飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

筆者第一次在談台中機場的問題時,是在2007年4月,當時面對高鐵競爭下,台中

至松山的國內航班是因為高鐵競爭而第一個停航的西部航線;後來我們在2008年以

「三個新機場」的主題來掠過台中機場的議題。今天,筆者將透過昨日的台中機場

航廈擴建議題,來繼續談論這個長久以來總是引來爭論的國際機場。

 

Blog134.JPG
本圖來自於昨天的交通部新聞稿,本圖原圖僅等比例縮放大小、並未編修任何圖片
內容,各位讀者可能已發現,除了最右邊的第一架航機竟然用了錯誤方向的空橋
之外,這張圖也未呈現機場的跑道,同時她也錯用了法航的A300客機,雖然是一
張工程示意圖,卻能隱隱約約地看出主事者對於機場的態度...
(資料來源:交通部)

 

【遷移始末】從可行性研究報告說起...

如果要說台中清泉崗機場是一座「選舉機場」,這可一點也不為過,因為這座機場

在近幾年的擴建議題,多半是繞著選舉來進行,包含2000年總統大選時提出的水湳

機場遷建與中部國際機場、2004年總統大選前的遷建、2008年總統大選前的水湳

機場正式交付台中市政府,以及這次五都大選前的航廈擴建動土典禮。半世紀前,

整個大台中地區有兩座機場都是來自於日治時期的機場,其中包含原本隸屬於日本

陸軍基地的水湳機場、以及原日治時期名為「公館飛行場」的清泉崗機場,兩座機

場的遷建與合併,卻是在半世紀後的近10年內才正式展開。

 

1990年代後期,在國內航空業榮景開始走下坡時,當時水湳機場限縮台中市發展、

發展中部國際機場之議題就浮上檯面。當時的交通部就曾於1998年9月~12月間,

委託逢甲大學團隊、進行水湳機場遷移至清泉崗機場之可行性研究(計畫主持人為

楊龍士教授、協同主持人是胡大瀛、楊宗璟教授等),透過相關專家與機場附近居

民的意見,當時提出以清泉崗機場現有用地,做出了六種遷移可行性方案,並且於

1999年正式發表此可行性報告結果。

 

在當時的機場遷移報告中,主要包含「A方案:沿用水湳機場」、「B方案:遷移至

清泉崗機場且軍民合用」、「C方案:清泉崗機場全部民用」等三方案,在B方案中

還包含了「沿用現有跑道」、「利用既有滑行道擴建跑道」、「原有跑道不變、新

建民航跑道」與「遷移既有跑道、新建民航跑道」等四種主要方案,後續經過了各

項評分報告,選定了一最優方案、一次優方案。以下即針對兩種方案來進行說明。

 

(1) 最佳方案(原方案編號B3-1)

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由原本E2滑行道起、沿著既有18-36跑道往北延伸一條長2,500公尺、寬45公尺之

民航跑道(黑色線條),並且與E2、E3滑行道平行興建橫向滑行道、沿著民航跑道

西側興建一條南北向滑行道穿越之滑行道(紅色線條)、北端與W滑行道交會後進入

停機坪。航廈與停機坪位於清泉崗基地W滑行道北端西緣,航廈位於今日清水鎮內。

此方案除了跑道未略往北延伸250公尺與W滑行道直接相接、以及兩條橫向滑行道未

往東與E2、E3相接外,算是一個還蠻合理的替選方案,尤其考量清泉崗機場南北邊

都有空間可以緩衝的情形下,對於起降噪音的控管也能降低對於週邊地區的干擾。

但其停機坪區域與跑道間僅有一個進出口可供飛機通行,若遇上恰好有航機進出時、

可等候飛機進出的問題將使機場發展受限。

 

(2) 次佳方案(原方案編號B4)

Blog137.jpg

首先需遷移原有的18-36主跑道、往東遷移約400公尺闢建新跑道(水藍

色線條),接著再沿著跑道平行之方向,距離遷移後主跑道1,725公尺

(也就是距離既有跑道1,325公尺)之位置興建一平行之民航跑道(黑色

線條),民航跑道長度同樣為長2,500公尺、寬45公尺。接著在民航跑道

的東側興建一平行滑行道(紅色線條)、於跑道西側興建航廈與停機坪,

航廈位於漢翔園區北側、位於今日沙鹿鎮內,其跑道、滑行道與停機坪之

配置亦近似於台東豐年機場。依照原有之想像圖,這個方案在跑道北端會

與W滑行道相交、起降航機亦會通過南側W2滑行道上方,可能對於滑行的

航機造成影響,同時航廈位於W滑行道之東側,如何使地面車流可通過而不

影響W滑行道之航機,在筆者查到的資料中也未有相關敘述。

 

【方案確認】第一階段的機場遷建作業

水湳機場遷移至清泉崗機場、並整合成為台中國際機場的可行性報告,恰

巧搭上了火熱的總統大選順風車,不僅被當時民進黨總統候選人陳水扁先

生的競選政見,後來包含無黨籍總統候選人宋楚瑜先生、國民黨連戰先生

也同步提出要在台中設置國際機場的構想。總統大選過後,經建會與民航

局即著手進行台中機場遷移的籌備作業。2001年6月,時任民航局副局長

的張國政先生向行政院提出兩階段遷建方案,第一階段預計至2011年、以

國內機場為目標將機場遷移至清泉崗機場,第二階段再放大為國際機場,

並初擬五個航廈與跑道配置方案,初步估計需編列180~930億新台幣進行

遷建與航廈興建作業。

 

2002年3月至4月,台中市政府密集邀集產、官、學界與民意代表進行座

談,初步建議中部機場的發展營運方式分成三個時程,包含2年內進行水湳

機場之遷移作業、 3~5年使清泉崗機場具備國內線轉乘與兩岸直航之兩岸

直航專屬機場、5~10年成為國際機場,並於2002年5月舉辦多項集會活

動宣示中部民眾支持遷移之決心。2002年秋天,經建會主動宣佈水湳機場

將於2004年1月遷移、並且由當時的交通部長林陵三先生確認清泉崗機場

將先由民航作業基金支付5.6億元、以軍機場共用跑道、興建簡易候機室的

方式進行遷移,全項計畫於2002年11月11日由行政院正式核定該計畫。

Blog139.jpg
由2004年1月的空拍照片即可得知,在機場開航前兩個月,雖然航廈結構
已完成,但相關空側設施仍處於興建狀態。(圖片來源:Google Earth)

水湳機場在2004年總統大選前的3月5日正式吹響熄燈號,並於3月6日起

所有業務轉由清泉崗機場接手。初期的清泉崗機場民航站,選定於清泉崗

機場的西南側、漢翔公司的西側空地興建,初期興建一座面積約9,000平

方公尺的航站大廈,具備8個定翼機機坪,可停放如B737-800、MD-90

之類的單走道客機,也配置5個直昇機停機坪。今日台中清泉崗機場每年已

提供約17,500架次、110萬旅客之民航服務實績(民航局2009年資料),

於2010年5月更創下了單月1,625架次、服務近12萬旅客的服務實績(其

中約有5萬人次來自於國際線旅客),粗估今年應可回到單年29,000架次、

年服務200萬人次旅客之水平,其實已幾乎達到當時設計之航空站每年服務

250萬人次之設計容量。

[註] 水湳機場停止服務前之2003年,起降27,940架次、服務94萬旅客。

 

【後續評析】亟需遠見的擴建方案

交通部自2009年行政院核定「中部國際機場第一期發展計畫第一階段工程」

計畫後,即委託國道新建工程局代辦設計工程,由台灣世曦工程顧問進行

規劃,空側部份將以現行航站區北側之停機坪進行擴建、並興建5架位的

停機坪,並加上維修棚廠、試車坪等航機修護空間,同時也因應停機坪區

域之改善、針對W、W2、W3等滑行道進行相關之遷移作業。另外在近日

比較令人矚目的,是要興建一座樓地板面積20,000平方公尺、可提供每年

135萬人次之國際線航廈,共計第一階段耗資近39億元,除了空側與維修

棚廠共計約9億元外,其他30億元都將耗費於國際航廈上。

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2010年1月、交通部所發佈的新聞稿中,就已看得到新航站的機坪規劃,
在相關想像圖中仍未見新、舊航站之整合。(資料來源:交通部)

筆者個人雖然沒看到詳細的滑行道挪移方案,不過個人猜想基本上就是在

現有的航站與停機坪北側再興建新的航廈與停機坪,如果規劃得夠好,可

能可以放在現在瓶頸的W3與W滑行道交叉口的北側。不過依想像圖來看,

新航站與停機坪應會沿用部份現有機坪,總免不了「穿衣服中改衣服」。

不過以台中國際機場來說,其實她最大的問題是滑行道,過去很多人就一直

在提清泉崗機場跑道西側的滑行道不足的課題,不僅不管大小飛機都需全跑

道脫離,這對於機場運作而言並不是一個好現象,不僅增加業者在地面操作

的時間和成本,對於機場容量來說也並非是一件好事。同時,單一滑行道的

特質,也可能當滑行道有異常狀況時無法提供航機多餘的運作空間。

 

另外一個比較嚴重的問題,在於目前航空站選址位置,目前的位置夾在機場

邊緣與漢翔廠區之間,往東是漢翔廠區,基本上並無任何擴增的空間;同時

這個位置也可說是離機場跑道最遠的一個角落,唯一的好處是航廈所在地離

國道三號的沙鹿交流道較近。在1999年研議的六個方案中,其中有三個方案

都將航廈選址在機場北側靠西緣的空間之中,這個方案約可製造15~20公頃

的地面空間可供使用,較現在約3~4公頃的空間來得大且方正,若往西緣

展開來多半是田地、機場未來腹地擴充時阻力也較小,另外她距離高速公

路清水服務區也僅約1.5公里,其實可透過清水服務區的便利性提供機場所

需的餐飲與其他後勤服務。只不過現在依循過去選址的位置來擴建,也象徵

台中國際機場空間僅能往北面發展、若滑行道無法擴增,機場服務能量勢必

受限,相對的也有可能降低業者與民眾的來往意願。

 

一座機場的發展,並不是只有蓋漂亮航廈就可以,馬公和花蓮都是為了提

昇機場服務能量而改建的機場,設施充足、地方觀光特色也足夠,但兩邊

無法整合的後果,就是各自為政、航空公司意願低落、民眾還是得至桃園

搭機。台中雖然有好的跑道環境、但滑行道、航廈設施與週邊的整合依舊

缺乏,這樣下去前景依舊堪慮阿!

Blog138.JPG
台中國際機場目前已有香港快運航空、華信航空提供國際航線的服務,雖然
基礎已具備國際航線服務的能力,但機場設施、週邊配合一樣重要,對一個
只有跑道、萬事俱欠的機場來說,不是只有航廈增加就能解決問題。

參考資料:
1. 「台中水湳機場遷移至清泉崗機場可行性研究」期中簡報
2. 交通部與交通部運輸研究所各項新聞稿
3. 交通部國道新建工程局
4. 交通部民用航空局
5. 台中市政府「交通齊步走—不分你和我交通齊步走」

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留言列表 (47)

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  • chewie
  • 模擬圖就看主辦單位與建築師有沒有要求了,在現在3d大量外包對岸的情形下,很多都是拿現有的物件模型直接套...
  • To chewie:

    如果直接拿物件模型套,那空橋會反方向還真是...更神奇了...XD

    By 其實只對空橋反方向和沒跑道很有意見的 fabg

    fabg 於 2010/07/26 10:33 回覆

  • shaw
  • 恭喜搬家

    有點時間沒有來大大的部落格了~
    今天才發現原來搬家了,
    恭喜囉,
    祝人氣依舊強強滾 ^^
  • To shaw兄:

    小弟已經搬家一段時間嚕...(代表您真的一段時間沒來了)

    歡迎回來!

    By fabg

    fabg 於 2010/07/26 11:31 回覆

  • RL
  • 亂入:
    我是覺得台中機場應該定位為小而美的國際機場。

    還是應該以桃園機場為主。
  • gishileh
  • 蓋這麼多機場 難怪桃園名次直直落
    我國的機場政策真的該回頭了
    與其開選舉機場 不如強化桃園小港
    順便該把嘉義 台南 屏東機場廢除
    南部全集中在小港 北部全集中在桃園
    中部長期看是該廢除的
  • eslite12
  • 仔細看會發現,那還是法航的舊塗裝:p
  • c2
  • 亂入~

    基本上....
    台中航空站外面的單線車道就是一個超大的問題
    路又超級爛到一個不行,其程度可比正在施工的捷運區域
    彈跳到一個不行!

    這個機場不只有空側的問題要解決,陸側的也有很大的問題......
    那天CCK開放有去的人應該會有很深刻的體會
  • fff
  • 基本上會這樣規劃一個沒遠見的機場
    應該是桃園機場那些利益既得者故意規劃
    台中機場位於台灣中間,有廣大的腹地,又有優良的跑道
    若這樣下去,台北觀點的人就別玩了
    但...這些人的狹隘觀點...也正是台灣島國現在發展的瓶頸
  • RL
  • 希望台中機場能發展到分散甚至取代桃園機場。

    才是真正的狹隘觀點。
  • dppt666
  • 第一張圖最好能標明E2等滑行道的位置,否則對台中機場不瞭解的人,要費一些時間才看得清楚。
  • 北海小英雄
  • 我唯一一次是從澎湖坐飛機到台中,再轉高鐵回台北。
    現在想來,位置問題真的蠻嚴重的。
    飛機降落後,在滑行道就滑了半天。
    坐車到高鐵台中站就坐了快一個小時。
    如果擴建計劃連這些機場管理的ABC都沒有考慮到的話。
    將來的問題真的會很大。
  • to RL
  • 台中憑著一個4流的機場可以有百萬以上的旅客
    在一些4流的民航局人員阻擋下還能有今天的發展
    原因
    中部地理佳 腹地廣
    台灣島國需要更便利交通聯結大陸與東南亞
    如果台中機場能換一流的建設與規劃團隊來規劃
    應該會有更好的發展

    不要用狹隘的眼光來決定台灣需要幾個國際機場
    否則台灣發展只能像孤島

    好的機場也不只是機場
    可以帶來相關產業蓬勃發展
    可以帶來個多的觀光與商業活動
    台灣需要有更多地方把餅做大
    桃園 台中 小港如果都發展成為不錯的機場
    那表示台灣是一更均衡且富裕的國家

    所以請不要在做這種沒遠見的內耗

  • to gish
  • 桃園排名差是政府、民航局與桃園航站人員能力太差所致
    請不要牽拖別的機場
  • RL
  • 我不反對台中機場發展,只是要先顧好桃園,台灣近期的國際航班只能支撐一座主要國際機場,把餅坐大沒想像中的簡單。

    期待台中機場發展當然沒有期待松山機場發展這麼蠢。
    可是台灣最需要的是先把桃園機場給發展好,同時廢除一些低效益的機場。等到桃園機場有夠多航班,再多分一點到台中及高雄機場(不過說真的,把桃園機場的航班分到松山才是最蠢的事情,與其分到松山還不如分到台中高雄、甚至花東)。
    當然最該廢除的機場是松山,要廢除也輪不到台中高雄。


    台灣是該更平衡的發展,台北的高房價就是最惡劣的內耗,但是不該期待機場帶來平衡發展。國際航線集中在一機場的轉運效益極佳,因此還是先把航班集中到桃園,然後一些桃園班次很多的航班分散到台中高雄。

    畢竟都要出國了,搭高鐵到桃園搭機其實也不算昂貴費時;但是資源不足救強迫分散反而會把餅做小。
  • Dear All:

    小弟針對以上幾篇文章統一回應。

    其實如果我們從台中清泉崗機場的發展歷程來看,就會看到這個機場其實是一個應該很能發展的國際機場,小弟在過去一系列的文章中我也一直主張台灣的機場應該是桃園為主、高雄為次、台中/馬公/花蓮/台東為輔,這樣子發展會很平衡;其實台中機場有現在的客運量我是絕對不滿意的,明明有那麼多旅遊團從桃園機場下飛機後、第一個點就是日月潭,為什麼他們還要從桃園機場拉三個多小時的遊覽車殺到日月潭去...多折磨阿...XD

    當然,這種情況是否適合發展定期航班還是一回事,但是旅遊包機絕對大有可為,其實也是台灣可以拿來當作談判籌碼之一。其實中國這邊的旅遊業也有一定程度的壓力,在我這幾個月在中國的個人觀察,其實現在旅遊業對於中國當局的壓力也不小,這種「對台政策」的利益上看似台灣讓利,但如果運用得好反倒是一個魚鉤,當然中國當局對這種鉤子越咬越深的把戲可是精得不得了,但是怎麼樣利用這種交互利益的手段來取得我們更大的航線利益,這其實要民航局更精明點啦!

    不過看現在的民航局...ㄜ...算了...(嘆)

    By 認為這些人這樣不行的 fabg

    fabg 於 2010/12/26 11:16 回覆

  • dppt666
  • RL兄:
    其實台中和小港是可以一起和桃園發展的。桃園的問題真的不是資源不夠,而是方向根本就搞錯了。

    至於松山,聽說最近松山羽田要促銷了,八成的載客率算高嗎?我個人也很懷疑。而且我也想到一個很好的辦法,搞不好可以自然而然就把松山給踢掉,等想法成熟一點,我再告訴你。
  • hida
  • 前陣子某評鑑出來,桃園機場排名繼續往後退,老實說我不意外。
    台灣的產官學界對於機場的經營思維完全錯誤,只會牽拖航廈改建,沒有地鐵系統(mrt)等等。
    所以跑道爛了不修不是問題,航站管制亂七八糟也無所謂,反正只要地鐵系統蓋好,桃園機場排名就會提昇。如此不知長進,在可知的未來,桃園還會繼續掉,即使是沿用長生線的機場MRT蓋好也一樣。不過更可悲的,是很多鄉民附合此種觀點。
    我之前在機場貨運站上過班,與一位曾參觀過赤蠟角機場貨運站的前輩請教,他說得很好,人家香港機場管制區內制度嚴明,井然有序,不像台灣鬆散可自由進出,毫無紀律可言,更不要說硬體設備,台灣完全不行。人家排名前面,可不是因為硬體新而已。
    至於說馬政府說桃園進步是四小龍之冠,這更是好笑。樟宜,仁川與赤臘角,都是世界名列前茅的好機場,也沒什麼可以進步的理由了,只要不退步就不錯了。而且東亞的航空業算是發達的,世界前幾名都在東亞,桃園在這些機場競爭中,完全被邊緣化,而且未來會更明顯。
  • Dear Hida兄:

    小弟再呼應一件事情,在日本、香港、台灣、中國裝載航機行李時,差異真的超級大。日本機場是First In First Out,我這幾趟去日本這麼多趟幾乎是每一次都是這樣,所以早去Check In、在目的地就會早拿到行李;在香港則是原則上的First In First Out,未必每一次都會這樣,有時可能因為轉機行李的關係所以會有點混亂;在台灣的話,常常是First In Last Out,就很明顯是把先到的先塞進貨艙之中;在中國的話,早去晚去沒啥差別,反正都一樣很慢才會出來。只重視那些Land SIde的設施、卻忽視了Air SIde的服務品質,那就是桃園機場名次一直後退的原因...(唉)

    By 每次回到台灣都嘆息連連的 fabg

    fabg 於 2010/12/26 14:23 回覆

  • hida
  • fabg也提出不同觀點阿,受教了。
    個人認為,航站不是只有客運,貨運站也很重要,像成田的貨運在亞州算是很重要的航空站,龐大的貨運量使得沒人敢忽視。雖然客運分一些給羽田,但個人認為無損地位。
    回到桃園機場來說,客運站如此,貨運站旅客看不到的,更是不堪入目。而我那為前輩想說的,是說香港的貨運站都如此的有效率與紀律,所以評比高不是沒原因。
  • hida
  • 個人認為,機場與都市發展密不可分,不過就台中來說,當幾年前把迪士尼趕出去後,要發展觀光來提昇台中機場已經不可能的。台中迪士尼的失敗主要有二,首先是地方利益團體與政客反對,以長生集團(別懷疑,就是機場捷運得標廠商)為首,趕出迪士尼來稿月眉開發案。再來迪士尼要求一些條件,包含蓋鐵路,政府不要的情況下,就去香港了。人家可是不想去香港,但是香港政府很配合的蓋迪士尼線。

    回頭看看台灣,月眉育樂世界與迪士尼哪個在國際比較有名??不用我說大家都知道。如果當初中部地區的觀光資源整合迪士尼的話,想必有一番榮景,而台中的發展也大有可為。
  • RL
  • 其實我很懷疑迪士尼失敗這件事根本是為了鬥李登輝才出現的,而迪士尼來台建遊樂園也只是有心人士放話而已。

    就像之前有人在說VW要來台設廠,但是一看就知道不可能,ECFA早收清單可沒有整車,就算有列入早收清單也不太可能。
  • hida
  • 迪士尼要來,在當時的確是有經過評估要在亞洲蓋第2座樂園,而且香港也不在當初的討論之列,迪士尼當初是不想去香港的。和所謂汽車大廠設廠是不一樣的。
  • 鴻海主管  建議  台中航站蓋在高鐵上
  • 我常出國看過二十多個航站 時間與速度就是競爭力
    台中航站應蓋在東邊 與 新建高鐵車站 東西向捷運 三合一

    需五百億 但海外年收效益可達千億 本益比EPS 12元以上

    因台北車站到台中只要四十九分鐘 到桃園機場須轉乘且要一個多小時

    再成立 台中航空公司直飛亞洲各國首都 將可超越桃園航空站
  • RL
  • 高鐵在台中機場旁邊設站(甚至拉一條支線進去機場)也是方法。
    不過已經來不及了(沒有預留通過軌),而且拉支線到桃園機場比高鐵到台中機場方便更有經濟效益的。

    好像高鐵當初要拉進桃園、台中、高雄三機場都還算短距離。

    不過還有,鴻海的競爭力≠臺灣的競爭力;雖然說搭機方便是好事,但如果把搭機方便性放在第一而犧牲其他,那會得不償失,畢竟機場是個外部成本很高的東西。
  • plymouth
  • 台中都會區往西發展的都市化力道頗強,早已經越過國道一號往西,以前的水湳機場早已經是台中都會發展的絆腳石,擋在都會核心區域內且嚴重限制周邊土地利用的可能性,從水湳置換為清泉崗,台中人做了明智的抉擇。
    短期內地方政府要做的事情是,趕快將機場聯外交通做好,特別是成本較低且可及性較高的公車應列入重點改善項目,讓國際觀光客的自由行可以很便利,這對於台中未來要發展國際觀光都市是非常重要的基礎建設。
    中長期而言,如果地方政府有足夠財力興建捷運與營運捷運,成為台中機場的聯外交通選項之一,當然是樂觀其成,即使如此,公車仍是便利國際觀光客自由行的重要選項,不可不重視!
    至於商務客,即使未來台中機場有東西向捷運,一定可及於他們想去的目的地嗎?最終可能還是小黃最符合他們的需求吧?
  • Dear P兄:

    小弟我個人的淺見是,其實台中兩個主要的交通設施都處於非常有趣的位置,高鐵台中站位於台中、彰化與南投的中間點,與台中市區的關聯不大、可以說恰好在台中市與彰化市的中間點,卻是位處於整個中部區域中公路交通最方便的地帶,從這裡出發到中彰投都非常方便;清泉崗機場當然在一開始並不是一座為了民航運輸的機場,但是後來清泉崗附近也有國道三號通過,距離交流道也不遠,上了交流道後也可以快速的抵達中彰投的幾個城市,其實中長程交通並不差,就是台中市區很不方便。

    我個人的看法是,其實清泉崗和台中市區的聯絡問題主要在並不在於時間、而是在於班次,台中機場目前現有客運的接駁班次密度少得可憐,現在中客的6115路一天6個來回、往返台中車站與忠義村的9路公車是每15~25分一班,這種頻次加上脫班的風險,實在是很難讓人願意信任大眾運輸阿.....

    By 都用大眾運輸往返板橋與桃園機場的 fabg

    fabg 於 2011/02/19 08:12 回覆

  • plymouth
  • 所以我說國際機場接駁的問題主要仍在於政府交通部門,如果把台中這兩個主要的交通場站做個比較,屬高鐵局權責的高鐵台中站與屬民航局權責的台中機場,前者的聯外公共運輸比起後者好得很多,因為前者的主管機關比起後者更加重視聯外公共運輸得多。
    那麼此時應該是地方政府交通局積極接手辦理,尤其是在台中縣市合併後的時機點,台中機場的聯外公共運輸,不論是發展公車或捷運,都是地方政府交通局的主管業務。近年來,臺中市政府交通局在改善公車服務投入蠻多心力,至少在路網密度比起往昔有明顯的改善,看看未來這幾年台中機場的聯外公車服務會不會有比較明顯的改善。
  • To P兄:

    我個人認為,機場大眾運輸的問題,一直都是民航局和地方政府交通部門互踢皮球的情形。桃園機場、台中清泉崗機場、小港機場,哪個不是這樣的問題,民航局認為陸路運輸是陸路主政機關要負責(因為其實機場管理小組也不管這個事情);但是民航局身為需求方,至少也得要去主導協調什麼時候要有大眾運輸的服務,而不是完全放任式的任由地方政府主管機關隨便弄。真的要說起民航局不懂大眾運輸,我覺得這種鬼話如果有人相信的話那真的是該打屁股,民用航空運輸業其實是一種最複雜的大眾運輸系統,航權即路權、機場即場站,這麼複雜的東西民航局都能搞定,那簡單的公路運輸有什麼東西會難得倒民航局的嘛?

    所以講回來,有心無心的問題而已,大眾運輸問題不難解(當然也不是很好解),但是大眾運輸是一種只要有心解都有解法的東西,機場的旅客量不大、但是他有時間的到離尖峰特性;機場的旅客量不太一樣,有行李有延誤時間的問題,這些都是要留意的特性,只要把特性看穿了,我不認為機場的大眾運輸接駁「有那麼困難」。

    By 在全世界看過很多國家機場接駁都做得遠比台灣好的fabg

    fabg 於 2011/02/27 14:59 回覆

  • plymouth
  • 台中清泉崗機場快捷公車即將上路,請見小房子
  • SAM
  • 這個機場明年擴建後可以停靠A330???
    因為國內航空機隊似乎沒有757/767等機型
  • Dear SAM:

    是的,這個航廈基本上就是以A330為基礎來進行修建,基本上設計的原則和松山機場類似,就是要因應A330客機的使用需求。(其實能放得下A330的停機坪和跑滑道設施,就可以因應大部分雙發動機、雙走道客機的需求了)

    而且國內航空公司沒有757/767未必就代表其他航空公司不會用喔,例如像是松山的JAL和ANA都是767提供服務。

    By 認為台中機場問題在於接駁的fabg

    fabg 於 2011/07/21 14:46 回覆

  • SAM
  • 謝謝您
    不愧是我暗中觀察的mentor....哈
    因為我片尋不著資料, 又覺得應該八九不離十
  • plymouth
  • 交通部或民航局近年來對於國際機場的想像似乎把焦點放在所謂的航空城,相對而言,改善機場接駁這項目似乎都是雷聲大、雨點小的情況,所謂的航空城真有這麼神奇,值得交通部或民航局傾全力投入?
  • dppt666
  • P兄如果有機會來桃園,我可以開車帶你去走走,就會知道航空城只是「選舉語言」。

    雖然改善機場接駁有一定的難度,但至少是個議題,「航空城」連個議題都不是,更別說討論了。不過這麼一炒,我家這裡原本只是因為高鐵,值600萬的房子,現在炒到7字頭了!
  • plymouth
  • 桃園捷運綠線復活,這條號稱航空城捷運線的捷運,
    現在以結合土地開發的模式捲土重來,
    如果它真的完工,那麼桃園房地產將被炒得更兇囉!

    看到沒?在台灣,"TOD"很可能被引伸運用為炒作土地開發的利器,
    背離了"TOD"的原意,卻未必有助於大眾運輸的合理發展。
  • dppt666
  • P兄:

    炒地皮為真,但是這和所謂的TOD,差得遠了。
  • plymouth
  • "TOD"當然不等於炒地皮,
    不過,一般普羅大眾看得懂兩者不同在哪裡嗎?
    披著"TOD"外衣的桃捷綠線來勢洶洶,
    讓一般人看得目眩神迷!

    我想表達的是,
    如果真的關心"TOD"之不同於炒地皮,
    或不想"TOD"被炒地皮污名化,
    那麼應該提出更具體的論述,幫助大眾瞭解兩者之差異。
  • QQ
  • fabg大哥你好,想請問你RMQ擴建的問題,官方回覆擴建後僅能停靠D類航機(757、767),我在上篇看到你答覆某位大大能起降A330的客機,請問A330不是屬於E類的航機嗎? 為何能停靠擴建後的RMQ? 你所指的是跑道而言嗎,若是的話不就早能起降了,若是指擴建後的機坪、滑行道的話我就有點不解為何E類航機能停進D類航機的規格裡,這不是滿危險的嗎? 不曉得明年GE引進的A330會不會考慮也用在RMQ-PVG的這條航線上,據係復興TSA、RMQ-PVG是採串飛的模式飛航,雖然台中機場的客運量還用不到這麼大型的客機,不過向來載客率就不錯的上海、深圳的航點倒是可以考慮用A330來載客。
  • Dear QQ:

    我當時寫的文字,應該是參考毛治國部長提到「台中機場未來可容納747客機」的發言所寫。不過您說得沒錯,目前這個階段的機場擴建計畫中,台中機場是只能容納D類航機、也就是大翼展的A330 / A340 / B777 / B747都不能在這個階段擴建後的台中機場進行營運,這一點對於大量使用A330的亞洲航線來說,其實沒什麼優勢可言。

    然而,小弟個人認為,台中機場的重點應該不在於是E類航機、而是爭取更多的單走道航機提供密集的飛航,畢竟台灣的主力還是在桃園機場、台中與桃園機場的時間距離並不比台北都會區遠多少(直達車程約2小時、經過高鐵轉乘時間也大約2小時可抵達),考量台中市區到台中機場要0.5~1小時、多一個小時可抵達桃園機場的話,除非需求夠大,否則大家還是會傾向以桃園機場為主。

    因此,我個人認為如果桃園機場能爭取到像是737-800、A321這一類可以載運約150~160人座的單走道客機,會比爭取到A330這一類的客機來得有效益。尤其現在兩岸航班使用A330的重點,不只在載客、還有貨運的因素要考量。

    By 覺得台中機場還是專心做好「區域機場」角色的fabg

    fabg 於 2011/11/03 10:41 回覆

  • plymouth
  • 台中國際機場尚且如此,更何況是「台南國際機場」?
    如果台中機場頂多只能達到區域機場的定位,那麼台南機場連達成區域機場都非常困難!況且如果台南機場只是勉強達到區域機場,台南人去高雄小港機場就好,政府何必花大錢再弄一個國際機場呢?

    台南市政府把心力花在「臺南國際機場」,除了政治目的外,對於民生經濟到底有何好處呢?
  • Dear P兄:

    很久沒有一起好好交流,近來可好?

    我最近其實在看機場的區位,事實上像是台南、花蓮、台東、甚至是台中或是高雄,在國際線區位上,除非有很強的旅運或是商務需求,否則基本上國際化是一種很大的浪費。

    台灣現在的機場政策有一點像是早先日本大量開設機場、大量讓機場出現國際化包機的現象。不過台灣畢竟不能和日本相比,一來日本國土大、人口數量也多,機場多少還是有國內線在支撐(但是相對的機場營運成本也很高);二來日本的確各地機場的會有旅遊效應,例如華航早年很愛飛的日本包機,像是九州的宮崎、北陸的富山、東北的帶廣等等,這些都是因應旅遊線的包機。台灣有沒有這麼大的「旅遊吸引力」來吸引大陸飛航旅遊包機,這一點也很值得商榷。

    (就算有,桃園、台中和高雄已經能滿足西部走廊的國際線需求了)

    台灣需要的是整體的民航政策...而不是遍地開花的機場阿....
    (我真的很贊成把機場丟給地方政府養...XD)

    By 最近正在努力整理研究成果的fabg

    fabg 於 2011/11/03 14:07 回覆

  • plymouth
  • 感謝板主關心,近來算是逐漸撥雲見日囉,呵呵~~

    版主提到的日本經驗,讓我想起靜岡機場,國際線經營得頗慘淡。版主提到的宮崎機場等三座機場,因為遠離主要國際幾場,在早年飛包機還算是有些道理,只是隨著新幹線越來越方便,如今還有必要性嗎?

    說到地方政府經營機場,我主張松山機場應該開放給台北、新北市等地方政府經營才對,不只節省中央財政支出,而且符合公平正義原則。
  • To P兄:

    工作有撥雲見日就好,願主保佑您平步青雲~ ^^

    日本國際線的慘淡機場可不少,之前我還有看過專門討論的文章、在探討這些問題。尤其像是新神戶、北九州這種新的機場(尤其還填海),造成的財政問題還不小...(還好這一點台灣沒有學起來)

    以現在的政治體制來說,把機場丟給城市來支出應該又要引發財政大戰,光是松山機場要丟給「台北市」養還是丟給「台北市 + 新北市」養就足夠吵架了,同時高雄小港機場要丟給高雄市應該也會讓高雄市政府跳起來(財政已經不豐厚了還在丟機場),另外像是台南、嘉義、恆春、花蓮、台東這種軍民合用機場,要怎麼切割財政也是一個問題。所以交給地方政府來經營,我看是困難重重。

    倒是比較簡單的方法,是把Landside的部份切分出來,也就是航廈和地面部份由地方政府接管與經營、Airside由民航局繼續負責,也許是一種方式~~~~

    By 最近比較有空寫文章的fabg

    fabg 於 2011/11/03 17:23 回覆

  • QQ
  • 謝謝fabg大哥的解析,我也認為RMQ去爭取多一些航班比爭取大型航機來的有意義,像這次兩岸增班對岸的6家民航中除廈航外另外5家由包機轉定期航班飛RMQ每週也都只有一班,我之前是在七月中旬看到一篇新聞寫到代辦的國工局講到可起降A330才讓我對民航局說的D類與國工局說的E類航機搞不清楚 ~"~
    截取段落內容如下:100-7-29
      國工局今天在記者會中特別介紹國際航廈外觀設計,兩側上揚的屋頂,有如國慶鳥翅膀的意象與飛行意向銜接,未來將是中部地區海線新地標。
    考量節能減碳,中部機場國際航廈屋頂也設計具太陽能發電功能,可供給航廈內走道、廁所用電需求。
      交通部已將中部機場定位為區域性國際機場及兩岸直航機場,國際航線逐年成長,利用國內航廈部分空間供國際航線業務使用已不敷需求,行政院在98年7月核定「中部國際機場第一期發展計畫」。
      國工局說,新建的國際航廈有5座空橋,另現有滑行道也會加寬,轉彎半徑改善,未來可供空中巴士A330等大型飛機起降,年服務旅客量可達255萬人次,包括國際線135萬人次、國內線120萬人次,預期可帶動中彰投地區整體經濟發展。

    我是旅行社的業務滿常替客人代訂機位,香港、越南及其它的大陸航點先不說,但訂RMQ飛PVG、SZX的次數卻很頻繁,但也滿常訂不到,只能幫客人改訂TSA或TPE飛的班機,每次看民航局每月公告的這兩航點載客率都不錯,後來才發覺原來RMQ飛PVG、SZX這兩航點的市場需求量頗高,加上兩岸航班是以航班架次計算,目前GE最大航機為A321在飛RMQ-PVG,所以才在想不知未來機場擴建後,GE引進330有沒有機會飛RMQ到PVG的航班,能多一些機位來賣,今由Fabg大哥解答後看來應該不大可能了,所以未來GE現行飛的 TSA-PVG-RMQ-PVG-TSA串飛模式會作更改嗎? 因為RMQ擴建後也無法降330,之前在相關的航空論壇上滿常聽到GE訂330是想用在PVG、SHA。

    再此再次謝謝fabg大哥的解析 敬祝 身體健康,天天開心 ^^ by QQ
  • Dear QQ:

    我個人對於E類航機這個議題,我是認為這樣下去,搞不好會出現可以容納E類航機的停機坪 + 只能提供D類航機穿越的滑行道...(跑道才不是問題,問題在西側滑行道)。所以如果真的發生這件事情,我想也不要太意外就是了...

    其實到底國籍航空(不只是復興、包含華航和長榮)會不會把A330拿來運用在台中航線,我們大概要看一下各業者的機隊運用。像是華航和長榮目前運用在松山機場的A330,多半是需要由桃園機場定期以Ferry航班、以空機進行調度作業,因為松山飛的是羽田和虹橋,桃園飛的是成田和浦東,這是沒辦法進行航班交換作業的;再講高雄與桃園的調度,香港常常就會被當作調度點,也就是以高雄—香港—桃園的方式進行調度,以便於飛機回到基地進行定期檢修作業。

    同樣的我們看台中機場,如果台中屆時有航班需要以A330飛航時,就必須考量到飛機調度的問題(包含時間帶的問題),目前台中飛航上海是二、五、日;飛航杭州是二、三、日;飛航深圳是三、六,如果台中飛航中國航點沒有辦法達到每日都有,那就不具有外站調度的條件,變成還得要由桃園派遣航班進行飛航;當然另一個選項是使用香港做為調度點,這個可行性較高,但是是不是可以被拿來運用在兩岸航線,還得要看時間帶的需求。

    不過以現在台中的兩岸航線來說,畢竟台中的運量只佔台灣四大國際機場總運量的0.7%,我想還是以班次密度提昇為優先,有了密度有了運量要來跟航空公司爭取中型或大型飛機的飛航才有機會(其實只有人沒有貨物也是不行,這是台中機場改建時「忽略」的另一個課題)。

    兩岸航班像是您這種班次不多的點其實不太好訂,就彈性上來說我還是覺得桃園方便,就連小弟就算是最後的目的地是高雄,我還是常常訂南京—桃園的航班、去轉接駁高鐵回到高雄其實蠻方便的,選擇多、價格也比較有彈性。當然,我另外一個選擇是經香港飛高雄,兩者其實時間差不多,但是經桃園回到高雄還是方便一些~~~

    By 覺得桃園還是主軸機場的fabg

    fabg 於 2011/11/03 22:05 回覆

  • plymouth
  • 關於地方政府經營機場,我認為只有松山機場有討論的空間,因為松山機場大多數是台北地區民眾使用,又台北市政府財政狀況遠遠優於其他縣市,目前的情況卻是以全國稅金供養該機場,但提供台北地區民眾使用為主,顯然不符合公平正義原則。
    至於新北市政府要不要加入營運,既然台北市政府把松山幾場視為所謂的「黃金航線機場」且要創造黃金十年,那麼該機場前景閃亮亮,新北市政府為何不加入呢?難道所謂的黃金十年只是口號喊喊、唬弄一場而已嗎?
  • 雜種
  • 知道屎字是怎麼寫?台灣才多大!搞那麼多"國際雞場"?不是有錢就亂花那是甚麼呢?自古以來清泉崗就是遠東地區最大的空軍基地當日本人的眼睛給喇仔肉糊到?

    雜種一瞄就知道"交通部"胡搞瞎搞拿民眾的血汗稅金當水潑?換句話說"台中"玩甚麼國際雞場呢?也是當雜種的眼睛給喇仔肉糊到?

    嘗記得台灣海峽上空有三道"安全走廊"?北中南各一條然台中就一條!貴版主當"安全走廊"能夠讓飛機隨便飛嗎?

    貴版主知道甚麼是"安全走廊"?

    中正國際機場起降的各國際線班機都還沒有飛進"安全走廊"?難道台中大過天?

    一個玩了十三年的市長大人從來沒有揭示:"大台中城市未來戰略發展前瞻和視域評估作戰計畫"?

    那還有甚麼好論"國際機場"呢?

    還是說:弄個好看頭的機場就有全球視野!?

    雜種說:卡早睡!有好夢!

    年輕版主!先韜光養晦!再來聊"國際機場作戰計畫"?
  • RL
  • 松山機場由台北市來自行營運也不符合公平正義原則。
    因為台北市民也有不少腦袋很清楚、知道松山機場早該規劃如何廢除,也有不少是松山機場的受害者。
  • plymouth
  • 真正的公平正義原則是要靠實際行動而落實的,光是「知道」但沒有具體行動,其實就等於「默許」不公平不正義的事情繼續危害,算上不公平正義。
    既然現階段多數台北市民支持或默許松山機場繼續存在,當然是由台北市經營松山機場,相對最符合公平正義原則。
  • 訪客
  • 載譽歸國,把握每次出國機會,還有三天可以參觀國際旅遊展!交通部長毛治國於四月初接受專訪,國際航廈擴建明年1月完工,旅客容量將增加1倍,未來國際線每年可以提供135萬人次,加上國內線120萬人次,總共可服務255萬人次。國工局總工程師呂介斌表示,中部國際機場新建的國際航廈明年1月完成航廈結構體及相關機電系統、服務設施等硬體之後,即可交給民航局使用。
    未來機場外觀呈現鳥類翅膀與飛行的意象,環保綠建築設計,將成為中部海線地區新地標,國際航線將有5個登機門,可供大型飛機起降,成為中部地區主要門戶。
    提出我的fb作品與您作交流
  • plymouth
  • 雖然機場航廈明年將擴建完成,但是聯外公共運輸仍屬較弱的一面。
    9路公車班次較多,但是行駛時間太長;69路是另一個選擇,但班次太少;115路是快捷模式,但班次更少,而且上次搭乘時,駕駛竟然在規劃不停站的站點停靠。這是彈性快捷模式嗎?
  • 訪客
  • 我以前是台中人,坦白說我覺得台中不需要機場,很白癡我覺得,
    我出國才不用台中機場....
    應該集中資源建設一北一南兩大國際機場,我是說真的,
    與其到處灑錢蓋一堆蚊子機場,養一堆不成氣候的小機場
    不如把錢集中在兩大機場,好好弄好這兩大國門才是正經
    實在很厭惡這種以為到處亂蓋機場就是均富政策,台灣不過是個小島,
    到底要幾個國際機場,大頭症請適可而止好嘛
    每次看地方這樣亂花錢都覺得好心疼,通通拿來建設一南一北兩大機場
    機場都不知道可以蓋多好~~~一群白癡就知道內耗,想搶其他城市的東西,不懂的發展自己的特色,台中我看還是乖乖發展合法性產業、合法紅燈區賺外匯比較實際啦
  • plymouth
  • 因為您現在不是台中人,所以您出國不用台中國際機場,這邏輯不必特別強調也可以理解。

    至於您主張的一北一南兩大國際機場論點,依據民航局幾年前委託調查的結果,南部新國際機場最樂觀要到2021年才有可能達到需求運量,換句話說,至少在此之前,高雄小港機場一樣也是座小國際機場而已,不會比台中國際機場好到哪裡去。
    也可以這麼說,您主張的一北一南兩大國際機場論點,恐怕是限於「主觀認知」,而非「客觀事實」,事實則是近年來小港機場呈現萎縮或停滯的局面(民航局的統計數據可為證),相較於桃園國際機場之大,小港機場的確很小,顯然並無兩大國際機場並立的事實。

    反之,台中國際機場雖然也是座小機場,近年來卻成長迅速(民航局的統計數據亦可為證),顯而易見的事實是,台中國際機場各項設施皆已擁擠不堪,確實有擴建之需。隨著台灣中部地區與香港或中國各城市、日本各城市的交流日益頻繁,在台中國際機場開設前述短程國際航線,避免去搶桃園國際機場的時間帶,使桃園國際機場更有能量去發展長程國際航線,這樣的配置從資源有效配置觀點而言,我認為是更好的作法!
  • Tingshan
  • 我是覺得台中航空站飛國內線就夠了
    出國搭高鐵去桃園,再轉客運(以後是捷運)抵達機場反而更方便
    雖然中部有龐大的出國需求,但問題是台中市到桃園機場又不遠
    未來桃捷藍線通車後,會更多中部人選擇到桃園搭飛機

    事實上台灣本島僅需要松山(類似金浦、羽田)、桃園、台中、高雄(地點可議)、台東(往返綠島、蘭嶼)這五座就夠了
  • To Tingshan:

    其實版主個人的淺見,台中機場反而是飛航國際線是有其需求的。當然,來往台中的旅客不會像是來往桃園或松山的國際線商務旅客,反而是有觀光旅客會來往台中國際機場。

    至於本島國內線,台中到台東、花蓮的東部航線需求始終都無法吸引航空業投注較高的航班量,否則其實這應該是本島範圍內比較有可能開航的本島國內線範圍。

    By 認為需求和未來發展還得看地方情勢的fabg

    fabg 於 2012/10/31 15:52 回覆

  • plymouth
  • 如果目的地是飛歐美等長程航線,當然是以桃園國際機場為首選或唯一選項。但如果是飛中國(含港澳)、日本或東南亞各城市等中短程航線,那就不見得。
    對台中民眾而言,搭乘中短程航線,為何還要舟車勞頓去桃園呢?即使是搭高鐵轉捷運去桃園機場比起以前方便,還是不如去清泉崗更方便。
    高鐵是現在就有的運具,以後多了桃捷藍線取代目前的客運轉乘,我不認為會增加多少桃園機場接駁對於台中民眾的吸引力,如果台中國際機場可以提供類似於桃園飛航服務的話。

    有一種發展趨勢,可能會造成台中機場國際線的旅客大流失,那就是低成本航空業者(LCC)大舉進入桃園機場,卻沒有選擇進入台中機場,此時桃園、台中兩國際機場在中短程航線服務產生重大的差異,旅客才有產生大幅度移轉的可能性。不過,現在仍無法論定這種可能性,也許根本不會發生。
  • Dear P兄:

    其實以靜岡空港和羽田、成田空港的距離,事實上差異性並不輸給台中到桃園、松山的距離。只不過,中部的縣市並沒有像是日本一樣發揮中部的旅遊功能,雖然台灣中部有足夠的旅遊景點應該有機會讓台中國際機場有觀光機場的功能,不過這一個資源並沒有整合。日本的機場(尤其是縣營機場)很多會聯合地方的觀光行為來共同行銷,這一點在台灣還是因為權責問題,相對弱一點...

    其實台中國際機場應該還是有局部的中短距離班次需求,既然已經花錢改了,就要好好把他使用起來~~

    By 認為資源有投入就沒必要浪費的fabg

    fabg 於 2012/10/31 16:57 回覆

  • plymouth
  • 台灣中部與日本中部關於促進國際觀光的努力當然仍有明顯差距,畢竟台灣還在起步階段。以日本中部過去較不受台灣觀光客注意的靜岡縣而言,近年來他們有很明顯的國際化努力,靜岡-桃園航線也已經開航,更不用說愛知縣早在舉辦愛知萬國博覽會之前就已經開始國際觀光行銷。

    但是,以台中國際機場的現況,可能暫時還不適合大量吸引國際觀光客前來,否則以目前航廈內的擁擠不堪,以及聯外公共運輸的弱點,如果大量國際觀光客湧入,根本無法負荷且導致諸多抱怨,反而更不好。

    版主您講得沒錯,既然經費已經花了,就要好好地利用。2009年行政院核定的中部國際機場第一期工程已經接近完工,預計明年初將會陸續啟用。在交通部的政策導引下,也許未來會有LCC業者進駐也說不定。接下來中部地區各縣市將要更注重資源整合,以發揮其國際觀光潛力,這部分應該是樂觀的,而且促進國際觀光客來中部地區,必須列入台中國際機場的重點發展目標之一。

    不過,我覺得您拿來對比的靜岡機場,其主要競爭者應該不是距離較遠的羽田、成田等機場,而是距離更近,規模也很龐大的「中部國際空港」,靜岡機場面對的競爭壓力遠比台中國際機場大得多。也許是因為壓力更大,靜岡縣地方人士更積極招攬國際觀光客源。
  • 升升
  • 版主您好,我很好奇若當初採用(清泉崗成為全民用機場)的方案,那麼清泉崗基地要遷至哪呢?他們有規劃在哪邊蓋新的空軍基地嗎?感謝您!

    我ㄧ直覺得台中機場潛力無窮,想了解更多!
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