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2010年3月4日、早上08:18的一場強烈地震，是高鐵既1999年921地震以來、第

一次於營運期間碰到的最強烈地震！高鐵營運三年來，歷經過數場強烈風災的侵襲而

安然無恙、歷經過南部最嚴重的水患、卻躲不過一場突如其來的地震襲擊。在恢復運

轉的第一天，簡單回顧這場高鐵首次面對讓高鐵系統受損的重大天災。

高鐵遭受地震襲擊後一小時，高鐵正針對幾列停駛的列車進行救援，位於板橋的PIS
旅客資訊顯示板仍無法告知旅客重要訊息。此時110次列車已確定出軌、高鐵人員
正前往進行救援中！

【地震突襲】高鐵 vs. 地震—高鐵的「地震」初考驗

台灣高鐵營運三年來其實沒碰過什麼嚴重的地震，雖然在處於地震帶的台灣或多或

少都有因為地震而減速、甚至暫時停駛的紀錄，但是3月4日的地震、卻是高鐵第一

次因為地震而受損的紀錄。

2010年3月4日早晨8時18分53秒，位於高雄縣的甲仙山區、被台灣地質學家稱為

「潮州斷層」的斷層帶產生一陣劇烈搖晃，高達6級震度的地震波開始往外傳遞；

8時19分12秒、也就是地震發生過後約19秒，位於台南的高鐵地震觀測站測得4級

震度以上的搖晃（依據氣象局觀測，當地震度為5級），隨即在8時19分12.87秒、

高鐵下達列車速度碼歸零之指令、並且於里程224K至339K間的路線區間實施緊急

斷電，其中正以高速通過南科路段的110次北上列車首當其衝，由290KPH的高速

緊急煞車；另一列剛離開台南站、正逐漸加速中的410次北上列車也斷電處置，這兩

列是距離震央最近的兩列列車，除這兩列外，全線另有4列車收到速度碼=0的指令、

緊急停車於路線上。

註：本段文字資料來源參考來自於台灣高鐵官方發佈文件與新聞

在受到地震震波後，共既有6列列車於路線上臨時停車，高鐵隨即調派57輛接駁車、

於正線上疏散約2,300位旅客，根據新聞報導，疏散作業約於1200左右完成。

因地震而受損的TR01列車，也是高鐵第一次因天災而導致列車受損的列車，自3月
4日受損後、直到3月6日才拖回燕巢總機廠進行維修。

【地震應變】從停駛、接駁到平行支援

高鐵發生地震的第一時間，高鐵隨即宣佈當天台中至左營間路線全線停駛，並且先

行進行相關應變機制。從地震發生起至中午時間，高鐵的處理重心就在進行「減災」

作業，尤其是在南科路段出軌的110次列車、不僅列車無法動彈，也發現軌道與道

床版表面受損。緊急處置後，總計包含410次列車集電弓脫落，110次集電弓脫落、

第12車廂（台北端車廂）第二轉向架出軌、新市週邊路線北上軌道有3處電車線掉落、

歸仁鄉1處電車線掉落、新市路段號誌系統受損。同時因110次列車出軌、約有2.8公里

的道面版表面有出軌轉向架車輪磨出的刮痕。

中午過後，臺鐵與航空業開始支援高鐵的運輸作業，除了臺鐵部份自強號開始增停

新烏日站、輸送高鐵往南的旅客外，國內航空業也於傍晚紛紛加入協助運輸的行列，

除了北高航線局部增班外，也重新啟動北嘉、北南兩個已經停飛許久國內航線，高

鐵也在車站貼出公告告知旅客各項資訊。

許久不見的國內航空業又因為高鐵運能將低而「重出江湖」！

3月5日開始，高鐵開始啟動「全日自由座」之制度，並且貼出新的班表，南下北上

分別為32班全線全停車、以及3班北中區間全停車；由於週五是高鐵的運輸高峰，

10時15分起再增加每小時對開之北中區間全停車；14時54分起，每小時加發1班

北上直達、15時46分起，每小時加發1班南下直達，3月5日共計原訂雙向發車70班、

增發北中全停車26班、北上直達8班、南下直達7班，共計111班列車，較原本週五

的137班次少了約19%的運能。

3月6日高鐵提供了每天113班次的運輸服務，其中包含南下北左全停車31班、北左

直達車7班、北中區間車18班、中左區間車1班等共計57班；北上北左全停車31班、

北左直達車7班、北中區間車17班、以及中左區間車1班等共56班列車，共計週六

雙向發車113班次、較原本週六的133班次減少約15%運能。3月7日與8日高鐵使用

更密的臨時性班表，南下61班、北上60班，7號班表較原本週日的143班次減少約

15%的運能、不過8日班表的121班次、則是較原有週一的118班次還增加2.5%的

班次量，直到9日才終於恢復正常班次運作。

3月5日一早、高鐵各車站隨即貼出緊急營運的「64班各站皆停、6班北中各站皆停」
的基礎班表，反應速度相當值得讚賞！

【應變檢視】以自由座為應變機制的優劣？

高鐵受災後，除了4日（週四）依舊保持原有票價結構外，5日（週五）至8日（週一）

高鐵皆使用全車自由座來因應需求。根據高鐵公司的統計，3月4日~7日間，高鐵

旅運人次仍高達36萬人次，其中4日5.6萬、5日10.3萬、6日10.4萬、7日9.6萬，

由於票價於週五、週日下午時相較於一般「雙色優惠」時更為便宜，也因此產生了一

些值得觀察的「有趣現象」。

高鐵在緊急時使用全列車自由座的方式，簡單來說有以下幾項優缺點：

A. 優點：

1. 座位調度靈活、可因應各項臨時班車發車情形
2. 減少售票系統與售票人員負荷、可將人力著重於引導乘客
3. 減少車上座位衝突與糾紛

B. 缺點：

1. 較難以管理各列車載客狀況，可能導致前方列車誤點情形因旅客上下車受阻而加劇
2. 列車誤點較難認定（臨時加班車亦有誤點標準，然是否適用誤點賠償條款有研議空間）
3. 預先定位乘客權利「降級」，座位權利無法保留、非起點站乘客尖峰時間幾乎無座位

這次我們所看到高鐵比較大的「民怨」，除了一般尖峰時間的「擠」之外，比較大

的爭議其實是出在於預先定位、甚至預先取票的乘客權利因自由座、導致無座位而

有被「降級感受」的爭議。對於這些乘客來說，他們付款、預先定位、甚至透過超

商取票（也付了手續費），卻因為班次調動導致其座位權利失效，相對於現場買票

的民眾而言，的確對預先取票者較不公平。筆者認為，其實這是高鐵是否願意再將

其服務水平達到「讓民眾更信任高鐵」的一項考驗，在全列車自由座導致座位難以

保留的情形下，是否透過其他的補償方式（例如預先訂票乘客於閘門可兌換後續折

扣乘車券）、或是提供折扣優惠價格升等至商務艙等方式（例如台中以北加200元、

以南加300元可升等），都是一些可運用的權宜之計。

緊急調度、運轉公告都已經是高鐵非常嫻熟的「緊急作業程序」，但是如何在緊急
狀態下能再提昇服務水準與品質、讓民眾更信任高鐵，是高鐵公司還得思考的問題。

另外，有些專家學者認為由於高鐵服務水平已降低、因此應全面降價回饋旅客，

筆者認為此舉萬萬不可！這次的經驗證明，高鐵在台灣營運三年、已成為西部走

廊最重要的運輸工具，沒有高鐵、西部走廊一天將至少減少單向60,000個座位，

等同於1,500~2,000輛次國道客運、100列次推拉式自強號（PP）或150列次

太魯閣號（TEMU1000）。因此，當高鐵因天災而面臨運轉容量下降時，唯一可

以控制旅客人數、抑制需求以避免超容的手段即為票價。其實同時間，主管機關

可協調業者針對持有高鐵票券之旅客，實施優惠票價、吸引旅客選擇替代運具，

減輕高鐵之輸送壓力。

整體來說，隨著高鐵營運時間已達三年，許多危機處理模式都逐漸純熟、反應亦更

為彈性、快速，這些經驗都反應於這次地震的危機處理作業中。從班次調整、接駁

班機資訊、協調「振替輸送」（接駁取代）的運輸工具、細微至每一車廂都將頭尾

端之頭巾更換為「博愛座」等，都顯示著高鐵其實是一個「經驗豐富」的運輸營運

者。然高鐵身為西部走廊主力運輸工具之重責大任，面對高鐵依舊存在的營收壓力，

讓民眾於「正常」與「非正常」情形都能信任高鐵，也是高鐵與主管機關都需面對

另一課題。

由列車運行追蹤顯示系統可看到故障的路線目前正有三組工程列車位於故障區間
內進行檢修，高鐵這次地震其實凸顯的另一個問題，主要在於目前拖救列車的能
力多半都位於燕巢總機廠，然而若北部路段或中部路段發生類似緊急狀況時，雖
然可就近運用週邊機廠，但以柴油為動力來源之救援機車仍相當有必要。