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桃園機場這幾年最大的變化就是自2008年起開始逐步推進的「航空城」計畫，航空城這個

名詞也在近幾年逐漸讓民眾所熟悉。然而，很少人清楚「什麼是航空城」，也很少人知道

這個在近幾年被「推展」的觀念到底是什麼。尤其我們一路談及桃園機場的營運成果時，

會考量到未來桃園機場成為「桃園航空城」的後續影響，那麼，我們就也要來談談，到底

在全球被推展「航空城」的概念時，究竟「航空城」是什麼樣的一種發展形式...

【新瓶與老酒】地點不同、概念類似的複合開發模式

航空城（Aerotropolies）是一個在2000年發展的新字眼，這個概念由美國北卡大學的

的JOHN D. KASARDA教授所推廣，桃園航空城據說也有請這一位教授來台擔任航空城

的顧問，這位教授的網站上也找得到有關於桃園航空城的規劃概念資料。然而，除了這

位教授團隊所帶領的團隊一直推廣航空城的觀念之外，目前在學術圈尚沒有太多以其他

方向論證的論點、用更多更為量化或者是清晰的質化觀念來確認航空城概念的成型。

航空城概念的前身，來自於「機場城市（Airport City）」。人類在20世紀初開始翱翔

天際、停放飛機的飛機場就成為了航空旅程的起訖點。1930年代、當民航業發展還在

雛型階段時，當時的飛機場通常都被稱為「飛行場（Air Field）」，這時的飛機場多半

是一片寬廣平坦的硬草地，飛行場只能夠提供旅客單純的休息與停留服務；二戰過後，

航空科技開始飛速成長，民用客機的技術也從螺旋槳進展到噴射客機，越來越多人開始

使用飛機為運輸工具，因此就成為了如同過去必須容納大型輪船的海港一般的「飛機場

（Airport）」。隨著民航業的發展，全球各個主要城市開始飛速擴建、更新或新建全新

的機場。這些機場除了具備有完整的空側設施（跑滑道、航機維修與地勤支援設備），

她也能夠容納大量的旅客與貨物，提供班機調度或誤點時的充足旅客駐留空間。因應旅

客更多樣化的需求，因此就將旅客在城市中的生活機能逐步放入機場航廈之中，從最基

本的休息室、電話亭，到了進一步的餐飲服務，甚至為了讓旅客可以將機場視為旅程的

一個起訖基準點，因此引進了旅館設施，讓機場的機能越來越豐富。

 
隨著機場功能的日益擴增，機場功能就需要符合各項旅客的轉運需求，也因此許多被應用
在都會區的運輸系統，也陸續以不同形式出現在機場之中，如圖中的AGT自動導軌系統。 

隨著機場功能日漸豐富，由於集中於機場的發展模式多屬於服務業為主，因此就開始聚

集服務業所需的服務勞力，再加上許多機場具有24小時營運的特性，所以機場就成為了

一座沒有打烊時間的「不夜之城」。機場的功能越來越發達的情形下，機場開始值入了

更多的零售業、服務業、旅館，再加上全球商務貿易的發展，機場也納入了商務的會議

或辦公空間。於是，一座機場開始仰賴自己的能力發展自己的貿易活動，不再是靠著進

出的旅客進行經濟行為，不只是一般的服務業，連同金融、醫療等行業也開始進入機場

提供多樣化的服務。隨著這些「非飛航服務營收」在全球的主力樞紐機場中開始成為機

場營收成長的主力時，這些「圍牆內」的經濟行為已讓機場構成一座小型的城市，人們

可以在這一座「圍牆內」的小型城市中完全自給自足，並且滿足所有生活需要，這樣的

型態就成為了「機場城市（Airport City）」。

當機場城市有了大量的經濟活動與商貿行為時，她就開始成為區域發展中的「磁鐵」，

吸引著週邊區域的人們靠攏機場進行更多樣化的經濟行為。一座大型機場通常是為了滿

足其鄰近主要城市的經濟活動，因此機場和城市間就開始有了快速的運輸聯絡系統（例

如捷運、高鐵、磁浮列車、高速公路等）。有些全球化的企業開始以機場為中心，在沿

著機場與城市連接的快速運輸路線中設立自己的總部，讓自己的貿易活動以機場為中心

來發展。這些企業可以是金融或商貿用途、也可以是製造業或物流業，無論行業為何，

他們的經濟活動都難以和機場脫離關係，和機場有了更多共生或相依的經濟關聯，這些

不再被受限於「圍牆內」的經濟活動，讓機場週邊的土地有了全新的發展思維；同時機

場也因為週邊土地的商業化利用，讓機場的營收由過去的「航空服務主力」轉為「非航

空服務主力」時，就不再只是機場城市，而是以機場城市為中心、輻射向外發展的另一

種發展型態—「航空城（Aerotropolies）」

  
JOHN D. KASARDA教授所繪製的航空城概念圖（資料來源：aerotropolis網站）
PS. 點選小圖可連結到原始網站觀看大尺寸原概念圖 

【成型條件】先有"機"才有"蛋"的發展概念

依據JOHN D. KASARDA教授的著作中所提到的航空城觀念，他是一種依據過去城市發展

觀念的延伸。過去我們在談到城市發展時，通常會提到一座城市至少會有一個「中心商業

區（CBD）」。今日，當經濟活動開始發展成以機場為中心時，會有許多人會以機場當作

中心商業區、輻射出運輸系統不超過30分鐘旅行時間的移動範圍。這個30分鐘的範圍其

實並不小，以機場捷運直達車輻射出去、每小時營運時速60公里計算，30分鐘就可以達

到30公里的範圍。因此，對於航空城來說，基礎的範圍就是大約以30公里為範圍、在這

30公里以內形成了一個以機場為中心的「航空城」，而航空城所能影響的經濟範圍，則

可以擴散到大約100公里的經濟範圍區域。

在航空城成型前，機場必須要先引導成為機場城市。為了滿足這樣的條件，依據JOHN D. 

KASARDA教授的著作中，他引導出了4個機場城市的發展條件：

1. 機場必須要創造新的服務能量，這些服務能量不僅要能具備競爭力、更要能強化既有的

機場服務功能。

2. 必須支持商業開發行為的經濟實惠且足夠的土地或發展空間。

3. 增加於由機場產生、於機場出入的旅客與貨物。

4. 機場必須為週邊區域帶來磁吸效應、或者是成為發展的催化劑。

為了分辨在產業活動上的差異性，Güller and Güller 在2001年的研討會中、提出了機場

城市產業發展的3種產業別，他們分別是：

1. 航空核心活動：指的是與機場或飛航作業實際相關的商業行為。

2. 機場關聯活動：指的是與航空客運、貨運活動有高度相關性，同時他們的競爭力與營收和

航空活動規模有緊密聯結的商業行為。例如航空物流或集散業、旅館、航站的零售店等。

3. 機場導向活動：指的是這些商業活動是因為機場的形象、以及機場擁有的強大陸上可及性

而聚集在機場週邊發展的商業活動。這些商業活動決定選擇以機場為據點、並不是因為機場

的航空活動所吸引，而反而受到土地價格與機場的交通便利性而選擇於機場發展。

 
一般在規劃商業活動時，航空核心活動與機場關聯活動都是相對比較容易被理解的商業
活動，但是JOHN D. KASARDA教授認為除此之外，還是要有機場導向活動才是航空城市
或航空城成功的關鍵。 

所以針對以機場城市為核心的航空城來說，她的發展需求就更為廣泛，例如提供機場到

城市之間的快速軌道系統、快速公路系統、甚至是提供貨運車輛快速通行的專用路線。

同時，像是資通科技（ICT）產業的支援、核心發展機場與週邊主力機場的航班頻率等

因子，都會是發展航空城的變因。JOHN D. KASARDA教授參考了韓國仁川機場航空城、

以及香港赤蠟角機場航空城的案例，提出了以下5項航空城的發展需求：

1. 興建能支持進出機場交通流的運輸路徑

2. 以機場業務直接相關企業的使用頻率為標的

3. 建設能夠快速由城鎮與週邊發展區域連結機場的運輸設施

4. 依據機場大量航機起降所造成的噪音與空污敏感區分佈、配置合理的商業區與住宅區

5. 搭配機場週邊的居住人口、建置能讓航空城民眾方便生活的對應混合型都市生活區 

這些設計理念和需求，基本上都是為了吸引航空業者或者是航空相關產業來到想要發展的

機場，機場的發展性越高後才可以進一步帶動機場與航空城發展。所以如果比喻為一般的

商業區開發來說，開發區週邊的車流量可以視為商業區是否繁榮的指標之一，同樣的對於

航空城而言，航機起降量、航班量或往週邊主力航點的飛航頻次也是能觀察航空城發展的

評估指標。然而這其中最大的不同，在於一般商業區開發吸引的是「一般的使用者」，而

航空城開發要吸引的是航空業者，航空業者更難被吸引，但一旦被吸引而提供該機場的飛

航服務後，也相對難離開該機場。

JOHN D. KASARDA教授為桃園航空城所設計的航空城概念圖，由原圖可以知道他設計的桃園
航空城以機場捷運為中心的運輸主軸，這也是近年來航空城市的一種慣用設計概念。
PS. 點選小圖可連結到原始網站觀看大尺寸原概念圖

【對照案例】桃園航空城的走向正確嘛？

桃園航空城是在2008年由現任總統馬英九先生於競選時提出的政見，列為「愛台12項建設」

的主要內容之一，由交通部主導、希望在2020年前投入1.2兆進行投資。因此交通部研擬了

「國際機場園區發展條例」、也在2010年11月1日將桃園機場改制為國營公司，週邊的航空

城計畫則是交予由2010年3月29日成立的桃園航空城公司設立。整個計畫作業時，主辦機關

也找尋了推廣航空城理論的JOHN D. KASARDA教授，替桃園航空城進行概念設計，設計結果

和原始航空城概念差異不大，唯獨就是在航空城理論中扮演重要旅客連結角色的「Aerotrain」

部份，則是由南北向貫穿的機場捷運為主要的聯繫路徑。

桃園航空城的規劃中，總面積達到6,150公頃，其中「機場城市」核心區域的部份（含桃園

機場以及自由貿易港區）佔2,100公頃，剩下4,050公頃分為6個區域，包括航空服務生活區、

經貿展覽園區、機場相容產業區、濱海遊憩地區、農產加值產銷區以及生活機能區等區域。

其中航空服務生活區與機場相容產業區總計就佔了2,015公頃，他們分別位於機場的東南側

（現在桃園機場週邊）以及西南側（05L/R跑道的滑降區），這兩個區域都以「航空工業」

為發展主軸、伴隨相關產業進行發展；航空城的民眾被分配於機場東側、東南側與西南側的

位置，其中東側與東南側的兩個生活機能區分別是機場捷運A10、A11與A16等三個站，以

這三個車站為中心進行發展，至於西南側的的生活機能區則是以目前以觀音工業區和桃園機場

的居住人口為主力的既有住宅區進行延伸發展。

  
桃園航空城分區規劃圖，請注意機場專用區、原保留給予海軍航空隊的用地已經刪除，
該地點已專屬為「航空服務生活地區」。 

 
桃園航空城週邊軌道運輸系統聯繫圖，其中較粗的線條是桃園規劃的捷運線、綠色實線則是
BRT路線。

 
桃園航空城週邊聯外公路路徑示意圖，各位讀者可注意到為了解決桃園機場相對較差的聯外
公路交通，目前規劃團隊在機場的北側以台4線為主線；然而在民航局的桃園國際機場後續
聯外系統規劃中，還有一條連接機場東北面的物流園區與中山高的機場北側高速公路。 

 
桃園航空城的機場週邊環線道路規劃圖 

在交通運輸設計上，桃園航空城還是採取了「捷運與公路並重」的思維，除了機場捷運外，

還有桃園捷運綠線與棕線深入航空城週邊，再搭配如國道二號延伸、桃5線拓寬等工程，以

捷運網、三環航空城網路、外環快速貨運道路等方式來建構航空城的交通路徑。

然而，如果我們對在上面提到的、機場城市的三種產業，會發現桃機場僅有「核心活動」和

「關聯活動」，「機場導向」活動的強度非常弱。筆者將這樣的現象區分為「先天不良」與

「後天失調」兩大因子，「先天不良」的層面上，桃園機場最初設計目的就是提供台北都會

區飛航服務的國際機場，因此他與週邊區域的運輸路徑具有極強的隔離性，在高鐵完工前、

桃園機場連外的路徑僅有國道二號可連接到週邊區域，這種情形一直到2007年高速鐵路通車

後，客運流才另有一種接駁管道；「後天失調」的層面上，當機場週邊開始提昇等級為機場

城市或航空城的等級時，在新增的運輸路徑還沒完工前（機場捷運、桃園捷運綠線、國道二

號延伸線等），週邊的土地成本又開始上漲，這其實就會連帶降低企業的投資意願。

依據筆者個人看法，我認為整個桃園航空城計畫中，位於高鐵桃園站週邊的「經貿展覽園區」

是整個航空城計畫中最具有發展性與成功因素的區域，但是這裡與桃園機場的發展連結關係仍

然相對弱，而是建構於高速鐵路距離台北都會區擁有適宜的時間距離，只要土地使用價格符合

商務需求的成本，的確相對於機場週邊有發展空間。

整體來說，筆者個人不認為桃園航空城發展不起來，但是在「機場城市」還沒有完整發展前、

貿然地擴大發展範圍成為「航空城」只會成為空議題。臺灣在過去30年間進行了許多新市鎮

開發，從1950年代的中興新村、1960~1980年代因應各項經建發展計畫的三大都會新市鎮

（包括台北的林口、台中的台中港、高雄的澄清湖）、1990年代的北高兩市新市鎮（台北的

淡海、高雄的橋頭）等。其中1960~80年代的三大都會新市鎮計畫，歷經近20年的發展後，

1998年經建會統計其人口目標達成率僅有原始設計目標的38%，如今桃園航空城又以新市鎮

的方式來計畫與設計，後面的「前景」會如何，著實令人憂慮...

當然，這並不代表桃園機場發展不起來，然而筆者認為還是先從航空城市起步，一步一腳印

踏實來發展還是比較穩健...（畢竟臺灣資源已不再豐沛）

 
興建中的機場捷運A11「坑口站」，後面大範圍的整地空間為機場捷運蘆竹機廠。這個
區域目前也被規劃為桃園航空城的生活區，各位讀者可見該地目前週邊皆為農田，就算
捷運車站與機廠都完成興建，要成為航空城的適宜住宅區域還有一段空間要努力... 

【參考文獻】

1. JOHN D. KASARDA教授的航空城網站：http://www.aerotropolis.com/

2. 桃園航空城官方網站：http://aerotropolis.tycg.gov.tw/

3. 桃園縣政府「桃園航空城區域計畫」，2009年10月

4. 交通部民用航空局「臺灣桃園國際機場園區綱要計畫」，2011年04月