即有共掛Lufthansa的班號、想當然爾德國來往

新加坡的新航航班也有共掛班號，這樣一來德國的旅客即可以搭乘新航「不間斷」地由德國

前往澳洲（但是服務方是新加坡航空）。所以對於航空公司而言，藉著入盟壯大自己的勢力

時，依舊必須要考量自己的航網優勢、去跟同聯盟的航空公司彼此互簽共掛班號協議，藉此

才能吸引更多旅客以同樣訂位的方式「優先」選擇自己的航空公司；同樣的，藉著共掛班號

的方式，也會讓航空公司針對既有的航網圈進行調整，例如同為Skyteam會員的KLM在華航

入盟之後，很可能會將曼谷-台北的航段與華航共掛班號、之後而取消此航段。因此對華航來

說，入盟只是第一步，接下來要做的就是華航的航網調整，如何強化自己航空公司的優勢、

透過聯盟共掛班號來優先自己的飛航網路，提高既有航網的獲利率，依舊是一關又一關的

重重挑戰！

 
同為Star Alliance的成員，中國國際航空公司（CCA）與德國的Luthansa航空是另外一個在中國
地區合作相當密切的聯盟夥伴。 

【後續腳步】SkyTeam Cargo

華航能獲得Skyteam的青睞、除了華航的客運航網之外，筆者個人認為應該還有貨運航網的

部份。華航擁有數量龐大的747-400F全貨機機隊、加上綿密的亞洲至北美與歐洲貨運航網，

其實是非常吸引Skyteam旗下「Skyteam Cargo」聯盟的優勢。一般讀者可能對三大（或

者加上沙烏地阿拉伯航空聯盟後的四大）航空客運聯盟比較熟悉，但大家可能不知道，航空

貨運彼此也有聯盟。目前全球有兩大航空貨運聯盟，最大的就是Skyteam Cargo，目前旗

下有9家航空公司（皆為Skyteam目前的成員航空所屬的貨運航空）、擁有近50架的全貨機

機隊再加上一般客機的貨艙運載能量；與Skyteam Cargo聯盟最大的競爭對手是由北歐的

SAS Cargo Group與Singapore Airlines Cargo所共同組成的WOW Alliance聯盟。過

去Lufthansa Cargo與JAL Cargo也都是WOW集團成員，但是現在這兩家航空公司目前

都已經退出WOW聯盟。

以華航目前19架747-400F全貨機機隊而言、對於Skyteam Cargo來說可以說是如虎添翼。

不過華航週邊的大型競爭對手也在所不少，位於首爾的Korean Air Cargo以客改貨等方式，

目前擁有24架747-400F、是華航最大的競爭對手；另外位於上海浦東的新中貨航（由中國東

方航空集團支持）也可能在未來加入Skyteam Cargo，目前基地位於廣州的中國南方航空貨

運公司也已經是Skyteam Cargo的成員。Skyteam Cargo最大的重點，除了貨機能量外，

另一點就是位於各個機場的共享貨運中心（Shared Terminals），亞洲目前所屬的貨運中心

已經包含了北京首都、上海浦東、首爾仁川、以及香港赤蠟角機場，另筆者比較好奇的是東北

亞的東京成田、或者近年來ANA大力開發的琉球那霸機場因為Skyteam Cargo並沒有會員航

空的優勢，所以並不是Skyteam Cargo的共享貨運中心；同樣的東南亞的曼谷與新加坡也並

非共享貨運中心。這個聯繫東北亞（日本）到東南亞的缺口，介於中間的台北剛好是一個多航

點的軸幅地位，在強力競爭的市場中拉出一道自己的優勢，看來是一個頗具有潛力的市場。

 
華航除了強大的747-400F全貨機之外，數量龐大的A330-300家族也擁有強大的貨運優勢，
這一點已讓華航在兩岸航線中因為貨運的獲利而拉出顯著的營業成果。 

當華航加入聯盟航空之後，其實會面對很多機場的運作議題。隨著航空聯盟的壯大，各個航空

公司於主要運作基地與營運中樞的航站效率就成為另一個議題，例如東京成田機場的T1就是擁

有Star Alliance的聯盟櫃台。因此，就算航空公司已經準備好加入航空聯盟之後面對各方的競

爭壓力、如果機場無法支援航空公司所需的要求，也會對航空公司在入盟後的競爭造成瓶頸。

在後續的文章中，筆者將針對直航三年來的旅客變化來進行探討，敬請期待。

 
OneWorld在亞洲的最大優勢、就是她的聯盟成員佔據了亞洲兩個主要核心機場—
香港與東京成田，無論亞洲天空如何改變，這兩個機場的樞紐地位還是難以被撼動。
但未來亞洲的機場勢必朝向多中心為發展，機場與航空公司兩者唇齒相依，沒有彼此
的協助會讓兩者的發展都同步受限。圖為在香港機場後推中的國泰航空A330-300
One World 彩繪機。