2010年6月14日，華航客機在眾人的目光下，終於達成了21世紀「松山對虹橋」
的首航飛行任務；7月6日全日空也公佈了10月31起羽田至松山的航班班表。看似
松山與東京、首爾、上海形成「黃金四角」，但這並不是把航線連起來，就能夠馬
上成為黃金四角，這次我們就從機場的角度，來看四座城市的機場比一比。
【地理條件】「黃金四角」城市&機場區位比較
機場並不能只存在機場，而是要仰賴週邊的城鎮才有辦法生存與運作，這個定律對
於運輸系統來說幾乎是鐵則，尤其對於民用機場來說，與城鎮的互動關係更是機場
發展的主要條件。如果我們比較東京、首爾、上海與台北，可以找到一些基礎的城
鎮資料可比較：
表一、四座城鎮比一比
項目 \ 城市 |
東京 | 首爾 | 上海 | 台北 | 相對排名 |
| 面積 （平方公里） |
2,187 | 605 | 5,299 （都市區） |
272 （含新北市 為2,324） |
4 （2） |
| 人口數 （萬） |
1,301 | 1,046 | 1,921 | 261 （含新北市 為649萬） |
4 （4） |
| 人口密度 （人 / 平方公里） |
5,847 | 17,288 | 2,729 | 9,588 （含新北市 為2,792） |
2 （3） |
|
雙機場 |
60 | 32 | 45 | 32 | 最短 |
| 雙機場 相對方位 |
垂直兩側型 |
同側型 仁川—城市西側 金浦—城市南側 |
水平兩側型 浦東—城市東側 虹橋—城市西側 |
垂直兩側型 桃園—城市西側 松山—城市北側 |
如果我們比較這四個城市的特徵，可以發現就人口數量來說，台北相較於其他三個
城市，明顯人口數少得許多，就算是把桃園縣（約200萬人口）、宜蘭縣（約50萬
人口）統統算入這兩個機場的涵蓋範圍之中，北北桃宜相加依舊無法達到1,000 萬
人口。人口數量的多寡，其實就是影響旅運需求的強度，進而就是影響機場未來發
展的可能性。
羽田機場所服務的旅客囊括整個大東京區，因此就算新幹線已能四通八達，航空業
還是佔據日本國內航空服務之一部分重要地位。
從城市與機場的位置關係，從彙整表中又可以看到另一種有趣的現象，上海、首爾
恰巧是兩種極端，上海是兩座機場把城市夾在中間，首爾則是兩座機場都在城市的
同一個方位（且金浦機場較靠近市區），至於台北和東京，則是較為相似的兩種型
態。不過有趣的是，就兩座機場的直線距離中，台北和首爾的兩座機場距離相近，
但是其機場聯絡之關係卻大相逕庭，可說是機場與城鎮發展關係的另一影響因素。
目前松山與桃園兩座機場的功能配置，使得航空業者往往要使用不經濟的方式調度
航機，也進而間接增加了民眾購票的成本。
【機場條件】機場條件與運量比較
如果我們分別把各機場的機場主要條件（跑道數量與長度）與營運實績（起降量、
客運量、貨運量）等資料彙整出來，可顯示如表二的各項資料。
表二、四組「雙機場」之相互比較
| 項目 \ 主機場 | 東京成田 （RJAA） |
首爾仁川 （RKSI） |
上海浦東 （ZSPD） |
台灣桃園 （RCTP） |
相對排名 |
| 1. 跑道數量 |
2 |
3 | 3 | 2 | 3-4 |
| 2. 最長跑道長度—公尺 | 4,000 | 4,000 | 4,000 | 3,660 | 4 |
| 3. 其他跑道長度—公尺 | 2,500 | 3,750 3,750 |
3,800 3,400 |
3,350 | 3 |
| 4. 年起降量—架次 （統計年份） |
187,287 （2009） |
211,404 （2009） |
287,916 （2009） |
139,399 （2009） |
4 |
| 5. 年人流量—千人次 （統計年份） |
32,208 （2009） |
30,000 （2009） |
31,921 （2009） |
21,616 （2009） |
4 |
| 6. 年貨運量—千噸 （統計年份） |
1,810 （2009） |
4,500 （2009） |
2,543 （2009） |
1,345 （2009） |
4 |
| 項目 \ 次機場 | 東京羽田 （RJTT） |
首爾金浦 （RKSS） |
上海虹橋 （ZSSS） |
台北松山 （RCSS） |
相對排名 |
| 1. 跑道數量（興建中） | 3 / (1) | 2 | 2 | 1 | 4 |
| 2. 最長跑道長度—公尺 | 3,000 *2 | 3,600 | 3,400 | 2,605 | 4 |
| 3. 其他跑道長度—公尺 （興建中） |
2,500 (2,500) |
3,200 | 3,300 | X | 無法 比較 |
| 4. 年起降量—架次 （統計年份） |
340,000 （2008） |
100,124 （2009） |
187,942 （2008） |
44,655 （2009） |
4 |
| 5. 年人流量—千人次 （統計年份） |
62,100 （2009） |
13,811 |
25,078 （2009） |
3,091 |
4 |
在表二的資料中，我們可以看到台灣這兩座「機場」的數據實在是「慘不忍睹」，
在桃園機場與其他三個主要機場的比較之中，除了成田機場因機場週邊居民抗爭而
無法延長跑道，使得次要跑道長度輸給桃園機場的06-24跑道之外，其他桃園機場
的數據都是敬陪末座；至於松山機場的數據就更糟糕了，不僅所有項目敬陪末座，
其數據更是與其他三座機場差距極大，以年起降量而言，松山機場年起降量僅有羽
田的13.1%、金浦的45%、虹橋的24%；如果以人流量來看，松山機場年人流量
約為羽田的5%、金浦的22%、虹橋的12%。以這樣的水平來看，我們的機場在
使用績效上的確是不如另外三座機場。
另外一個比較的是機場的擴充性，不管是東京成田（陸地）與羽田（臨海）、首爾
仁川（臨海）與金浦（陸地）、或者是上海浦東（臨海）與虹橋（陸地），都是有
一座擴充性較佳的臨海機場、相對擴充性較大，至於台灣的桃園機場與松山機場，
兩座機場都是陸地機場，相對來說擴充性遠比其他三對機場為低。
上海浦東機場是一座臨海的新機場，臨海機場由於擴充性較佳，是近年來亞洲新機
場興建的趨勢之一，像是上海浦東、香港赤蠟角、大阪關西等都是依據同樣理念。
【整併升級】用一座完整機場超越三座受限機場
如果熟知桃園機場週邊環境的朋友一定知道，桃園機場的受限因子除了土地與松山
機場之外，其實還受到緊鄰於一旁的桃園基地（現在為海軍航空指揮部桃園基地）
的限制。這個過去曾是空軍重要基地、如今成為海軍基地的機場，其實具有相當良
好的條件，佔地面積426公頃、是松山機場182公頃的2.3倍，其主跑道長度約為
3,000公尺、也較松山機場既有的2,605公尺為長。其實以目前桃園基地的使用情
形，交通部大可以與國防部協調，使其成為軍民合用機場，除了重整軍方目前使用
的區域外，跑道寬度略為整建，台北都會區即可有一座具備三條跑道、機坪數量可
擴增一倍、且可減少國內各業者航機調度困擾的大型機場。
海軍桃園基地之東側區域其實已規劃成為航空城用地，其基地面積相對松山機場而
言廣闊得多，且週邊交通動線也因高鐵通車而有長足改善。
如果桃園基地的機場航廈配置得宜，其實這座航廈具備的交通環境不會比松山機場
來得差。目前桃園機場航空城將規劃桃園基地以東的區域成為航空城區域，其實這
個區域距離桃園高鐵站僅6公里，相較於目前桃園國際機場航廈經高速公路至高鐵站
約為11公里之距離也省下一半，若是松山機場搭配縮減為直昇機起降場的規模，其
實整個「北北桃」機場的型態能非常具備競爭力。
當然，許多人一定會問到屆時桃園國際機場與新航廈的聯外交通問題，事實上以現
有桃園基地的地理區位，搭配桃園國際機場可能出現的第三航廈計畫，也不無可能
以臺鐵林口線的路廊再拉一條可以快速行駛列車的軌道路線，以現有路廊長度約為
45公里的環境下，就還可完成一條於30~40分鐘內、由台北都會區抵達國際機場
的全新路徑 。
認清現實很重要，只有認清現實能找到優勢與劣勢，進而提昇機場的競爭力......
以目前兩岸航權之談判方式，航機大型化才有調整票價之可能性，就算松山
機場可起降A330客機，依舊會受到其既有空域、機場範圍之限制，唯有整合
力量、才能與鄰近國家的幾個機場相互競爭。
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