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  捷運系統路網的擴張，是每一座捷運城市遲早都會面對的問題，尤其在路網還不穩定

的階段，每一次捷運路線的修改，對於日益增加的捷運族群都有廣大的衝擊。台北捷

運系統高運量路線最近最令人矚目的話題，就是初期路網的中和線、與二期路網的新

莊/蘆洲線於2012年9月30日正式連通，也開啟台北捷運二期路網與初期路網銜接的

序幕。只通一個站、啟動新路網的準備情形如何，且看筆者的親身觀察。

自1997年3月28日、台北捷運高運量系統由「淡水—中山」間通車後，幾乎是以

一年通一條的速度，到2000年底已經完成了初期路網的大部分工程。近10年來，

台北捷運高運量系統始終保持著初期、搭配木柵內湖線的「雙十字」路網型態。這

條路網除了在2006年延伸至板橋、土城算是比較大的變革之外，整體架構並沒有

太大的改變。

台北捷運的二期路網啟用，則是由延伸至內湖的「文山內湖線（木柵內湖線）」開

始，2009年7月內湖線延伸通車、2010年11月橘線市區段與蘆洲段通車、2011年

2月南港線東延段至南港展覽館通車、2012年1月橘線新莊段通車，這些路網的擴增

都是台北捷運二期路網的一部分。但二期路網的最大重點，是要把台北捷運自1996年

即逐步成形的一期「雙十字」路網拆解開來，成為高運量路線以L型在市區交會的

路網架構。因此，捷運新增服務不再是新增營運範圍，而是必須調整原有旅客營運

型態的衝突與變革。

筆者用上、下兩張圖來說明台北捷運路線圖的變化。大家可以看到上版的新圖中，

已經把橘線（中和新蘆線）完全連接上去。其實台北捷運從過去到現在，一直都有

「定位不明」的問題，到底路網圖是要標示「路網結構」還是標示「營運型態」，

到目前為止一直很混淆。就以最新版本的圖來說，基本上大部分的路網還是以標示

「營運型態」為主，所以像是「北投—台電大樓」這種與「淡水—新店」完全平行

的區間，就是以兩條平行線來繪製；但是相同的，藍色的板南線也有同樣完全平行

的營運區間（南港展覽館—亞東醫院、南港展覽館—永寧），就沒有用兩條平行線

來進行繪製，這凸顯了台北捷運對於各種指標圖的定位不清，在初期路網大家可能

還能夠接受，但是隨著路網越來越完善，是否能延續同樣的清晰程度，就相當值得

商榷。

筆者個人的意見，是認為路網圖就應該要以「單直線」方式標示路網範圍，以及旅

客可以用什麼手段、轉乘哪些車站抵達目的地即可。至於「營運型態」的指示，畢

竟現在各路線車輛都屬於專用車輛，只要在該車輛內部的營運路線簡圖來標示清楚

即可，不用在路網圖上同時做兩件事情。

相較於上面那張台北捷運公司的路網圖，筆者相對認為捷運局所繪製的「台北捷運

願景路網圖」又更為清楚能表達轉乘車站與轉乘型態。台北捷運在轉成車站的設計

上，其實有一個很特別的地方，就是如果我們以「台北車站」為中心、以「西北往

東南」方向切一條分界線，會發現二期路網的設計中，在這調分界線以西南方的轉

乘車站，多是水平轉乘型態；分界線以東北方的轉乘車站，多是垂直轉乘型態。所

以同樣有轉乘車站的設計，但是水平轉乘的便利性和垂直轉乘差異非常大，也是捷

運路網成形後未來一定會面對的問題。 

為了東門站通車，捷運公司費盡苦思在車廂、車站或其他顯著的地點都有類似這樣

的告示牌，提醒乘客未來路線修改會出現的移動路徑與轉乘車站。筆者對於台北捷

運應該要採取路線圖而非服務型態圖，其實這張圖也可看出其優缺點。橘線目前和

其他路線交會的三個車站中，古亭是平行轉乘、忠孝新生和民權西路是垂直轉乘，

但是這在張圖上並沒有辦法很清楚的讓民眾區分古亭和其他轉乘站有其他差異。

過去台北捷運習慣在列車上面貼上長條形的路網圖，這一張路網圖也將隨著

橘線正式啟用，不僅空間無法配置、加上相對位置有其關聯性的落差，也將

被單一條線表示的單一路線圖取代。這代表台北捷運隨著路網規模擴增而增

加、列車逐漸專用化（其實過去很少各線混用過）， 台北捷運應該可以隨著

列車服務範圍的差異，去思考各路線列車資訊應該表示的方式。

台北捷運系統其實在1980年代進行細部工程設計時，都有考慮過未來轉乘時該如何

方便旅客辨別。所以在古亭站的月台，可能有人會發現一側是綠色、另一側是橘色，

這其實代表著是當路網全數完工後、古亭站將成為中和新蘆線（橘線） 和新店松山線

（綠線）的轉乘車站。

鄉民：崩潰～所以古亭要再換一次線嗎？XD

其實這一張圖，大家還是可以預知未來有可能發生的轉乘問題。正如同我們上面所

提到，台北捷運在車站月台的配色上，在西門、中正紀念堂、古亭和東門站，都有

考量到平行轉乘的配色問題。然而，現在由於綠色的新店線和紅色的淡水線還是暫

時連接成一條路線，導致現在在轉乘設計上，就會出現綠色底、紅色貼紙的情形。

筆者認為，這當然是一種過渡時期的變通方式，不過同時也反應了未來當新店線與

松山線連通時，這樣「變通」的指標會不會造成可能的混亂課題...

我們如果從這一張圖上來看，就會知道台北捷運對於路線命名和資訊表達的方式其實

不太重視一致性的問題。以路線命名來說，像是二期路網的規劃上，淡水—信義、

松山—新店、板橋—南港、文山—內湖等線都是單一路線，因此以路線兩端點的重要

地名來命名（其實文湖線的終點站是在南港區...）。如果要維持這個原則，筆者個人

認為「中和新蘆線」的命名方式就相對不妥，因為「新蘆」並不是一個地名，這樣的

確會讓人造成混淆。我個人的淺見是，如果比照過去淡水、新店與中和線也呈現類似

Y字型的配置方式，倒是可以把這主線稱呼為「中和—新莊線」，把「蘆洲線」視為

一條副線，既可以維持原則，又能兼顧民眾淺顯易懂的需求。

過去的營運模式中，「北投—南勢角」是一個服務區間。在這一次路線轉換中，

大家都把重點集中在「台北車站—南勢角」這一段服務區間的更改，所有的轉乘

宣導都是以新的橘線怎麼到台北車站為主，大家都忘記其實這一段服務區間的修

改，是「北投—南勢角」之間的民眾都可能受到衝擊，只不過因為「北投—古亭」

之間營運區間並沒有改變，所以相對的比中和線一離開古亭後、路線整體大幅度

修改的影響輕微很多。

台北捷運在北投站的營運方式，是採用一對正線、一條調度線和一條支線的營運

方式，1、2月台是主線營運、側式月台（目前是「淡水—新店」、未來會轉為

「淡水—象山」），3月台是提供區間車進站與發車，4月台則是提供新北投支線

營運。然而隨著東門站通車、這裡會改為「北投—台電大樓」。

其實筆者這一次對於整體路線轉換、最為不解的地方就是既然在不久的將來還有

路線即將轉換，為什麼這次的「淡水—新店」線區間車採用的是「北投—台電大

樓」的營運模式？當然，筆者清楚使用台電大樓站，是由於「台電大樓—公館」

之間有一處袋形軌可供列車來回調度使用，然而路線的轉換，不只要考量列車調

度需求，也必須考慮對於未來路線轉換時的民眾衝擊。筆者也和許多先進一樣，

認為在這個過渡時期，較好的方式是路線改為「北投—新店」，也就是比照類似

於「永寧/亞東醫院—南港展覽館」的板南線營運模式。不過根據筆者友人轉述，

捷運公司在考慮這個議題時，是以人力資源不足否決了這個提案，人力不足代表

的也可能是現有列車數量無法達到尖峰時期的密度與調度需求。不過就未來新店

線要轉換到松山線的考量而言，如果捷運公司行有餘力、加上列車數量足夠，還

是先讓營運端點確立，相信可以減少未來在營運轉換層面的人力負荷與衝擊。

中和線和新莊蘆洲線「接通」前的最後一刻，台北捷運採取大量的貼紙戰術，把新

的版面換上去之後先以貼紙「暫代」。橘線的忠孝新生站當了一段時間的終點站之

後，也即將成為新的交會車站。台北捷運未來還會有至少兩次機會面對這種轉換，

尤其松山線和信義線目前的預定時程，是信義線先通，屆時就會把淡水線和新店線

分開來，同時間由於新店線的折返需求，因此可能會先把小南門線和新店線打通、

讓列車暫時一年間於「新店—西門」間營運，這也將是北捷未來面臨的最大挑戰。

這一次橘線通車，對於台北捷運來說是一次經驗的學習，學到這一次的經驗，面對

未來的路線貫通才能夠更順利、更減低衝擊。

為什麼筆者說每一次新路線的啟用，轉乘資訊就是很大的問題。這張圖各位讀者

有看到有兩個不合理之處嗎？猜猜看！

是的，第一個不合理處，就是方向「錯誤」的問題。如果我們就路線結構來看，

其實橘線是「繞著台北車站」運行，因此如果以一條線來顯示，無論是由北往南

或由南往北，台北車站應該都是在橘線的同一側。我們就以大家看這種圖習慣性

的「由南往北」方向，這張圖只有和新店線的台北車站相對位置是正確的，和板

南線、淡水線的相對位置都剛好相反，這正是凸顯台北捷運在轉乘設計上，還沒

有辦法站在旅客層面去思考、還不清楚轉乘資訊該怎麼樣清楚地表達。

很多讀者會說，都放在同一側，並沒有比較好理解啊！是的，這就是筆者要講的

第二個不合理處，就是轉乘資訊該怎麼表達的問題。轉乘設計我們大概可以分成

固定式（車站使用）與活動式（列車使用）兩種資訊，就以現在我們看到的月台

門轉乘資訊來說，其實他可以依據「最近」的轉乘資訊來顯示即可。也就是如果

同樣「由南往北」看，古亭站以前、只要表示「古亭站可轉乘前往台北車站」資

訊；東門和忠孝新生站，表示「忠孝新生站可轉乘前往台北車站」資訊；松江南

京站到民權西路站，表示「民權西路站可轉乘前往台北車站」資訊，以漸進式的

方式提醒使用者就好，沒必要一次把所有資訊丟給使用者，然後造成使用者的資

訊混淆。

橘線的先行營運，讓台北捷運都會區路網的南北向路網大致已經完全抵定，這將

導致台北捷運一直缺乏的東西向路網會承受前所未有的壓力，尤其主力商業區都

集中在板南線的路網上，忠孝新生站的板南線月台又因為往橘線的接駁樓梯而更

形狹窄，這樣的營運瓶頸至少還要等到信義線通車後才能獲得有效紓解，從現在

開始到信義線通車前，如何在尖峰時間維持忠孝新生站的效率、避免意外發生，

都會是台北捷運要持續面對的課題。

就以現階段的路網為例，筆者認為如果忠孝新生站真的難以營運，必要時可能只

能用小南門線來輔助，也就是宣導「永寧—西門」之間往南勢角方向的旅客經由

小南門線、新店線到中和線的三次水平轉乘手段來轉乘；另一種方式則是需要跨

越部門協調，依據台北捷運的轉乘行為分析，去增開如台北市政府到中和與新莊

方向的公車，轉移旅客來減輕忠孝新生站的壓力。

捷運的路線修改，始終都是很大的課題，在每一個城市都一樣。不同城市的捷運

系統有不同的文化，台灣的捷運系統有民眾習慣很難改、但其實痛苦期過去也可

以接受的特性，正確的道路總有可能面對不習慣的痛苦，但怎麼樣用更少的痛苦

達到同樣的目的，這就是捷運公司要不時面對的課題。