fabg@運輸邦

近年來大家最常常談的問題，就是臺灣在進出口的結構變化上，增加了中國這項因素。

相較於過去還沒有中國市場的進出口貿易環境下，臺灣增加了新的市場、也創造了新的

商機。然而，歷經了過去10年臺灣大幅度增加中國進出口貿易的同時，在海空運的影響

因素又是如何？對於臺灣空港與海港的貨運使用量與進出口貿易額度是否有緊密關聯？

請看筆者於本文所做的初步分析。

【貿易基礎】看近15年進出口貿易額變化

臺灣民眾對於「亞洲四小龍」這個名詞並不陌生，也對「高雄港是全球第三大貨櫃港」的

形容詞相當熟悉，這說明了臺灣過去在經濟榮景的環境下，曾經是一個以出口貿易為導向

的國家。事實上，臺灣從輕工業時期、重工業（加上石化業）到資訊工業時期，一直還是

以外銷外貿為主，因此大家最熟悉的是臺灣總是有「出超」額度，所有的金融政策也盡量

以有利出口導向為主。在過去這15年中，自從1997年亞洲金融風暴、2003年SARS到

2009年次貸風暴的衝擊，加上臺灣對新興市場（中國、東南亞）的比重逐步改變，臺灣

的進出口貿易成果是否有所變化呢？

圖一、 臺灣自1997~2011年進出口貿易與出超額度變化圖，其中左軸適用於出口、與
入口貿易額度、右軸適用於出超額度。

我們看到上圖是臺灣自1997年到2011年間、總共15年的進出口貿易額度，為了避免

匯率對於統計的影響，筆者使用了「美金」為計價單位。圖上兩個不同顏色代表進口與

出口額度，中間的紅線則是出超額度。從圖上我們可以看到，近年來臺灣的進出口貿易

額度、出超額度都是呈現成長的狀態，也可以看到2009年全球金融風暴對於臺灣進出口

額度的衝擊。總額從1997年的2,365億美金成長至2011年的5,897億美金，成長幅度

約為2.5倍；出口額度由1,221億美金成長至3,803億美金，成長幅度約為2.53倍；進口

額度由1,144億美金成長至2,682億美金，成長幅度約為2.46倍。就統計的角度來看，

臺灣進出口額度變化的具有高度相關性，這15年的進出口係數高達0.995，這代表出口

與進口兩者具有相互關聯的情形。因此無論是單純看進出口總額、單純進口總額或單純

出口總額，基本上都能代表臺灣進出口貿易的情形。

針對出超額度而言，近15年出超額度最高的年份為2009年，出超293億美元；第二名為

2007年，出超274億美元；第三名為2011年，出超268億美元，除了這3年以外，其他

12年出超額度都低於250億美元。如果計算出超額度佔出口貿易額度的百分比，可以發現

這15年間出超佔出口比率最高的時間出現在2002年、佔16.3%；第二名為2003年，雖

然在SARS衝擊下仍然達成出超額度佔出口15.0%的紀錄；第三名為2001年，出超額度

佔出口的14.5%，第四名為2009年，出超額度佔出口額14.4%；第五名為2007年，

出超額度佔出口額度11.1%，同時另外10年出超額度都未達出超額度10%以上。整體

來說，2001~2003年是臺灣相對出超的比率佔出口額度較大的期間，如果以每5年為一

個間距，1997~2001出超額度佔出口額為8.1%、2002~2006佔10.7%、2007~

2011佔9.5%。

我相信各位一定非常好奇臺灣對於世界各國貿易額度的分配情形，筆者當然也彙整了臺灣

對於各國貿易的主要分配情形。在說明分配變化前，我想先針對臺灣對於各國進出口貿易

的資料做一些說明。筆者之所以會拉出15年的各國貿易分配數據，原始命題是要針對臺灣

對於中國進出口的貿易變化做一些彙整，因此選擇從臺灣尚未對中國大量貿易的1997年為

起點、至2011年至終點共計15年的年度進出口貿易數據進行統計。統計過程中，筆者發

現臺灣進出口貿易的國家一直非常穩定，近幾年只有過去排名比較後面的東南亞國家、與

中國崛起而讓結構有所改變。由筆者的統計中，共有16個國家在這15年來對於臺灣進出口

貿易非常重要，他們分別是中國、日本、美國、香港（迄今仍與中國分離統計）、韓國、

新加坡、德國、沙烏地阿拉伯、馬來西亞、澳大利亞、印尼、越南、泰國、菲律賓、荷蘭

與英國等。這16個國家佔臺灣這15年來的進出口貿易額比率，多數維持在80~85%間

（只有2008年例外、但也有79.24%），其中中國、香港、美國、日本、韓國、新加坡

與德國這7個貿易對象更恆定佔臺灣出口貿易額度的2/3強，也是接下來分國分析的重點。

 
圖二、 臺灣自1997~2011年貿易對象百分比分配圖

圖二顯示的是臺灣進出口的6大貿易國家（中國與香港合併在一起）於1997~2011年間

的對外貿易比率圖，筆者特別有把美、中（包含香港）與日本這向來是臺灣前三大進出口

貿易國比率以數據方式顯現出來。這15年中，臺灣的進出口主要貿易對象從美國、日本、

中國（當時以香港為主體）、在2002年開始轉換為中國、美國、日本；在2003年起日本

超越美國，成為臺灣第二大的貿易國家。因此，各位可以看到隨著世界經濟結構的改變，

美國在2001年因為911事件受到影響，對於臺灣而言貿易比重逐漸降低，同時臺灣因為

中國商貿環境改變，從2003年起整個貿易比重往中國地區快速增加。以比例而言，臺灣

對中國增幅比例最快的時間由2001年起、至2007年達到28.0%，同時中國區域的貿易

比率增加得最快，雖然2008年有略為下降，不過2009~2011年始終維持貿易額百分比

在28.7~29.0%之間；而對美貿易的比率則是由2000年以前的20%以上、逐步降低至

2011年的10.5%。對日本貿易的部份，貿易比重上也由過去的15%以上降到2011年的

11.9%。

 
圖三、 臺灣自1997~2011年7大進出口貿易對象進出口總額變化圖

圖三顯示的是臺灣進出口貿易總額對於7大貿易主體（中國與香港分開）於1997~

2011年間的對外貿易金額，單位為美金。由圖可知，雖然各年度臺灣進出口貿易額度

多有高低，但是整體來說都呈現成長的情形，和圖一的現象也能夠相互呼應。這張圖中

筆者特別把香港和中國兩個貿易體的貿易額分開，以便各位讀者比較。值得注意的是，

臺灣對中國的貿易額度自2002年開始大幅度增加，2003年與香港規模相等、2004年

超越美國呈現日、中、美三強接近的局面。2005年起，中國成為臺灣進出口貿易最高

的國家。同時，對美國與對日本的貿易額度則是在2003年出現交叉。因此可以推論在

近15年間，1997~2003年臺灣的外貿情形是一個階段、2004~2011又進入了另外

一個階段。雖然各位讀者都知道臺灣和中國的貿易近年來往來更為頻繁，但比重傾斜

的情形、以及對中國進出口貿易的比重變化，在圖三中可以看得更為清楚。

圖四、臺灣97~98、04~05、10~11進出口貿易額度逐月變化趨勢圖 

圖四則是筆者進行3個年份期間、每24個月的進出口額度變化情形，這3個年度分別是

1997~98、2004~05、2010~11年，他們代表著亞洲金融風暴過後、SARS過後加

上臺灣對中國貿易額度比重提昇起點、以及臺灣與中國有重大貿易進展加上次貸風暴過

後的年份。三條線型中，實線代表出口、虛線代表進口，大家都可看到對於臺灣而言，

只要是春節那個月份進出口貿易就會顯著下降，97和98年相對在3月與11月在出口額度

會呈現高峰，這其實是對應歐美地區的復活節與耶誕節假期；04和05年相對高峰出現

在5月與05年的10月，10~11年出口高峰則出現在10年的05月以及11年的03~05月。

筆者特別做了進出口的相關係數分析，其中97和98年的進出口相關係數為0.786、04和

05年為0.857、10~11年為0.944，筆者無法用相關係數直接證明臺灣在進出口貿易

發生什麼變化，但只能推論相關係數低，代表臺灣進口需求（消費需求）高時、未必與

出口相互連動，反之相關係數高時代表進口與出口具有相關的連動關係。然一般而言，

進口數值的變化往往與國內的經濟活動有密切關聯，國內經濟活動活絡時進口會高，反

之出口則和出口對象的經濟活動有相關性，從這個角度來看，的確可以看出臺灣在外貿

結構上，這15年已由歐美為主轉為以亞洲市場為主的貿易活動關聯。

原先為了執行「東砂北運」設立的臺北港，現在已經有了取代基隆港的規劃。設立港口
對於進出口貿易是否有幫助，還有待時間證明。 

【衍生需求】海空運的貿易關聯

筆者不管在什麼樣的文章，都一再地強調運輸行為是一種為了滿足經濟活動的衍生需求。

也就是說，沒有經濟活動支持下，很難會有達到經濟規模的運輸行為。臺灣是一個島國、

因此進出口到其他貿易對象的貿易活動，多數要仰賴海運或空運才能完成經濟活動，因此

從海運與空運的貨運行為中，我們可以找出進出口貿易與海空運的關聯性。進行比較前必

須先提及的是，前面的文章我們提到進出口有很高的相關性，故筆者取出了「出口總額」

為比較海空運進出口活動關聯圖的基礎數據。同時，為了釐清其相關性的差異，筆者特別

納入了「相關係數」這個統計學常見的分析因子進行輔助說明，方便讓更多讀者瞭解趨勢

圖的變化差異為何。

圖五、 臺灣自1997~2011年出口貿易額度與海運貨運量變化對照圖

圖六、 臺灣自1997~2011年出口貿易額度與空運貨運量變化對照圖 

附表一、進出口貿易額與海空運貨運量於不同期間相關係數比較表

圖五與圖六顯示的是臺灣近15年來出口額與海運、空運的貨運量變化趨勢圖；附表一所

顯示的是出口與進口和海運量、空運量兩者數值的相關係數。海運量採計「計費噸數」，

空運採計「公噸」。圖五顯示的是出口額度（左軸）和海運計費噸數（右軸）的變化，

可以看到海運計費噸數由1997年的4.8億噸、增加到2007年最高7.1億噸、至2011年

是約6.8億噸。整體來說趨勢變化兩者變化方向是一致，僅有增加率多寡的問題。這15年

出口額度與海運的相關係數為0.77，證明兩者變化幅度有正相關性，也可能代表出口

額度的增減會帶動另一者的增減；同樣的看到圖六、顯示出口額度與空運噸數（右軸）

的比較圖，航空貨運噸數由97年的90萬噸、到最高04年的125萬噸、變化到11年的

110萬噸。各位讀者一定會發現，航空正相關變化並沒有如此的明顯，尤其在04~08年

或10~11年，當出口額度一直增加時、空運的貨運噸數是往下減少的，同樣的在相關

係數上，空運相關係數只有0.31，代表空運的正相關性並沒有像是海運這麼顯著。

就圖五和圖六大家可以發現，2004年之後臺灣雖然出口總額仍持續每年提昇、但海運

與空運的貨運噸數卻未必有顯著的成長，然而2009年的全球次貸風暴時，是唯一同向

一致往下拉的情形。這樣的現象，說明了「好未必帶動好、壞一起帶動壞」的現象，在

數據上我們也同樣的可以說明這樣的現象。附表一中筆者特別有把進口與出口獨立分析

相關性，各位讀者可以看到97~04年的出口額度與海運相關係數是0.92、空運是0.88，

都象徵有高度的正相關；但到了04~11年，海運是0.00、空運是-0.19，代表不僅關聯

性降低、空運更形成負相關的情形。同樣的在97~04年的進口額度與海運和空運相關係

數是0.78，都象徵正相關，但是04~11年的海運出口相關係數降到0.06，空運更轉為

負相關的-0.13，以相關係數而言顯示臺灣在近15年的商貿環境以04年為分界線，這一

年正是前面提到，日、中、美進出口貿易值相接近、2005年中國首度成為臺灣最大貿易

對象的分界點，象徵臺灣產業結構的改變，其實已經構成了顯著的衝擊與影響。

高雄港雖然在中國的港口崛起後在吞吐量排名逐步被超越，但仍然努力維持在運量成長
的趨勢上。  

圖七、臺灣自1997~2011年進出口貿易總額與桃園機場或運轉運量的變化對照圖 

附表二、貿易總額與桃園機場貨運轉運量於不同期間相關係數比較表 

筆者再特別拉出桃園機場的轉運貨運噸數變化與進出口貿易額度進行比較，如各位讀者

看到的圖七與附表二的比較結果。圖七可以看到其變化的趨勢和圖六有顯著的不同，大

部分的年份的轉運貨運成長態勢與出口總額有較為正向的正面變化。雖然06~07年、

10~11年依舊與出口貿值出現反向的變化，但不若空運總額在04年後幾乎反向的情形。

同樣的在附表二的相關係數分析中也能看到同樣的現象，雖然04~11年的相關係數仍較

97~04年略低，然而整體期間的相關性仍然相當顯著，代表桃園機場的轉運貨物噸數成

長，的確和臺灣進出口貿易的額度成長有其關聯性。不過值得關注的是，桃園機場的轉口

貨運噸數自2004年佔有臺灣航空進出口航空貨運噸數的40%以後，比例也逐步提高，

尤其2009突破50%之後，09~11年都超過航空貨運總噸數的50%，這代表臺灣航空

貨運純進出口的行為已逐步減少，而轉口貨運的多寡，將直接衝擊臺灣航空貨運市場、

貨運站與航空業者。 

雖然相關係數無法明確地反應進出口貿易與臺灣海空運的連動情形，不過筆者希望透過

相關係數的結果來輔助說明臺灣海空運情形的確受到貿易對象的結構改變而有所變化，

而這個變化的最大主因，就是來自於臺灣貿易對象結構的轉型。從日治時期開始，臺灣

的港口從外銷農產品為主，到國民政府時期臺灣輕工業加工、發展重工業、到資訊工業

的蓬勃發展，這10年來是臺灣在近一個世紀間、首次在出口產業鍊上扮演的是轉運為主

的角色。面對歐洲經濟危機、中國市場可能由生產導向轉為產銷平衡的結構性變化、再

加上美國市場也可能將原有生產鍊由亞洲逐步挪移回到中南美洲的情形，臺灣的海空港

面對的挑戰與競爭又將更激烈，但也可能因此成為下一個具備轉口優勢的轉捩點。

轉口貨運對於桃園機場來說，是一場對手眾多的戰爭。大家比位置、比便利性、比產業、
比效率、比環境，這已經不再是單純的進出口貿易競爭了... 

資料來源：

1. 交通部統計處統計資訊網：http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100

2. 經濟部國際貿易局統計資訊網：http://cus93.trade.gov.tw/fsci/