fabg@運輸邦

最近在中國最熱門的話題，就是連接北京至上海的京滬高速鐵路正式通車，這條高鐵

的通車，就是她可以讓北京至上海間幾個重要城市可以不再仰賴航空運輸，因為航空

在中國實在是太不可靠了，尤其在天氣最不穩定的季節中，中國的機場是說停飛就停

飛、說管制就管制，所以往往會產生「搭臥鋪比搭飛機還快」的慘況...

六月，筆者因為工作需要決定搭機往返北京至南京，沒想到就碰上了難得的大誤點...

六月初，筆者要從南京前往北方的唐山，從南京到唐山有幾種選擇，一種是搭直達的

臥鋪列車前往，從家中出發到目的地大約需要14小時的時間；另一種則是搭乘夜間

的軟臥動車先前往北京、再轉乘客運前往，旅程大約需要12小時；「理論上」最快

的方式，就是搭乘飛機再轉小巴，順利的話只要7個小時就可以抵達唐山。不過這之

中最不可靠的運輸方式也是飛機，因為一旦天候不良，飛機的誤點率也是最高的...

筆者預定的是中間標註紅色的「FM9155 / MU9155」航班，這個航班是由上海航空

擔任飛航任務、中國東方航空則是共掛班號（現在東航/上航本一家），這樣的航班

資訊是我們搭飛機時最怕看到的資訊，因為這代表誤點時間遙遙無期，不過大家可以

注意到，上面的時間是「11:36」，沒錯，筆者從09:30抵達機場以來已經兩個小時

了，可是直到10:45左右才宣佈飛機起飛時間遙遙無期...（暈倒）

飛機誤點除了在電子資訊板上會顯示誤點資訊外，在登機門也都有「預留好」的看板

方便地勤人員隨時隨地更新訊息，或者是利用上面的「航班信息變更通知書」用黏貼

的方式取代手寫看板。上面的看板其實包含了兩班誤點的航班，大家可以看到往西安

的航班已經從「待定（未定）」有了預估的起飛時間，不過往北京的FM9155航班仍

然沒有任何預計起飛的訊息...

咦？為什麼這麼多人圍在櫃台呢？大家也許有看到，剛剛看板上手寫的延誤原因是

「前站天氣」，但是事實就是目前北京機場天氣良好、機場也正常運作（大家可以

留意到在第一張電子看板中，MU2811航班同樣往北京，只誤點了2小時40分），

那為什麼我們的飛機延誤到了12:00還處於「起飛時間未定」狀態？

原來，北京機場的惡劣天氣是前一個晚上的事情，而負責飛航FM9155的上海航空

班機，必須要在前一晚22:00時就要從杭州機場飛往北京、在北京機場過夜後，一

早執行08:15北京往南京的航班，預計10:15落地後、11:05再飛往北京，最後返

回杭州完成一個Round的任務。可是由於前一個晚上北京機場天氣惡劣，上海航空

前一個晚上就把旅客拉去住在機場旅館、直到這一天早上10:00才起飛（也就是說

當筆者抵達機場時，這架飛機還在杭州機場上客、準備飛往北京機場），單程航程

大約2小時，地勤作業時間最短也需30分鐘，加上北京機場慣性誤點的起飛30分鐘

等待時間，等到飛機往返再啟程前往北京、恐怕最快也是16:00的事情了（至少誤

點5個小時），但是地勤人員卻在劃位時沒有告知旅客、甚至商務旅客也沒有使用

簡訊通知，使得大家都卡在機場無法應變，於是，當然就是團團包圍著櫃台人員，

要求上海航空的人員出面給個「交待」！

雖然東航上航本一家，但是在一番爭吵後，筆者也趁機瞭解了在中國航空公司的運作

方式。基本上雖然他們都是「同一個集團」，但是彼此之間有分為不同的地區公司，

例如東航除了上海總部外，東航就有江蘇、山東、河北、山西、安徽、江西、寧波、

甘肅、武漢、西北、雲南等分公司，加上現在擁有的上航也是東航集團的分公司。每

個分公司中有自己的機隊、自己的基地、自己的調度方式，而各分公司之間機隊通常

也不會相互挪用或調度。例如東航江蘇分公司就有26架飛機，但是除了南京之外，還

要分給無錫機場使用，因此其實調度非常緊，也幾乎沒有備用飛機可用。於是，就算

是上航的飛機無法服務，就算江蘇分公司的基地就在南京、南京機場也有備用飛機，

依舊無法提供上航的航班執行飛航任務...

等到了15:35，飛機終於「剛剛落地」（嗯，筆者的「原訂起飛時間」是11:05），

這時飛機已經累積誤點了4.5個小時，還要等飛機清艙後才能登機呢！

經過了一番折騰，我們終於抵達北京了。原訂這個航班抵達北京的時間是12:50，

（其實南京到北京航程飛行時間大約1.5小時，班表的時間都有預留一點地面作業

或滑行誤點的時間），但是我們實際抵達的時間是18:30，也就是說，共計誤點了

5.5個小時，等我再轉往唐山的目的地時，也累積耗費了約12小時才抵達目的地。

（比較起來，和搭動車去北京轉大巴差不多）...

大家一定會問，如果在南京時已經誤點4.5小時，再加上機師一定會在空中趕路，

為什麼延誤又擴大到5.5小時？因為我們在南京起飛時，經過機上乘客的「一陣」

暴動爭取下，上海航空終於願意為自己的航班調度失當提出延誤賠償，賠償金額是

每人200元人民幣（單程標準票價是1200元人民幣左右、不過小弟買到優惠票價

最後是800元人民幣），但領賠償金時又延誤了好一陣子，延誤到機師跑到空橋

上直接開罵，這種「人為性」的誤點才是中國航空不可靠的最大主因阿...

==各位讀者以為這樣就結束了嘛？如果這樣為啥要寫一篇新文章？XD==

場景轉到了10幾天後的北京機場，筆者要搭機返回南京（以便再過一天飛返台北），

我原定的班機是22:10的班機，不過因為唐山到北京的小巴最晚班車的限制，所以我

在17:30就到機場了。到了機場前就已經看見附近有閃電在閃，結果沒想到才進來吃

個晚餐，下來的航班動態上面就是這種情形了...

（上面打上黃色字的就是「延誤」或「取消」）

北京機場這一天傍晚下起了大雷雨，機場的大螢幕開始提供機場附近的氣象雷達回波

圖，從圖上可以看到紅紅一片的雷雨胞就圍在機場附近，機場隆隆的雷聲和暴雨聲宣

告這機場進入全面停飛的狀態。其實中國的機場很有意思，雷雨在國際的機場基本上

都是非常常見的惡劣天氣，航空公司也會依照自己的政策和安全性把握能飛的時候就

保持起降、盡量避免旅客的延誤；但在中國絕對不是如此，絕對是把「安全性」（或

者說是事故風險）降到最低，只要雨大了一點、或者是雷雨胞接近，就很容易機場全

面停飛了...（問題是梅雨季時這種雷雨往往都是每天午後來一場...）

再來兩張「板子」說明一場雷雨會給北京機場帶來什麼樣的慘況，這兩張照片是北京

機場第二航廈兩大航空公司的說明板，上面的是中國東方航空、下面的則是中國南方

航空。兩個板子的位子也不太一樣，上面的是在東方航空的值班櫃台、下面的則是已

經在登機門的服務櫃台。但是可以看到，北京機場下雷雨之後，其實連帶的是週邊的

機場也要一起有問題，班機不是返航、就是備降到北京週邊的機場，這個週邊機場的

範圍其實很大，從距離比較近的天津、石家莊，到遠一點的太原、濟南、大連、甚至

瀋陽之類都有，這些飛機還得要再飛往北京載客呢！備降的什麼時候起飛再到北京也

不知、返航的或取消的更不知道後續時間為何，一場大雨不僅打亂了一群旅客的飛行

計畫，同步的航空公司機隊調度也是捉襟見肘...

當然，旅客包圍服務人員的戲碼又上演了，這次是在北京機場，遠遠的大家可以留意

服務人員已經連機場保安都叫出來了。其實每一次有航班嚴重誤點或取消時，中國的

旅客最常要求的就是「吃」「睡」以及「實質金額補償」，尤其像是晚班機或夜班機

取消時，旅客最常爭取的就是拉到機場旅館休息。然而，由於機場地處偏遠、週邊旅

館數量有限且價格不斐外，航空公司能授權的補償費用其實不高，通常是每人120~

150RMB不等，這種情形會讓旅客等同於需被迫駐留在機場內休息、等待進一步的航

班通知，也因此這種「群眾圍剿」的畫面就不時會在機場上演。

這張圖除了要顯示我在23:30終於走進登機門、可以等飛機之外，主要還是要紀念

這塊「京滬空中快線」的板子，因為在京滬高鐵通車後的不久未來，也許這個服務

就將正式終止。「京滬空中快線」指的是從北京首都機場至上海虹橋機場、由中國

國際民航、中國東方航空 / 上海航空、中國南方航空與海南航空所共同提供服務的

聯營航線，每天提供單程30~40個航班的服務。這個由民航總局自2007年8月主導

的計畫，提供北京與上海兩地商務旅客以共同的機票、快速報到程序的快捷旅程。

但因中國民航的蓬勃發展，京滬空中快線在2010年上半年的航班準點率還不到五成，

使得京滬高鐵一開通，京滬空中快線就受到嚴重衝擊......

北京機場還有一個特性，就是當機場發生如雷雨情形的大規模延誤時，機場會啟動「應急

作業預案（緊急應變計畫）」這之中除了要求機場內所有飲食零售店必須保持24小時營業

之外，機場另外會加發毛毯與礦泉水供候機室旅客使用，用餐時間也會由航空公司付費、

加發便當，這些物資旅客只要憑著登機證即可領取，因此在照片中所看到的、旅客身上的

毛毯就是由機場所發放，並不是由航空公司所發放的。

折騰了一整個晚上，我終於在凌晨03:30返抵南京機場了，飛機停在地面上還不直接

靠空橋，而是停在外接駁坪由機場接駁車直接接駁。不過大家一定會想到一個問題，

就是03:30到機場、那怎麼回家？嗯，沒錯，所以我在機場等到近06:00才有計程車、

等到返家時已經06:30了...

最後的結論是，我親愛的同事如此對我說：「下次你要搭飛機或搭動車時請通知我，

我絕對不要跟你一起搭飛機或搭動車...XD」

以上圖．文攝於中國 By fabg / 2011.06.02~06.15