飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

2011年9月28日在台灣的交通圈有兩件大事,軌道的大事就是台鐵更改了運用數十年的

車次代碼,把所有車次代碼進行重整;航空的大事則是華航將在這一天正式加入SkyTeam

(詳情板主會另文介紹) 這篇文章我們將先介紹台鐵這次的改點,來看這一次台鐵好不

容易有心正式大幅度調整班次的更改內容。

 

Blog082.JPG  

 

【全面重整】班次編碼的大幅度調整

 

台鐵每隔一段時間就會因應路線修正、施工、列車或路線新增(如沙崙、六家線)進行

改點作業,所以改點對於民眾來說並不陌生。不過這一次(2011年9月28日起)生效的

列車時刻表卻是台鐵近年來的列車班次調整中、規模頗大的一次改點計畫。這次計畫的

重點並不在於大幅度調整列車時刻,而是把沿用多年的列車車種代碼進行全面性修改,

依據路線方式重新進行分類。

 

過去台鐵列車編號是「以號碼類別」的分類方式,這個來自於1988年台鐵大改點後

沿用的車次編碼,迄今已經使用了使用了超過20年。在使用定義中,自強號是四碼、

1開頭或2開頭;莒光號是一碼或兩碼;復興號、平快、柴快等列車則是三碼、復興

號主要以1開頭為主(除了台東線過去用的199次/200次)、台東線柴快車則是

5開頭;另外一般的通勤電聯車、區間快車與支線列車則是以4碼3以後的數字開頭

為主。由此可見台鐵的編碼隨著歷史演進,其實已經是要「全面性重整」,筆者在

過去撰寫蘇花高的文章中,也不斷的呼籲台鐵需要全面性進行「白紙改正」,也就

是大幅度全面性依據現有列車的性能進行時刻表調整。當然,台鐵目前還在路線修

正的階段,要全面性的時刻調整並不是一件簡單的事情,但是朝向定型化時刻表、

全面性的時刻調整依舊對於台鐵列車運用與旅客服務來說是一個正面的方向。

 

這一次台鐵列車的班次編碼做了一個很完整的調整,調整的規則如下:

1. 自強號:三碼、開頭1~3為主,1為西部、2為東部、3為南迴

(部份有8開頭、另外1次與2次留給原環島列車使用)

2. 莒光號+復興號:三碼、開頭5~7為主,其中5僅有莒光號、6與7有莒光號和

復興號,5為西部、6為東部、7為南迴

3. 通勤電聯車:四碼、開頭1~4為主、以區域分別。西部北區(基隆至新竹)為

1開頭、西部中區(新竹至嘉義)為2開頭、西部南區(嘉義至枋寮)為3開頭、

 

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這次列車改點中,台鐵針對通勤電聯車進行了全面的車次編整,不過通勤電聯車對於
旅客來說相對是時刻重於班次,但仍可以看到電聯車所區分的服務範圍。 

 

另外在這次車次的尾碼上也做了革新,過去台鐵的列車尾碼奇數與偶數的編碼原則是

採用「上行」或「下行」的認定,所謂「下行」就是由里程數起點往終點的方向、相

反的「上行」就是由里程數終點往起點的方向。因此以縱貫線(基隆-高雄)來說,

南下就是「下行」、北上就是「上行」。尾碼的「下行」為奇數、「上行」為偶數。

加上過去車次由台北站為分界,形成了過去台鐵的車次編輯方法。不過隨著環島鐵路

網完成,加上跨線(例如花蓮至彰化)列車的成型,這讓過去的上下行編碼法則無法

因應新的運輸需求,因此這次尾碼做了很大的改變。

 

這次的改變中,以「順時針方向」跟「逆時針方向」為分界,未來只要逆時針方向的

都是以「奇數」為編碼、順時針方向的則以「偶數」為編碼,在西部幹線就和台灣高

鐵的方式一致,南下為奇數、北上為偶數;東部幹線就剛好相反,北上是奇數、南下

是偶數。不過這對於跨線列車、或者環島列車來說,就可以想得出來到底是哪一個是

什麼方向,算是這次革新中非常值得讚許的一點。

 

Blog086.JPG  
因應高鐵與台鐵接駁的需求,許多南迴線列車的終點站從過去的高雄站已延伸到新左營
站,未來台鐵高雄機務段也會跟隨搬遷到新左營站為基地,這會讓高雄站未來的地位受
到一定程度的影響。 

 

【好壞參半】未考慮應用特性的車次編碼

 

台鐵這次的車次編碼邏輯中,尾碼是以1~8進行編寫,保留了9,0兩個尾號。不過詭異

的地方就在這裡,因為原本台鐵的編碼邏輯中,四碼有「常態班次」與「加班班次」的

分別特性,例如西幹線的10XX就代表的是常態班次、11XX代表的是加班班次,不過在

這次的班次調整中,加班車和一般班次的車次代碼全部混用在一起,就難以從班次碼的

特性上去分別到底誰是加班車、誰是常態班車。

 

於是在這樣的班次特性下,未來如果到秋節或春節的特殊假日加班車,勢必車次代碼得

要使用額外的車次代碼、而不能使用既有代碼插入的方式,否則可能會導致「109次列

車比101次列車」還早出發的特性。其實這樣的問題,在現在的時刻表裡面已經出現,

例如同樣1400發車的131次自強號(週日發車、七堵至彰化)、127次自強號(週一

至週六發車、基隆至高雄),編排順序就是131 -> 127 次列車,也就是旅客在時刻表

上看到的自強號順序是125 -> 131 -> 127 -> 133次;同樣的問題也出現在128次與

126次上面。雖然實際運作時是不會出現「順序顛倒」的情形,但是在時刻表上的確會

造成旅客的混亂。

 

Blog084.JPG  
列車混雜運用的議題對台鐵來說一直是個課題,太魯閣號列車雖然是台鐵的新寵兒,但
是台鐵在營運管理的課題偏弱也造成服務上的瓶頸。圖為在花蓮站發車的太魯閣號。
 

 

同時,台鐵其實歷經歷次的改點之後導入了「定型化時刻表」的態勢,但是卻永遠學習

只學到部份、沒學到完整的觀念或精神。如果要保留車輛運用的彈性、再加上台鐵現行

的運用方式,其實大可以把目前已經「整點化發車」的自強號列車以「規則編號」的

方式來編碼。例如0600由台北站發車的南下自強號為111次、0700發車的為115次、

0800的為121次...等,利用一定規律來協助排點與班次管理,也對未來班次調整預留

改善的空間。

 

如果整體來看,台鐵在這一次改點的內容中依舊是保持過去每一次時刻表調整的特性,

其實還是沒有要進行「全面時刻重整」的意圖。在近幾年的改點內容中,可以看到復興

號已經逐漸式微,目前復興號僅剩下台東到樹林/新左營,花蓮到宜蘭/蘇澳新的4班列

車,其他區域都已經沒有看到復興號的蹤影;同樣的現象也發生在莒光號。對於台鐵而

言,在高鐵接駁系統陸續完成的今日,台鐵在西幹線的聯繫能力又將再度受到挑戰,尤

其隨著六家支線完成之後,台鐵在新竹市區的優勢又將受到高鐵的局部衝擊,其實已經

達到有必要「全面性時刻修正」的時期。

 

台鐵時刻表大幅度修改的下個需求層面,就是面對台灣進入高鐵即將營運滿5年、台灣

的國土使用已經因為高鐵有了部份的城鎮變化。隨著「一日生活圈」的來臨,南部都會

區已經開始感受到高鐵對於南部城鎮的磁吸效應,這個效應會逐步潛移默化整個西部走

廊,也會對台鐵的旅客需求產生全新的變化。這一次班次修改沒有全面顧及到後續改點

的需求,不僅將可能在不久的未來對於台鐵列車運用產生影響與衝擊,更有可能讓台鐵

在後續再次發生一次「全面性時刻修正」的議題。在高鐵、台鐵、捷運三強鼎立的軌道

時代中,一次改點就可以看出軌道管理者對於旅客便利性的考量妥善程度,台鐵改點雖

然民眾都不算太陌生,但管理觀念的落後依舊是台鐵在營運管理上的較大課題...

 

Blog085.JPG  
車種單純的台灣高鐵在營運初期就納入了定型化時刻表的觀念,如今高鐵更是妥善
運用了定型化時刻表的優勢彈性地調整服務班次以因應需求。相較於車種複雜、班
次運用複雜的台鐵而言,雖然有心納入定型化時刻表的「整點性開車」的邏輯,但
考量太多、無法全面性重新修改時刻一直是台鐵的罩門...

 

 

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留言列表 (5)

發表留言
  • plymouth
  • 版主所說的「全面性時刻重整」,可否再進一步說明呢?感謝!
  • hida
  • 這次改點的重點本來就在於車次從整,在列車型態,性能與路線容量等因素不變得情形下,本來就不太會有大規模變動。
    基本面不變,要大幅改變現有模式是很難的。不過現在車次重編,也許是替以後做準備。
  • To hida兄:

    我了解台鐵這次改點的內容在車次調整,不過因為如此,所以我把重點放在未來的擴充特性上。單純的依據順序把車次重新改變,遺忘原始的編號想法,後面就可能得要再重來一次

    By 覺得每次都要重新來一次就...的fabg

    fabg 於 2011/10/09 18:30 回覆

  • 在地人
  • 版主,你好:
    謝謝你的文章分享,只是文中所說的高鐵通車對於「南部城鎮的磁吸效應」這句話與前後句子,本人難以馬上理解?這情況會對高雄、屏東乃至於屏南鄉鎮的影響為何?現正進行中的鐵路捷運化對於您所說的會是加乘效應嗎?期待您的不吝解惑,謝謝。
  • eslite12
  • 硬體配套缺乏當然得將就,但我以為台鐵現行區間車的運用方式,過長的區間配合缺乏跳站的設計,一定程度上其實是妨害台鐵的捷運化的~除非像台鐵目前這樣,把"跟捷運一樣在每個短距離通勤站站停"當成捷運化的唯一內容.
  • plymouth
  • 台鐵在只有兩條正線的限制下,又想要維持對號車班次有一定的服務水準,又想要讓區間車能夠密集發車,其實根本是極為困難的目標,所以我始終認為台鐵捷運化是不可能達到「與捷運一樣」的服務水準。

    而且我認為,台鐵高層也很清楚自己的情況,至於交通部高層是否真的瞭解台鐵的限制或問題所在,個人則持保留態度。這樣的認知非常重要,因為這攸關交通部對於台鐵捷運化的目標訂定是否具體可行,以及交通部是否可以確實考核台鐵的執行績效。

    前者的意思是,台鐵捷運化的目標必須具體,最好有簡單明白的數據可以向民眾說明,例如捷運化區間的站距、班距、行駛時間等等,而且是台鐵可以執行的。
    後者的意思是,一旦目標確立,交通部則必須確實考核台鐵執行績效,避免台鐵怠惰,若發現有不符合目標之情況時,交通部必須確實掌握情況,查明是否屬台鐵疏失,或是客觀環境限制所造成,以釐清責任歸屬。
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