過去在高鐵通車的初期,筆者總會為各位讀者在每一個高鐵重要的變革時刻為大家說明

高鐵的變化。2010年7月1日起,高鐵隨著大幅度改點、取消了維繫一段時間的雙色優惠

制度後,走向了更為穩健與穩定的時刻制度。這一年半中高鐵只有局部的改點、遇上節日

的增班、以及票務系統的逐步提昇。走入2012年,高鐵已經營運了超過1,800個日子,

就讓我們來回顧過去五年來,高鐵的營運成果。 

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【載客變化】橫跨中、長途旅客的運輸能力

 

自2007年1月4日開始,台灣西部走廊加入了一條全新的軌道運輸路徑。高鐵列車以

時速300公里、北高可以穩定在2個小時抵達的運輸能力,讓台灣西部走廊有了全新

的變革。過去,在西部走廊只要橫跨200公里的都會區範圍,幾乎很難達到一日生活

圈的目標;今日,各位常常會聽到身邊的朋友提到,今天從台北到台中開了一場會、

搭著高鐵當日往返,今天從高雄到台北參加一場婚禮、搭著高鐵兩天一夜。西部走廊

的城市距離不再遙遠,過去高鐵未通車時期所提及的「台灣不需要高鐵」論調也幾乎

銷聲匿跡。台灣高鐵帶來台灣運輸行業的變革,高準時性、穩定的服務水準、方便的

超商取票機制等,都是這5年讓台灣的民眾體會到什麼叫做「高品質的運輸服務」,

也讓台灣民眾到了國外可以驕傲地說「這個台灣也有」的模範公共工程。高鐵帶來的

效益不只是單純的運輸服務,她是一種寧靜又全面的生活方式變革。

 

圖一、臺灣高鐵5年來日均載客量、日均延人公里變化圖

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圖一顯示了台灣高鐵在2007~2011年的載客情形變化,筆者將每月載客量與每月

延人公里數在平均每月的日數差異,藉此來顯示出這5年來的不同變化,藍色的線條

是每月日均載客量,數字以左軸表示,單位是「人次」;紅色的線條是每月日均延人

公里數,單位是「人公里」。由圖可知,每月日均載客量從2007年高鐵通車的4萬

人次、2007年12月突破6萬人次、2008年4月穩步站上8萬人次、2010年4月起

穩定站上10萬人次、到2011年10月起逼近每月12萬人次,在一段2萬人次間隔中,

他們分別是12個月、4個月、24個月、和18個月。由圖可看出,高鐵從4萬到8萬

人次的增加速度比較快(大約16個月),後面由8萬到12萬同樣增加4萬人次的

速度相對慢了一些(大約42個月),這是運輸系統發展的必然現象。如果我們取出

高鐵人次數成長趨勢,基本上還算是在穩健成長的範圍。

 

 

另外看到每月日均延人公里數的變化,相對來說變化幅度就沒有人次數般如此明顯。

高鐵通車初期,平均每日延人公里大約維持在1,000萬人公里,2008年2月突破了

每日1,500萬人公里,到了2010年2月起才穩步走在每日2,000萬人公里。雖然在

2011年1月因為春節而突破了每日2,500萬人公里,但是後續的日子中延人公里數

保持在約2,200~2,300萬人公里之間。與載客量相比,大家就可以看出延人公里數

成長速度相對叫低,從2007年的1,000萬人次到2008年2月的1,500萬人公里相隔

14個月、到2010年2月的2,000萬人公里增加為24個月,相較於載客量在16個月就

增倍的成效,延人公里花了38個月才完成增倍的效果。

 

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從2004年1月30日、第一列高鐵列車引進臺灣開始,臺灣的西部走廊變革就已經出現了
大幅度的轉變。如今代表第一列車的高鐵一號車也即將邁入10年,同樣對比日本JR東海
的列車運用,近年來已經不常讓列車服役超過20年,這也同時代表高鐵也即將進入添購
新車、準備汰換舊車的計畫期。 

 

【營收變化】略有消長的營收成果

 

高鐵整個營運的過程中,我們一直關注的是高鐵在營收方面的成果,因為高鐵是BOT的

民間投資計畫,因此高鐵的營收效益不僅是社會大眾關注的範疇,過去我們也用非常關注

於高鐵的營收情形,在高鐵營運穩定後,我們也將高鐵營收的結果用比較單純和簡單的

方法來讓大家了解。這5年來高鐵的營收結果、筆者將營收數據依據每個月日期所得出

每日平均營收,結果如圖二,另外依據每天的載客量與延人公里數平均,藉此比較5年

的營收差異,其結果如圖三。

 

圖二、臺灣高鐵5年來日均營收變化圖

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圖二顯示的是高鐵的每月平均營業收入變化,可看到高鐵的平均每日營收從每日2,000萬

到2011年已能逼近每日9,000萬元,成長速度相當穩健。如果我們劃分成幾個階段來看,

從一開始的平均每日2,000萬元、2007年7月起可以達到每日4,000萬元、2008年3月

起達到每日6,000萬元、再到2010年11月起站穩每月8,000萬元,前兩個個進展日均

營收2,000萬新台幣僅僅間隔7個月,接著間隔時間拉長到21個月。雖然高鐵營收還保持

在穩步成長的趨勢,但是人次數的增加其實並未帶動著營收的同比例增加,其關鍵的影響

因素,可由圖三的平均每人次營收、以及平均每延人公里營收來說明。

 

圖三、臺灣高鐵5年來日均人次、日均延人公里營收變化圖

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圖三顯示的是高鐵的每月平均每人次營收(藍色線、對應左軸)、以及每月平均每延人

公里營收(紅色線、對應右軸)。從平均每人次營收,可以看到每人次營收是持續逐步

遞減的現象,從通車初期的每人次900元、到中間實施雙色優惠時的700元、到雙色優惠

取消時再增加到近800元、到2011年底又回到約每人次750元的關卡。平均每人次營收

的下降可以從兩個層面來探討,一者是高鐵隨著營運系統的日益完整,長程旅客量趨於

穩定,中短程旅客增加就會構成每人次營收降低的現象,尤其在實施月票制度後、會構成

一定程度的通勤使用人次,這是高鐵隨著營運時間的增加而平均每人次營收遞減的主要

原因;另一者遞減原因則和優惠制度有關,也因此在高鐵實施折扣程度較高的雙色優惠

期間,相對每人次營收也較低;而在優惠狀態較少的過年期間,則可看到每人次營收較

高的現象。

 

另外我們可以看到紅色線條所表示的每延人公里營收的部份,這裡就出現非常有趣的現象。

高鐵通車初期在還沒有實施優惠階段時,當時唯一有優惠的只有小孩與敬老的半價折扣,

因此每延人公里營收都保持在4.0元台幣左右,當自由座優惠啟用、直到後續一直有雙色

優惠吸引大家搭乘高鐵時,平均每延人公里營收就降到3.5左右、最低時期曾達到每延人

公里3.2元的包准,直到雙色優惠取消之後,每延人公里營收才又回到近4元的水準。從

延人公里的營收來看,早鳥優惠的實施並沒有對延人公里營收造成太大的影響,代表實際

上提早訂購高鐵車票的族群以及使用高鐵通勤的族群可能相對有限,另一點則是代表高鐵

業外營收也可能日益穩定,能夠彌補高鐵實施優惠制度的營收缺口。

 

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 隨著高鐵營收型態的改變,高鐵車內的服務也略有變化。5年下來商務艙的專屬雜誌
「T-Plus」也悄悄地在2011年年底停刊,改以與標準艙一致版本的「T-Life」合併
服務,高鐵在學習怎麼因應臺灣的走廊運輸型態,也開始領導著市場不同的變化。 

 

【營運展望】穩定營運後的下一步


高鐵在去年最大的成績,就是終於在營運第五年,第一次在2011年的上半年達成了

盈餘近20億的營運成果,這半年高鐵總營收接近158億,如此推算下來成本可估計為

140億,也就是高鐵平均每日成本大約為7,500萬。同理推算下來,高鐵在2011年

下半年也可能會有20幾億的盈餘,也就是全年度盈餘約為40億。從去年下半年起,

高鐵就不斷爭取要延長特許營運期。在高鐵最初的財務計畫中,大家大約可以假設成

高鐵在特許營運期35年內,包含回饋給政府1,057億的財務計畫中,大約是要收入

1兆元新台幣。實際層面上,高鐵比原訂2005年10月延宕了400多天才通車,資金

層面上已經構成400多億的營收缺口。我們以1兆新台幣為目標、減去高鐵前5年已

認列的1195.7億,再除以高鐵於2011年的年營收為322億為目標,則高鐵約還需要

27年的時間才有辦法達到當時設定的營收目標。高鐵自1998年7月簽約迄今,特許期

已經經過了13年,剩餘特許期僅有22年,和我們剛剛試算出的還需27年才有辦法達到

合約目標的數字已有所落差,也因此在去年高鐵疾呼要延長特許營運期。

 

當然,要追上財務計畫還有另一種手段—漲價。在台灣高鐵將航空業逐出國內中長程

運輸的市場後,現在台灣西部走廊的移動方式主要以高鐵、臺鐵與客運為主,尤其在

三大都會區的移動方式上,高鐵幾乎是民眾首要選擇的標的,也因此高鐵形成了一定

程度的優勢地位,藉此的確是已經形成漲價的優勢環境。加上各位從本文圖三可看到,

實施早鳥優惠之後,顯示能使用高優惠票種(7折票價)的民眾數量可能相對有限,

因此當費率調整後相對每延人公里的營收就得以提高。近日來,交通部準備核准高鐵的

核定票價,由2006年核定的每公里3.655元、增加到每公里3.875元,再依據BOT的

合約協議,高鐵可以調整到核定票價120%的每公里4.65元。我們以台北都會區至高雄

都會區來看,台北至左營的高鐵票價將可能調整至1580元,6%的增幅在實質票價較高

的基準上,自然就會得到「大幅漲價」的第一印象。

 

Blog008  
過去高鐵營運初期,在左營車站北側的高鐵儲車空間往往停放了一堆高鐵列車,這個
情景現在早已不復見,因為在密集的班次排點下,高鐵列車除了定期檢修之外,所有
列車都在正線上運轉賺錢。 

 

筆者個人是樂見高鐵基礎票價調整,因為有合理的基礎票價,才有辦法針對運輸工具

做合理的分配,如果這次高鐵基礎票價調整成功,我個人認為間接的也可以促使台鐵

已經多年沒調整的基礎票價進行合宜調整,對於營運虧損待回補的台鐵也是一件好事。

然而,大眾運輸與私有運具的合理分配,其實才正隨著高速公路走入里程收費制度而

開始。因此,基礎票價調整過後,筆者個人認為高鐵可以針對新的基礎票價進行里程

差異化的定價策略。例如以200公里為分界,超過200公里不更動原本票價(也就是

換算下來仍保持每公里4.386元)、低於200公里以新基礎票價(每公里4.650元)

來做基礎定價,藉此後續開始進行不同距離、不同買票時間點的差異化收費。對於高鐵

而言,距離越長、相對對於高鐵的依存度越高;反之如台北到桃園/新竹這種短距離的

移動,除了高鐵外,相對客運或小客車的競爭會較為激烈,但在西部走廊上,中長距離

的旅客相對穩定,依據2007年交通部調查的結果,台北左營來回的旅客佔高鐵總旅客

比率的22%,而日前新聞報載,台北至左營的旅客約佔16%;同時如果再比較2011年

和2009年於高鐵各站進出的人次數,桃園站成長45%、新竹站成長47%、台中站成長

33%、嘉義站成長18%、台南站成長21%、左營站成長13%,對比高鐵這兩年總共

成長人次比率為28.7%,可以看到高鐵隨著通勤接駁的日益完備,的確在中短距離的

車站績效開始有顯著成長。

 

5年下來,高鐵改變了臺灣民眾的運輸習慣,但高鐵自己也在這樣的變化中成長與茁壯,

下一個5年、下一個50年,高鐵還是會成為臺灣西部走廊的主要運輸工具,但是面對社會

形態的變遷,高鐵的下一步,全國的民眾也會持續關注。不是大家喜歡關注高鐵,而是因

為高鐵對臺灣的西部走廊已經是不可或缺的運輸工具了...

 

Blog006
過去5年來,高鐵始終為了聯外系統的接駁而傷透腦筋;隨著高雄捷運紅線通車、新竹
與台南兩調台鐵支線的完工,高鐵各車站目前僅剩下桃園站還有機場捷運的聯外接駁
尚未通車。更完整的接駁不僅有助於高鐵的營運,相對也要更全面地考量不同旅客的
移動需求。 

 

 

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