fabg@運輸邦

過去在高鐵通車的初期，筆者總會為各位讀者在每一個高鐵重要的變革時刻為大家說明

高鐵的變化。2010年7月1日起，高鐵隨著大幅度改點、取消了維繫一段時間的雙色優惠

制度後，走向了更為穩健與穩定的時刻制度。這一年半中高鐵只有局部的改點、遇上節日

的增班、以及票務系統的逐步提昇。走入2012年，高鐵已經營運了超過1,800個日子，

就讓我們來回顧過去五年來，高鐵的營運成果。 

【載客變化】橫跨中、長途旅客的運輸能力

自2007年1月4日開始，台灣西部走廊加入了一條全新的軌道運輸路徑。高鐵列車以

時速300公里、北高可以穩定在2個小時抵達的運輸能力，讓台灣西部走廊有了全新

的變革。過去，在西部走廊只要橫跨200公里的都會區範圍，幾乎很難達到一日生活

圈的目標；今日，各位常常會聽到身邊的朋友提到，今天從台北到台中開了一場會、

搭著高鐵當日往返，今天從高雄到台北參加一場婚禮、搭著高鐵兩天一夜。西部走廊

的城市距離不再遙遠，過去高鐵未通車時期所提及的「台灣不需要高鐵」論調也幾乎

銷聲匿跡。台灣高鐵帶來台灣運輸行業的變革，高準時性、穩定的服務水準、方便的

超商取票機制等，都是這5年讓台灣的民眾體會到什麼叫做「高品質的運輸服務」，

也讓台灣民眾到了國外可以驕傲地說「這個台灣也有」的模範公共工程。高鐵帶來的

效益不只是單純的運輸服務，她是一種寧靜又全面的生活方式變革。

圖一、臺灣高鐵5年來日均載客量、日均延人公里變化圖

圖一顯示了台灣高鐵在2007~2011年的載客情形變化，筆者將每月載客量與每月

延人公里數在平均每月的日數差異，藉此來顯示出這5年來的不同變化，藍色的線條

是每月日均載客量，數字以左軸表示，單位是「人次」；紅色的線條是每月日均延人

公里數，單位是「人公里」。由圖可知，每月日均載客量從2007年高鐵通車的4萬

人次、2007年12月突破6萬人次、2008年4月穩步站上8萬人次、2010年4月起

穩定站上10萬人次、到2011年10月起逼近每月12萬人次，在一段2萬人次間隔中，

他們分別是12個月、4個月、24個月、和18個月。由圖可看出，高鐵從4萬到8萬

人次的增加速度比較快（大約16個月），後面由8萬到12萬同樣增加4萬人次的

速度相對慢了一些（大約42個月），這是運輸系統發展的必然現象。如果我們取出

高鐵人次數成長趨勢，基本上還算是在穩健成長的範圍。

另外看到每月日均延人公里數的變化，相對來說變化幅度就沒有人次數般如此明顯。

高鐵通車初期，平均每日延人公里大約維持在1,000萬人公里，2008年2月突破了

每日1,500萬人公里，到了2010年2月起才穩步走在每日2,000萬人公里。雖然在

2011年1月因為春節而突破了每日2,500萬人公里，但是後續的日子中延人公里數

保持在約2,200~2,300萬人公里之間。與載客量相比，大家就可以看出延人公里數

成長速度相對叫低，從2007年的1,000萬人次到2008年2月的1,500萬人公里相隔

14個月、到2010年2月的2,000萬人公里增加為24個月，相較於載客量在16個月就

增倍的成效，延人公里花了38個月才完成增倍的效果。

 
從2004年1月30日、第一列高鐵列車引進臺灣開始，臺灣的西部走廊變革就已經出現了
大幅度的轉變。如今代表第一列車的高鐵一號車也即將邁入10年，同樣對比日本JR東海
的列車運用，近年來已經不常讓列車服役超過20年，這也同時代表高鐵也即將進入添購
新車、準備汰換舊車的計畫期。 

【營收變化】略有消長的營收成果

高鐵整個營運的過程中，我們一直關注的是高鐵在營收方面的成果，因為高鐵是BOT的

民間投資計畫，因此高鐵的營收效益不僅是社會大眾關注的範疇，過去我們也用非常關注

於高鐵的營收情形，在高鐵營運穩定後，我們也將高鐵營收的結果用比較單純和簡單的

方法來讓大家了解。這5年來高鐵的營收結果、筆者將營收數據依據每個月日期所得出

每日平均營收，結果如圖二，另外依據每天的載客量與延人公里數平均，藉此比較5年

的營收差異，其結果如圖三。

圖二、臺灣高鐵5年來日均營收變化圖

圖二顯示的是高鐵的每月平均營業收入變化，可看到高鐵的平均每日營收從每日2,000萬

到2011年已能逼近每日9,000萬元，成長速度相當穩健。如果我們劃分成幾個階段來看，

從一開始的平均每日2,000萬元、2007年7月起可以達到每日4,000萬元、2008年3月

起達到每日6,000萬元、再到2010年11月起站穩每月8,000萬元，前兩個個進展日均

營收2,000萬新台幣僅僅間隔7個月，接著間隔時間拉長到21個月。雖然高鐵營收還保持

在穩步成長的趨勢，但是人次數的增加其實並未帶動著營收的同比例增加，其關鍵的影響

因素，可由圖三的平均每人次營收、以及平均每延人公里營收來說明。

圖三、臺灣高鐵5年來日均人次、日均延人公里營收變化圖

圖三顯示的是高鐵的每月平均每人次營收（藍色線、對應左軸）、以及每月平均每延人

公里營收（紅色線、對應右軸）。從平均每人次營收，可以看到每人次營收是持續逐步

遞減的現象，從通車初期的每人次900元、到中間實施雙色優惠時的700元、到雙色優惠

取消時再增加到近800元、到2011年底又回到約每人次750元的關卡。平均每人次營收

的下降可以從兩個層面來探討，一者是高鐵隨著營運系統的日益完整，長程旅客量趨於

穩定，中短程旅客增加就會構成每人次營收降低的現象，尤其在實施月票制度後、會構成

一定程度的通勤使用人次，這是高鐵隨著營運時間的增加而平均每人次營收遞減的主要

原因；另一者遞減原因則和優惠制度有關，也因此在高鐵實施折扣程度較高的雙色優惠

期間，相對每人次營收也較低；而在優惠狀態較少的過年期間，則可看到每人次營收較

高的現象。

另外我們可以看到紅色線條所表示的每延人公里營收的部份，這裡就出現非常有趣的現象。

高鐵通車初期在還沒有實施優惠階段時，當時唯一有優惠的只有小孩與敬老的半價折扣，

因此每延人公里營收都保持在4.0元台幣左右，當自由座優惠啟用、直到後續一直有雙色

優惠吸引大家搭乘高鐵時，平均每延人公里營收就降到3.5左右、最低時期曾達到每延人

公里3.2元的包准，直到雙色優惠取消之後，每延人公里營收才又回到近4元的水準。從

延人公里的營收來看，早鳥優惠的實施並沒有對延人公里營收造成太大的影響，代表實際

上提早訂購高鐵車票的族群以及使用高鐵通勤的族群可能相對有限，另一點則是代表高鐵

業外營收也可能日益穩定，能夠彌補高鐵實施優惠制度的營收缺口。

   
 隨著高鐵營收型態的改變，高鐵車內的服務也略有變化。5年下來商務艙的專屬雜誌
「T-Plus」也悄悄地在2011年年底停刊，改以與標準艙一致版本的「T-Life」合併
服務，高鐵在學習怎麼因應臺灣的走廊運輸型態，也開始領導著市場不同的變化。 

【營運展望】穩定營運後的下一步

高鐵在去年最大的成績，就是終於在營運第五年，第一次在2011年的上半年達成了

盈餘近20億的營運成果，這半年高鐵總營收接近158億，如此推算下來成本可估計為

140億，也就是高鐵平均每日成本大約為7,500萬。同理推算下來，高鐵在2011年

下半年也可能會有20幾億的盈餘，也就是全年度盈餘約為40億。從去年下半年起，

高鐵就不斷爭取要延長特許營運期。在高鐵最初的財務計畫中，大家大約可以假設成

高鐵在特許營運期35年內，包含回饋給政府1,057億的財務計畫中，大約是要收入

1兆元新台幣。實際層面上，高鐵比原訂2005年10月延宕了400多天才通車，資金

層面上已經構成400多億的營收缺口。我們以1兆新台幣為目標、減去高鐵前5年已

認列的1195.7億，再除以高鐵於2011年的年營收為322億為目標，則高鐵約還需要

27年的時間才有辦法達到當時設定的營收目標。高鐵自1998年7月簽約迄今，特許期

已經經過了13年，剩餘特許期僅有22年，和我們剛剛試算出的還需27年才有辦法達到

合約目標的數字已有所落差，也因此在去年高鐵疾呼要延長特許營運期。

當然，要追上財務計畫還有另一種手段—漲價。在台灣高鐵將航空業逐出國內中長程

運輸的市場後，現在台灣西部走廊的移動方式主要以高鐵、臺鐵與客運為主，尤其在

三大都會區的移動方式上，高鐵幾乎是民眾首要選擇的標的，也因此高鐵形成了一定

程度的優勢地位，藉此的確是已經形成漲價的優勢環境。加上各位從本文圖三可看到，

實施早鳥優惠之後，顯示能使用高優惠票種（7折票價）的民眾數量可能相對有限，

因此當費率調整後相對每延人公里的營收就得以提高。近日來，交通部準備核准高鐵的

核定票價，由2006年核定的每公里3.655元、增加到每公里3.875元，再依據BOT的

合約協議，高鐵可以調整到核定票價120%的每公里4.65元。我們以台北都會區至高雄

都會區來看，台北至左營的高鐵票價將可能調整至1580元，6%的增幅在實質票價較高

的基準上，自然就會得到「大幅漲價」的第一印象。

 
過去高鐵營運初期，在左營車站北側的高鐵儲車空間往往停放了一堆高鐵列車，這個
情景現在早已不復見，因為在密集的班次排點下，高鐵列車除了定期檢修之外，所有
列車都在正線上運轉賺錢。 

筆者個人是樂見高鐵基礎票價調整，因為有合理的基礎票價，才有辦法針對運輸工具

做合理的分配，如果這次高鐵基礎票價調整成功，我個人認為間接的也可以促使台鐵

已經多年沒調整的基礎票價進行合宜調整，對於營運虧損待回補的台鐵也是一件好事。

然而，大眾運輸與私有運具的合理分配，其實才正隨著高速公路走入里程收費制度而

開始。因此，基礎票價調整過後，筆者個人認為高鐵可以針對新的基礎票價進行里程

差異化的定價策略。例如以200公里為分界，超過200公里不更動原本票價（也就是

換算下來仍保持每公里4.386元）、低於200公里以新基礎票價（每公里4.650元）

來做基礎定價，藉此後續開始進行不同距離、不同買票時間點的差異化收費。對於高鐵

而言，距離越長、相對對於高鐵的依存度越高；反之如台北到桃園/新竹這種短距離的

移動，除了高鐵外，相對客運或小客車的競爭會較為激烈，但在西部走廊上，中長距離

的旅客相對穩定，依據2007年交通部調查的結果，台北左營來回的旅客佔高鐵總旅客

比率的22%，而日前新聞報載，台北至左營的旅客約佔16%；同時如果再比較2011年

和2009年於高鐵各站進出的人次數，桃園站成長45%、新竹站成長47%、台中站成長

33%、嘉義站成長18%、台南站成長21%、左營站成長13%，對比高鐵這兩年總共

成長人次比率為28.7%，可以看到高鐵隨著通勤接駁的日益完備，的確在中短距離的

車站績效開始有顯著成長。

5年下來，高鐵改變了臺灣民眾的運輸習慣，但高鐵自己也在這樣的變化中成長與茁壯，

下一個5年、下一個50年，高鐵還是會成為臺灣西部走廊的主要運輸工具，但是面對社會

形態的變遷，高鐵的下一步，全國的民眾也會持續關注。不是大家喜歡關注高鐵，而是因

為高鐵對臺灣的西部走廊已經是不可或缺的運輸工具了...

過去5年來，高鐵始終為了聯外系統的接駁而傷透腦筋；隨著高雄捷運紅線通車、新竹
與台南兩調台鐵支線的完工，高鐵各車站目前僅剩下桃園站還有機場捷運的聯外接駁
尚未通車。更完整的接駁不僅有助於高鐵的營運，相對也要更全面地考量不同旅客的
移動需求。