2007年高鐵通車以來，一條又一條地打趴了台灣西部走廊的航線，從臺北—臺中、臺北—嘉義、臺北—臺南，幾乎無一倖免。
臺灣西部走廊曾經最黃金的一條航線「臺北—高雄」也正式宣佈於2012年8月31日飛航最後的航班。
在最後的時刻，筆者再度在清晨時飛上雲霄，為各位紀錄這個臺灣西部歷史曾經輝煌的國內航線...
【曾經榮耀】曾繁榮競爭的國內航線
臺北（松山機場）至高雄的航線（以下簡稱北高線），是臺灣在二戰後國民政府時期才開始發展的一條民用航線。北高線的首航，來自於臺灣第一家民用航空—復興航空，1951年5月24日，由B-1401、PBY-5A型水上飛機提供服務，08:30由松山機場起飛、10:20降落在高雄港外，滑入港內已近11:00，接著下午15:50再從高雄港起飛、經馬公飛返台北，不過這一條航線卻因為載客率低落而並未持續太久。依據目前文獻記載，1960年7月，遠東航空即已經開始提供北高航線直飛的服務，高雄09:15起飛、至台北10:25，飛行航程約70分鐘；同時另一份文獻也提及，1965年高雄機場的民用業務剛啟用時，民眾搭乘CAT（民航空運公司）由臺北到高雄，必須要先由臺北起飛後、經臺中、臺南、馬公才能飛到高雄，當時使用機型為C-46客機，相對來說北高之間還是搭火車來得更為可靠與穩定。
隨著民航空運公司退出市場，華航、遠航開始逐步接替民航空運公司的北高航線地位。華航在初期是由舊型的DC-3、DC-4型執行北高航線，1969年年底、華航正式引進日本製的YS-11型雙螺旋槳客機擔任北高航線的主力機型，同時遠東航空是以英國製的Viscount子爵式客機提供飛航服務，從此開啟了北高航線的競爭時代。北高航線的噴射化，則是由華航在1971年引進Caravelle型客機開始，35分鐘的航程，相對於當時臺鐵光華號北高間最快約5小時的車程，是趕時間來往北高的旅客唯一的選擇。1987年臺灣國內線解除管制，當時恰好經濟起飛，加上鐵路效率不彰、高速公路壅塞嚴重，國內航空公司一下子由4家爆增到1995年的10家，北高航線更是各航空公司的兵家必爭之地。不僅大量引進新穎的噴射客機、機種大型化、機上餐點的豐富化也成為當時為人津津樂道的話題。
北高航線在全盛時期有許多國內線業者加入營運，包含中華、遠東、長榮、復興、馬公、大華、國華與瑞聯等航空公司提供北高航線的服務，服務機種更由Boeing B737（華航）、B757（遠航與馬公）、B767（長榮）、Airbus A320（復興）、BAE-146（馬公）、MD82（遠東與瑞聯）、MD90（長榮與大華）等噴射機隊提供服務，平均每10~20分鐘一個航班的密集程度，以及喊出「1元機票」的流血競爭，這是一段航空把鐵路壓著打的時光。不過，當時的榮景並沒有持續太久，隨著亞洲金融風暴與油價的衝擊，國內航空公司開始逐步併購，1995年至少有8家業者經營北高航線，歷經併購與整合之後，到了2000年就僅剩下4家業者（遠東、復興、立榮與華信）經營北高航線。
[註] 根據網友 Unclefly 分享，華航的A300與Boeing B707、B747SP也曾經在春節疏運時飛航北高航線，可見北高航線的強大需求...
其中，華航 B747SP 飛航北高航線加班機，依據目前新聞報載，首次使用應該是 1978年2月5日小年夜下午曾經加過1個往返 (2/5 1310 松山起飛，1430 高雄起飛)；1979年春節，B707 與 B747SP 也再次支援北高航線共 14 班。不過後來1979年桃園機場啟用之後，B747SP 家族就因為調度，沒再支援過國內線了
Boeing B737家族應該是在北高線服務最長久的機型家族，從1976年中華、遠東航空引進B737-200型家族開始，華航、遠東與華信航空陸續使用過B737-200、400與800型客機提供北高航線的飛航服務。圖為華信航空的B737-800型客機，請留意機身中段還有當時合作共同提供國際線飛航服務的柬埔寨「總統航空」小圖徽。
【天空失守】重重打擊下終將落幕
時光走入21世紀，重重打擊讓航空業經營日益困難，對於航程距離短的北高航線更是如此。除了2001年911事件後的油價高漲與附加兵役險、2003年的SARS等外在因素之外，2004年1月福爾摩莎高速公路通車、讓北高之間的公路客運時間更縮短而穩定，也相對打擊了搖搖欲墜的北高航線。2007年高鐵通車，臺北至左營96分鐘的服務能力，快速而密集地串連起西部走廊的城鎮中心，成為擊垮西部走廊航線的最大主因。2007年4月底臺中航線停航、9月嘉義航線停航、2008年春天臺南航線停航、立榮退出北高航線市場，高鐵陸續地擊垮西部走廊的航線。就算擁有螺旋槳客機的復興航空自2007年10月起開始改用較省油的ATR-72型與高鐵相互競爭，也在今年2月底悄悄停止了北高航線的飛航服務。僅存的華信航空，雖然依據航班調度與載運公司員工的需求仍苦撐這條航線，但仍然無法面對高鐵的競爭而決定要在2012年的8月31日起飛出最後的航班。從1951年開始，歷經61餘年的時光而正式終止，北高航線見證了國內經濟的興衰，也是讓世界高速鐵路擊敗競爭航空服務的另一個紀錄。
2012年7月23日的清晨06:00，我前往小港機場，為這個最後第6趟的北高航線日間航班做紀錄，這是現在航班調度中僅存的唯一一班日間航班，也是能好好見證歷史的飛行班次...
最後的北高航班，我購買的是實體機票，很早年以前國內線就已經採用電子機票，僅有團體票或特定的票種才會出現實體機票。機票上可看到全票票價「2120」元， 相對於過去北高航線曾經千元有找的年代，載客率低落、燃油上漲都是進一步推升機票票價的主因，直到票價與對應的旅行時間不符合市場需求而退出市場。
清晨的晨曦下直接驅車前往高雄小港機場，在松山機場改建前，小港機場是除了桃園機場外唯一有「國際/國內線」雙航廈的機場。位於高雄都會區南側的小港機場，過去北高航線興盛時期，這裡是連結高雄市區、屏東市區與週邊景點最為優勢的位置。但隨著高鐵通車之後，高雄城市的發展逐漸北移，就算小港機場有捷運相互連接也難以支撐她日益衰退的國內航線營運態勢。
就算到了搭機前一刻，高雄往臺北的航班仍然「尚有空位」。自2007年10月起、華信和復興航空在相互競爭時， 華信航空週一一早的高北線總是銷售一空，相對提早起飛的時間與略快一點點的飛行速度，是這個航班最大的優勢；更不用提在高鐵尚未通車的時代，第一班由高雄前往臺北的航班總是供不應求。如今高鐵的便利性早已改變了臺灣西部走廊的運輸型態，這一班過去總是難以打折、炙手可熱的航班，如今也淪落到如同深夜航班一般待價而沽。
自從高雄小港機場國際航廈啟用後，原本使用為國際線候機室的候機大廳就轉變為國內航線使用。國內航線興盛的時期，這個地方還有兩家餐飲業者提供服務，但如今國內航線衰落後，剩餘的旅客也難以維持商機。過去高雄的國內航線本來就以臺北為主力，這條航線曾佔國內航線旅客總量的38.55%（2000年），再加上佔國內旅客總量4.86%的馬公航線（2000年）、以及小三通之後蓬勃發展的金門航線，合計成為小港機場國內線的營運主力。如今北高航線停航，高雄小港機場在國內航線的重要性也相對銳減...
今天早上執行的飛機是來自於巴西的ERJ-190型客機，華信航空自與國華航空合併後，ERJ家族算是第一代「正式引進」的飛機（過去的FK-50 / FK-100和Do-228都是承接自國華航空）。如果以機型的產地來說，北高航線可以說是有最多國家生產機型服務過的航線，包含美國（DC-3/DC-4、Boeing B727/737/757/767、MD-82/90）、英國（Viscount、Short 360、BAE-146）、法國（Caravelle、ATR-42/72、Airbus 320）、荷蘭（FK-50/100）、瑞典（Saab 340）、加拿大（Dash-8）、日本（YS-11）、巴西（ERJ-190），全球應該很難找到任何一條航線有被這麼多國家的飛機「服務」過。今天搭乘的B-16822號機，華信航空引進的第二架ERJ 190家族成員。
小港機場的國內線航廈從剛開始提供服務以來就是以這種形式提供服務，就算後來其他國內線機場改建、甚至連馬公、花蓮、臺東都因為新航廈有設置空橋時，小港機場的搭機動線依然以走廊再轉登機梯為主。過去國內航線不景氣時，由於遠東與立榮的飛機還有附帶彩繪或其他航空的圖樣，偶爾還會發生旅客跑錯機坪的狀況，於是後來與候機室的資訊系統相互連結、方便旅客找到自己的飛機位置。
這是ERJ引進國內後，筆者第一次搭乘的航班。相較於過去服務北高航線的噴射機種，ERJ給人比較不一樣的感覺。過去服務北高航線的噴射客機，除了長榮航空曾使用內裝2-3-2的Boeing B767型客機外，其他都是單走道客機。無論是Boeing B737/757/A320家族的3-3配置、或者是MD82/90/FK-100的2-3配置，都會有讓旅客偏好意願較低的「中間」座位，而華信航空引進的ERJ家族，她一開始標榜的就是以2-2座位方式配艙。雖然機艙內徑由FK-100的3.1公尺減少為2.74公尺，配合簡潔的內裝配置，形成更寬敞的視覺內艙空間，尤其相較於2-2配置比較常見的螺旋槳飛機，更有「升等」的感受。我個人認為這應該也是ERJ家族具備噴射客機的特色、螺旋槳飛機的座位配置、相對升級的舒適度和更有效率的飛行成本，也是近幾年能夠大受其他航空公司歡迎的主因之一。
今天的航班是AE256航班，06:50在停機坪上準時地推出，兩具發動機輕快地開車後，經由A、B、S滑行道到09跑道頭準備起飛。E190在跑道上加速滾行、輕巧地以大角度拉起後離開陸地。過去在看飛機時，總覺得ERJ在起飛或落地時的仰轉角度特別明顯，今天在座位上也特別感受到這種情形，起飛後依據離場程序向右轉彎、飛經中鋼上空後往北飛去，早上是個多雲的天氣，能見度雖然好，但起飛時有看到機場北面有部份發展中的積雨雲，所以路上飛行員也轉了幾個彎避開發展中的雲層。飛機飛越高鐵左營站時剛好接近10,000呎，下面可以看到緩緩由左營基地正準備執行任務的高鐵列車，雖然高鐵的旅行時間較飛機稍長，但高鐵沒有安檢的問題、加上高鐵擁有密集的班次、高度準時的可靠度與相對低廉的票價，讓600公里以下、大約2小時航程距離的競爭環境下，航空幾乎沒有優勢可言。
今天飛機使用FL210（大約21,000呎）的飛航高度，飛機進入巡航階段後空服組員開始提供服務。國內線提供的服務很簡單，就是報紙與飲料的空中服務。不過相對於過去一年多筆者在中國搭機的經驗，臺灣的國內線對於電子產品的管制其實已經不合時宜。過去我在中國搭機時只要飛機爬升到10,000呎以上就能開啟電子產品、直到下降至10,000呎以下再關閉即可，而臺灣國內線仍然死守「國內線全程禁用電子用品」的規定，相對也是旅客不愛以航空為運輸管道的因素之一。
飛機一路穿越不穩定的雲層、很快地又逐漸下降高度，飛越臺中時來自松山、看來是飛往金門的MD-90客機在不遠的相近高度中對向交錯。穿越雲層、飛機緩緩下降高度，在桃園上空也還看到排列在高鐵桃園站南側、正待命逐漸往臺北調度的高鐵列車。經過林口台地後右轉定向松山機場，07:40飛機準時在松山機場平穩著陸，飛機快速地減速煞車、走EH滑行道離開10跑道，松山機場一早就非常忙碌，拖車在地面忙著把飛機拖進機坪、一早起飛的長榮航空A330 Hello-Kitty彩繪機正在後推開車...過去北高航線忙碌時期，光是幾家航空公司搶著起飛就要運用各種「技倆」，在跑道前等個15分鐘起飛也是正常現象，但今天松山機場早就沒有這種「盛況」。
飛機繞了一大圈經WH滑行道滑入機坪區，飛機停在接駁坪外，一旁的地勤人員早已等待飛機到來，抵達後旅客魚貫下機登上機場的接駁車。下機的許多旅客提著登機箱或行囊，看起來就像是華航集團的員工透過公司的飛機當作交通機使用，雖然今天的載客率大約有70%，但如果多數都是員工票，那就算滿載還是無法損益兩平。
筆者上一次搭乘國內航線，當時松山機場尚未完成國內線航站的改建。這一次落地由原本松山機場第二航廈的國內線區域進入機場，可以看到所有的東西都是嶄新設計。北高航線的沒落見證了國內航線在高鐵競爭下，僅剩下東部與離島航線的飛航需求，雖然松山機場找到了屬於自己的嶄新天空，但整體國內民航政策的導向，還需更清楚的方向，才能有更為永續的發展...
如果還想回味北高航線滋味的朋友們，華信航空僅存的航班如下，提供大家參考：
1. 松山 -> 高雄
AE275 1950 -> 2040（週五、週日）
AE277 2100 -> 2150（週日）
2. 高雄 -> 松山
AE256 0650 -> 0740（週一）
AE276 2110 -> 2200（週五、週日）
3. 航班提示：
a. AE275/AE276是週五和週日的來回航班，飛機在高雄整備30分鐘就會返回台北
b. 週日AE277和週一的AE256是調度航班，AE277會在高雄過夜、隔日返回台北
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